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1、地鐵土壓平衡式盾構(gòu)法后配套軌道運(yùn)輸系統(tǒng)配置施工方案編 制： 審 核： 批 準(zhǔn)： 版 本 號: ESZAQDGF001 編制單位： 編 制: 審 核： 批 準(zhǔn)： 二XX年X月目錄一、軌道運(yùn)輸系統(tǒng)的組成和運(yùn)輸循環(huán)31地鐵盾構(gòu)法施工的場地特點(diǎn)32軌道運(yùn)輸系統(tǒng)設(shè)備組成33軌道運(yùn)輸系統(tǒng)循環(huán)過程44有軌運(yùn)輸方式的優(yōu)點(diǎn)5二、運(yùn)輸方案選擇、設(shè)計(jì)、計(jì)算51運(yùn)輸方案選擇需要考慮的因素52運(yùn)輸方案設(shè)計(jì)、計(jì)算62.1運(yùn)輸系統(tǒng)參數(shù)或特征確定6渣土運(yùn)輸車容量選擇82.2運(yùn)輸能力計(jì)算和設(shè)備配置9運(yùn)輸車輛自重：按駛出的牽引總重計(jì)算111輛6 M3沙漿車- 5t（駛出時(shí)為空車）112.2.9 牽引機(jī)車持續(xù)牽引力： F=（G1+2、G2）（1+2）=85KN11三、進(jìn)度、配置、效益分析11（2）運(yùn)輸系統(tǒng)能力：12四、后配套運(yùn)輸系統(tǒng)配套設(shè)備簡介12系列直交變頻牽引機(jī)車121、產(chǎn)品技術(shù)參數(shù)13（1）系列直交變頻牽引機(jī)車13（2）系列渣車17（3）砂漿運(yùn)輸車19（4）管片運(yùn)輸車設(shè)計(jì)21（4）駐車制動裝置。21管片車產(chǎn)品照片22 地鐵盾構(gòu)法施工后配套軌道運(yùn)輸方案摘要：土壓平衡式盾構(gòu)法施工的后配套運(yùn)輸系統(tǒng)配置方案，涉及到與盾構(gòu)機(jī)能力匹配及施工進(jìn)度、一次配置成本或長期使用成本、對本標(biāo)段或今后不同標(biāo)段的適用性、以及施工管理的易操作性等問題。一臺盾構(gòu)機(jī)，如要達(dá)到較高的施工進(jìn)度必須配置強(qiáng)大的后配套運(yùn)輸系統(tǒng)。如要取得較高的施工效益必須配置最3、佳的后配套運(yùn)輸系統(tǒng)。目前，國內(nèi)盾構(gòu)法施工的后配套運(yùn)輸系統(tǒng)基本上均采用有軌運(yùn)輸方式。運(yùn)輸系統(tǒng)的主要參數(shù)與隧道長度、隧道坡度、工程進(jìn)度要求、盾構(gòu)機(jī)型號及參數(shù)有關(guān)，也與施工單位的管理方式有關(guān)。前者是必須滿足的必要條件，后者是可綜合考慮的相關(guān)因素。一、軌道運(yùn)輸系統(tǒng)的組成和運(yùn)輸循環(huán)1地鐵盾構(gòu)法施工的場地特點(diǎn)一般來說，地鐵車站就是盾構(gòu)機(jī)的始發(fā)點(diǎn)。而地鐵車站一般均設(shè)在地面以下，在地鐵車站主框架施工完畢后，盾構(gòu)機(jī)開始在車站里面組裝始發(fā)。隧道和盾構(gòu)機(jī)距地面15米到30米不等。盾構(gòu)機(jī)施工期間，車站主框架要為盾構(gòu)機(jī)設(shè)一安裝井，同時(shí)也作為出渣井。有時(shí)除安裝井外還專門另設(shè)出渣井。這種場地特點(diǎn)，使渣土從隧道運(yùn)出后，需要垂4、直提升到地面上倒卸后再運(yùn)走。其他材料也要從地面垂直下放到井底再轉(zhuǎn)運(yùn)到隧道里。2軌道運(yùn)輸系統(tǒng)設(shè)備組成上述地鐵盾構(gòu)法施工的場地特點(diǎn)，決定了軌道運(yùn)輸系統(tǒng)必須由以下設(shè)施組成：由提升門吊、門吊上的翻轉(zhuǎn)倒碴裝置（或固定在地面上的翻轉(zhuǎn)倒碴裝置）、門吊軌線、地面渣倉等，組成垂直提升的運(yùn)渣倒碴系統(tǒng)、以及管片、材料垂直下放系統(tǒng)。由牽引機(jī)車、碴土運(yùn)輸車、沙漿運(yùn)輸車、管片運(yùn)輸車組成水平運(yùn)輸系統(tǒng)的編組列車。根據(jù)情況可以是一列或兩列以上。編組列車如上圖所示，管片運(yùn)輸車在前方，列車進(jìn)入盾構(gòu)機(jī)后配套系統(tǒng)時(shí)，剛好使管片運(yùn)輸車位于管片吊機(jī)下方。管片運(yùn)輸車前面也不能有其他車輛，否則會防礙管片的吊卸。其次緊跟沙漿運(yùn)輸車，進(jìn)入盾構(gòu)機(jī)后5、配套系統(tǒng)時(shí)恰好位于盾構(gòu)機(jī)同步注漿罐附近。機(jī)車在最后，進(jìn)入時(shí)推著列車，駛出時(shí)拉著列車。采用每掘進(jìn)循環(huán)渣土由一列車運(yùn)出方案時(shí)，每列列車編組必須包含2輛管片車、1輛沙漿車、數(shù)輛碴車、和1輛牽引機(jī)車。2輛管片車裝載1環(huán)管片，1輛沙漿車裝載一循環(huán)注漿料。每掘進(jìn)循環(huán)渣土2列車運(yùn)出時(shí)，其中一列列車編組只包含碴車和機(jī)車。由鋼軌和軌枕組成隧道運(yùn)輸軌線，可以是單線制、四軌三線制或復(fù)合式軌線制。3軌道運(yùn)輸系統(tǒng)循環(huán)過程如下圖所示：（1）編組列車進(jìn)入隧道時(shí)，管片運(yùn)輸車、砂漿運(yùn)輸車為重車，將管片和砂漿和其他材料運(yùn)進(jìn)，運(yùn)渣車為空車。駛出隧道時(shí)管片運(yùn)輸車、砂漿運(yùn)輸車為輕車，運(yùn)渣車為重車，將渣土水平運(yùn)出，提升門吊系統(tǒng)則完成渣土6、的垂直運(yùn)輸。 （2）渣土的吊卸：門吊把渣車車箱吊離渣車底盤，到規(guī)定的高度后，車箱隨門吊小車橫移到渣倉縱方向位置，再隨門吊大車移動到渣倉橫向位置，利用設(shè)置在門吊上的翻轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)，隨著吊鉤下落車箱及渣土利用重心與轉(zhuǎn)軸的不平衡而翻轉(zhuǎn)卸渣。從車箱被吊離底盤到車箱吊回底盤，卸渣過程約需812分鐘左右。受起升下降速度及起重安全規(guī)程所限，不同容量的車箱在這一過程中需要的時(shí)間基本相同。4有軌運(yùn)輸方式的優(yōu)點(diǎn)有軌運(yùn)輸方式的優(yōu)點(diǎn)是適用性強(qiáng)，能把從泥漿（指的是含水較多的渣土）到砂礫和卵石等各種類型的盾構(gòu)機(jī)切削出來的碴土運(yùn)出。把管片、背襯漿料，各種材料運(yùn)進(jìn)。能適應(yīng)各種區(qū)間隧道長度，系統(tǒng)本身采用的工業(yè)技術(shù)及產(chǎn)品也極為成熟可靠7、。目前國內(nèi)的土壓平衡式盾構(gòu)法施工的運(yùn)輸系統(tǒng)，均采用軌道方式。國內(nèi)外TBM施工有采用長距離輸送帶方式進(jìn)行碴土運(yùn)輸?shù)膶?shí)例，但國內(nèi)的盾構(gòu)法施工絕大多數(shù)采用軌道運(yùn)輸系統(tǒng)。主要原因是盾構(gòu)機(jī)的掘進(jìn)和管片安裝不能同步進(jìn)行，輸送帶連續(xù)輸送的優(yōu)勢不能發(fā)揮，而管片和各種材料的運(yùn)進(jìn)仍需軌道運(yùn)輸系統(tǒng)。盾構(gòu)區(qū)間施工距離一般也不長，在短距離的施工區(qū)間同時(shí)配置兩種運(yùn)輸系統(tǒng)帶來諸多不便，因此盾構(gòu)法施工目前少有采用輸送帶長距離進(jìn)行碴土運(yùn)輸?shù)膶?shí)例。二、運(yùn)輸方案選擇、設(shè)計(jì)、計(jì)算1運(yùn)輸方案選擇需要考慮的因素工程施工進(jìn)度要求和配置成本 后配套運(yùn)輸系統(tǒng)的能力肯定和首先要滿足工程施工進(jìn)度要求，在此前提下，配置成本有不同的考慮： A、完全按8、本工程施工進(jìn)度的要求來考慮。這時(shí)又有兩種可能：一是后配套運(yùn)輸系統(tǒng)投資在本工程中完全攤銷（例如：盾構(gòu)機(jī)是租用的或其他原因），運(yùn)輸系統(tǒng)設(shè)備在滿足可靠性和進(jìn)度的前提下，技術(shù)等級和使用壽命僅考慮本工程需要以使成本最低。二是投資在本工程中不完全攤銷，設(shè)備的技術(shù)等級和使用壽命須適當(dāng)考慮。B、兼顧以后工程預(yù)計(jì)的施工進(jìn)度要求來考慮。 由于后配套運(yùn)輸系統(tǒng)往往隨盾構(gòu)機(jī)繼續(xù)在以后的工程施工中使用，因此建議后配套運(yùn)輸系統(tǒng)的能力要兼顧以后工程施工進(jìn)度的需要。另外需要提醒的是：后配套運(yùn)輸系統(tǒng)的能力必須比盾構(gòu)機(jī)的能力略大，以補(bǔ)償工序銜接脫節(jié)時(shí)帶來的時(shí)間損失以保證預(yù)定的施工進(jìn)度。因?yàn)楣ば蛎摴?jié)是難以避免的。系統(tǒng)技術(shù)等級和配置成9、本 后配套運(yùn)輸系統(tǒng)設(shè)備的技術(shù)等級不同也影響配置成本。但技術(shù)等級低一般會導(dǎo)致系統(tǒng)的可靠性低。由此在施工中帶來的損失往往比節(jié)省的配置成本大得多，因此建議適當(dāng)考慮系統(tǒng)設(shè)備的技術(shù)等級。系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)化系列化要求A、如果本公司其他的盾構(gòu)機(jī)已經(jīng)有后配套運(yùn)輸系統(tǒng)的配置，那么本工程后配套運(yùn)輸設(shè)備配置的型號規(guī)格最好與原有的設(shè)備相同。除非原有的設(shè)備不合理需要改換。B、后配套運(yùn)輸系統(tǒng)的能力與設(shè)備的規(guī)格、數(shù)量有關(guān)。同一種配置能力，設(shè)備規(guī)格大的數(shù)量少，規(guī)格小的數(shù)量多。要綜合考慮設(shè)備的規(guī)格，使之具有普遍的適用性。假設(shè)本工程預(yù)定的施工進(jìn)度不高，那么配置適當(dāng)規(guī)格和數(shù)量的設(shè)備，待下一工程施工進(jìn)度要求高或低時(shí)，只增減設(shè)備的數(shù)量而不需改10、變設(shè)備的規(guī)格，使本公司的設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)化，對公司長期的技術(shù)、管理、成本都有好處。2運(yùn)輸方案設(shè)計(jì)、計(jì)算假設(shè)具體的某一盾構(gòu)區(qū)間工程參數(shù)已定，包括施工進(jìn)度、隧道坡度、區(qū)間長度、盾構(gòu)機(jī)各參數(shù)等，僅僅針對這一盾構(gòu)區(qū)間工程，后配套運(yùn)輸方案設(shè)計(jì)如下（以6000mm左右直徑盾構(gòu)機(jī)為例）：2.1運(yùn)輸系統(tǒng)參數(shù)或特征確定軌線制選擇軌道運(yùn)輸?shù)能壘€有四軌三線制軌線、單線制軌線、復(fù)合式軌線（單線制軌線加會車浮放軌）等三種方式可供選擇，分別闡述如下：（1）四軌三線制由于空間所限，一般采用762mm軌距，左右線分別為重車和輕車運(yùn)輸線，在盾構(gòu)機(jī)后配套后部設(shè)一雙開道岔浮放軌，可由盾構(gòu)機(jī)拖行，也可由機(jī)車拖移，通過浮放軌，列車可進(jìn)入由兩根11、內(nèi)軌組成的中線而進(jìn)入盾構(gòu)機(jī)后配套內(nèi)部。優(yōu)點(diǎn)： 對編組列車的容量沒有特別的要求，可組織實(shí)施兩列以上編組列車施工運(yùn)輸組織，由于左右兩線的運(yùn)輸互不干涉，運(yùn)輸是連續(xù)的，與區(qū)間隧道的長度無關(guān)。不管區(qū)間隧道是長是短都能適應(yīng)。列車調(diào)度有較大的靈活性，易于應(yīng)付突發(fā)性故障和事件。 工序適應(yīng)性較強(qiáng)，當(dāng)工序臨時(shí)變動或脫節(jié)時(shí)，便于進(jìn)行列車臨時(shí)調(diào)度。 運(yùn)輸列車長度可長可短，可配合各種長度的盾構(gòu)機(jī)輸送帶。缺點(diǎn)： 軌道需要量增大一倍，軌枕要求的長度長、強(qiáng)度大，需要量很大。（2）單線制軌線由于不存在會車，單線制的軌距可達(dá)900mm或以上，列車直接進(jìn)入盾構(gòu)機(jī)后配套。優(yōu)點(diǎn)： 由于車寬僅受盾構(gòu)機(jī)后配套內(nèi)凈空限制，在后配套內(nèi)凈空允許12、的情況下，列車車輛的車寬較寬，單輛或單列車運(yùn)量較大。 軌道需要量少。軌枕材料需要量少。 軌面標(biāo)高低，有利于盾構(gòu)機(jī)后配套設(shè)備布置。 缺點(diǎn)： 對列車的容量有特別的要求。當(dāng)每列列車的容量等于盾構(gòu)機(jī)一環(huán)掘進(jìn)的渣量時(shí)，列車循環(huán)一次時(shí)間（駛進(jìn)、駛出、裝渣、卸渣時(shí)間總和）不能大于盾構(gòu)機(jī)兩個(gè)循環(huán)時(shí)間，否則將會使盾構(gòu)機(jī)在一個(gè)掘進(jìn)循環(huán)中停機(jī)等待一次。也就是說，在每臺盾構(gòu)配兩列車，每列列車的容量等于一環(huán)掘進(jìn)的渣量的情況下，單線制軌線只能適于區(qū)間長度為2000米以下的隧道的出碴運(yùn)輸（設(shè)機(jī)車平均速度為8kw/h）。當(dāng)每列列車的容量小于盾構(gòu)機(jī)一環(huán)掘進(jìn)的渣量，例如，盾構(gòu)機(jī)一環(huán)掘進(jìn)的渣量由兩列車運(yùn)出時(shí)，列車重車駛出及輕車駛?cè)?3、的時(shí)間總和，即為盾構(gòu)機(jī)一環(huán)掘進(jìn)中停機(jī)等待的時(shí)間。例如，設(shè)列車平均行駛速度為8km/h，當(dāng)運(yùn)距為1000m時(shí)，盾構(gòu)機(jī)一環(huán)掘進(jìn)中停機(jī)等待的時(shí)間為15分鐘。因此，單線制軌線只適應(yīng)于短區(qū)間隧道施工。 不利于應(yīng)付突發(fā)故障和事件。 工序的適應(yīng)性差，當(dāng)工序脫節(jié)時(shí)，難以臨時(shí)調(diào)度彌補(bǔ)。 （3）復(fù)合式軌線制四軌三線制的缺點(diǎn)是鋼軌和軌枕材料需要量大。單線軌制的缺點(diǎn)是不適用于特長盾構(gòu)區(qū)間施工。兩者結(jié)合取長補(bǔ)短形成復(fù)合式軌線制：當(dāng)盾構(gòu)區(qū)間特長（3000m以上）時(shí)，主運(yùn)輸軌線仍為單線制軌線，在后配套后部和隧道的特定點(diǎn)設(shè)雙線會車點(diǎn)，可以是固定的或可移動式的。會車點(diǎn)間隔距離根據(jù)運(yùn)輸系統(tǒng)諸參數(shù)計(jì)算確定，既節(jié)省鋼軌和軌枕材料又滿14、足特長盾構(gòu)區(qū)間施工運(yùn)輸需要。但復(fù)合式軌線制對行車調(diào)度系統(tǒng)和施工工序的準(zhǔn)時(shí)要求嚴(yán)格，略有差錯(cuò)全線混亂。但通過強(qiáng)化管理仍可辦得到。行車調(diào)度可借助于鐵路的自動閉塞系統(tǒng)來管理，中央調(diào)度室控制各會車點(diǎn)的紅綠燈放行列車。施工工序的準(zhǔn)時(shí)靠強(qiáng)化管理實(shí)現(xiàn)。四軌三線制和單線制軌線比較，各有優(yōu)缺點(diǎn)。但現(xiàn)場用單線軌制較多。主要是盾構(gòu)區(qū)間長度一般都不太長，單線制軌線可以適應(yīng)，而四軌三線制的鋼軌和軌枕材料需要量確實(shí)太大，現(xiàn)采用得不多。復(fù)合式軌線制在TBM施工中有使用的實(shí)例，但目前在盾構(gòu)施工中尚未有實(shí)例。如盾構(gòu)區(qū)間隧道的長度特長時(shí)，復(fù)合式軌線制將體現(xiàn)出優(yōu)勢。渣土運(yùn)輸車容量選擇在影響后配套運(yùn)輸系統(tǒng)能力的所有因素中，唯一沒有選15、擇余地的是門吊的提升速度，考察眾多門吊產(chǎn)品及根據(jù)實(shí)際經(jīng)驗(yàn)，重物在自由狀態(tài)下提升的速度一般不超過20Mmin，運(yùn)行速度一般為2030Mmin左右，由于地鐵隧道標(biāo)高與地面標(biāo)高差一般為1530M，因此，即使為碴車提升設(shè)置導(dǎo)向穩(wěn)定裝置，也因提升高度太短，提升平均速度提高不多，反而會使碴車定位時(shí)間延長。根據(jù)門吊的提升速度、大車小車的運(yùn)行速度計(jì)算及已經(jīng)實(shí)際測試過的數(shù)據(jù)，每臺門吊每天的極限提升循環(huán)車數(shù)約為120車。因此，渣車容量的大小成為制約垂直運(yùn)輸能力的因素，渣車容量越大則垂直運(yùn)輸能力越大。編組列車容量選擇 渣土運(yùn)輸車容量確定后，還需確定編組列車的容量。盾構(gòu)機(jī)一個(gè)掘進(jìn)循環(huán)的渣土是由一列車運(yùn)出？還是由兩列車16、運(yùn)出？或者由多列車運(yùn)出？在軌線制選擇中已涉及這一問題。就成本來說，一個(gè)掘進(jìn)循環(huán)的渣土由一列車運(yùn)出還是由兩列車運(yùn)出差別不大，各車輛的數(shù)量是相同的。只有機(jī)車的數(shù)量不同，但一個(gè)大機(jī)車的價(jià)格和兩個(gè)小機(jī)車的價(jià)格差不多。供決策的因素是區(qū)間的長短和出渣場地條件。列車運(yùn)行持續(xù)速度選擇隧道坡度和機(jī)車持續(xù)速度對機(jī)車的粘重和功率影響很大，而機(jī)車的粘重和功率又直接決定機(jī)車的價(jià)格。隧道坡度在工程參數(shù)確定后是無法改變的，但機(jī)車持續(xù)速度是可以選擇的。從滿足施工進(jìn)度方面說，機(jī)車持續(xù)速度越快越好。從降低機(jī)車價(jià)格方面說，機(jī)車持續(xù)速度越低越好。但實(shí)際上決定機(jī)車持續(xù)速度的因素是軌道鋪設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，由于地鐵隧道施工運(yùn)輸軌線都是臨時(shí)性質(zhì)的，軌17、道鋪設(shè)標(biāo)準(zhǔn)較低。即使機(jī)車具備較高的持續(xù)速度能力，也難以發(fā)揮。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，地鐵隧道施工運(yùn)輸軌線允許的行駛速度一般在1520km/h以下。故中隧集團(tuán)目前在地鐵隧道施工的機(jī)車持續(xù)速度一般為8km/h，最高速度為16km/h。根據(jù)這一速度再來計(jì)算列車的容量等級和所需的列車數(shù)。運(yùn)輸系統(tǒng)的技術(shù)等級選擇 后配套運(yùn)輸系統(tǒng)的技術(shù)等級由系統(tǒng)諸多部分采用何種工業(yè)技術(shù)來評定。系統(tǒng)當(dāng)中當(dāng)然會包含傳統(tǒng)的或現(xiàn)代的工業(yè)技術(shù)。以機(jī)車為例：如選用內(nèi)燃機(jī)車，則有進(jìn)口內(nèi)燃機(jī)車和國產(chǎn)內(nèi)燃機(jī)車之分。如選用蓄電池機(jī)車，則有直交變頻機(jī)車和直流機(jī)車之分。建議采用具有較高技術(shù)等級的設(shè)備以提高運(yùn)輸系統(tǒng)的可靠性。渣土的松方系數(shù)和容重地質(zhì)情況不同將導(dǎo)致18、松方系數(shù)差別較大，例如：中隧集團(tuán)在廣州越三區(qū)間隧道實(shí)測的松方系數(shù)達(dá)1.8，在南京地鐵南北線一期工程玄武門南京站區(qū)間隧道實(shí)測的松方系數(shù)只有1.1弱，但后配套運(yùn)輸系統(tǒng)要適應(yīng)多個(gè)盾構(gòu)區(qū)間掘進(jìn)，故一般按照1.5松方系數(shù)計(jì)算，如與實(shí)際不符則靠增減渣車數(shù)量來解決。 在刀盤切削的條件下，盾構(gòu)掘進(jìn)松方因含有大量的水，其容重較山嶺隧道開挖松方的容重略大。而且不管松方系數(shù)如何，實(shí)際容重多為1.82.0噸/立方左右，因?yàn)楫?dāng)切削的巖土粒度較大時(shí)，往土倉加的泥水填滿了巖土的空隙，當(dāng)切削的巖土粒度較小時(shí)，松方比較密實(shí)，與實(shí)方的重量差不多。2.2運(yùn)輸能力計(jì)算和設(shè)備配置設(shè)以某一盾構(gòu)區(qū)間為例進(jìn)行計(jì)算、配置，設(shè)其工程參數(shù)為：盾構(gòu)19、機(jī)切削直徑：6300 mm 盾構(gòu)區(qū)間長度：2000M 施工平均進(jìn)度指標(biāo)：360米/月管片寬度：1.2M 出渣井提升高度：20M 隧道坡度：302.2.1每循環(huán)渣量估算每循環(huán)松方渣量：G=R2B=3.143.1521.21.5=56立方米其中：R-開挖半徑 B-循環(huán)長度 -松方系數(shù) 2.2.2每循環(huán)渣重估算每循環(huán)渣重：562.0=112t 為了使機(jī)車牽引力有足夠的能力儲備，容重系數(shù)按2.0計(jì)算 2.2.3門吊每車次卸渣循環(huán)時(shí)間估算設(shè)：小車平均行走行程10M，大車平均行走行程10M，提升及下降平均速度8Mmin，小車行走平均速度12Mmin，大車平均行走速度20Mmin。每循環(huán)工序時(shí)間：碴車定位：20、0.25分鐘 掛桿擋接:0.4分鐘 提升: 20/8=2.5分鐘小車行駛:10/12=0.83分鐘 大車行駛:10/20=0.5分鐘 倒碴及回位:1.5分鐘大車回程:10/20=0.5分鐘 小車回程:10/20=0.83分鐘 下降:20/8=2.5分鐘掛桿脫離:0.4分鐘 循環(huán)時(shí)間：10.2分鐘11分鐘（實(shí)測12分鐘）2.2.4門吊每工作日理論、實(shí)際極限卸碴車次每工作日理論極限循環(huán)車次為： 24小時(shí)60分鐘12分鐘120車次實(shí)際每工作日極限循環(huán)車次為： 16小時(shí)60分鐘12分鐘80車次2.2.5按門吊能力計(jì)算，不同容量渣車每工作日理論、實(shí)際極限垂直運(yùn)輸能力：由：環(huán)數(shù) = 提升車次數(shù)渣車容量（立21、方米）/每環(huán)松方渣量（立方米）；得：渣車容量11.514.518.5備注理論環(huán)數(shù)23.53038.524小時(shí)作業(yè)實(shí)際環(huán)數(shù)15.72025.716小時(shí)作業(yè)2.2.6 運(yùn)輸能力計(jì)算和設(shè)備配置（單口區(qū)間隧道）：軌線制：已知盾構(gòu)區(qū)間長度：2000M。設(shè)采用單線制軌線。渣車容量：根據(jù)的計(jì)算，又已知施工平均進(jìn)度指標(biāo)為360米/月（300環(huán)），設(shè)每月掘進(jìn)工作日為25天，則每天應(yīng)完成12環(huán)。故選擇容量為11.5立方米的渣車。列車容量：采用每掘進(jìn)循環(huán)渣量由一列車運(yùn)出方案，則每列車渣車數(shù)量為5輛。注：選擇14.5立方米容量渣車，則每列車渣車數(shù)量為4輛。 選擇18.5立方米容量渣車，則每列車渣車數(shù)量為3輛。選擇大容22、量渣車意味著門吊的起重量加大而使其價(jià)格增高。故本例選擇小容量渣車。運(yùn)輸循環(huán)和列車數(shù)量：盾構(gòu)機(jī)確定后，根據(jù)區(qū)間地質(zhì)情況的不同，掘進(jìn)速度有快有慢，一般為4-15 厘米/分，每循環(huán)掘進(jìn)時(shí)間約為30分鐘。管片安裝時(shí)間為30分鐘（熟練時(shí)）。循環(huán)總時(shí)間為60分鐘。設(shè)：列車平均行駛速度為8km/h、每循環(huán)渣量一列車運(yùn)出。得：掘進(jìn)循環(huán)時(shí)間掘進(jìn)30分鐘管片安裝30分鐘掘進(jìn)30分鐘管片安裝30分鐘第一列車循環(huán)裝渣30分鐘駛出15卸渣60分鐘（含管片、沙漿裝車）駛?cè)?5第二列車循環(huán)卸渣60分鐘（含：同上）駛?cè)?5裝渣30分鐘駛出15接左格因此，單口區(qū)間隧道列車數(shù)量應(yīng)為兩列，才能滿足盾構(gòu)掘進(jìn)循環(huán)的連續(xù)和不間斷。另設(shè)：23、列車平均行駛速度為8km/h、每循環(huán)渣量兩列車運(yùn)出。（每列3輛渣車）得：掘進(jìn)循環(huán)時(shí)間掘進(jìn)15 分鐘停機(jī)等待15分鐘停機(jī)等待15分鐘掘進(jìn)15分鐘管片安裝30分鐘第一列車循環(huán)裝渣15 駛出15卸渣45分鐘（含管片、沙漿裝車）駛?cè)?5第二列車循環(huán)卸渣45分鐘（含：同上）駛?cè)?5裝渣15駛出15接左格每循環(huán)渣量兩列車運(yùn)出，單口區(qū)間隧道列車數(shù)量也只能為兩列，列車能力小于盾構(gòu)掘進(jìn)能力。 由上看出，由于在每循環(huán)中掘進(jìn)停機(jī)等待30分鐘，每循環(huán)渣量兩列車運(yùn)出時(shí)，運(yùn)輸系統(tǒng)的能力，比每循環(huán)渣量一列車運(yùn)出的能力少1/3。2.2.7 結(jié)論：在本例設(shè)計(jì)中，選用單線制軌線、渣車容量為11.5立方米、每列車配5輛渣車、每單口24、區(qū)間隧道配置2列列車，則能滿足平均進(jìn)度指標(biāo)為360米/月（300環(huán)）要求。2.2.8 實(shí)際所需牽引機(jī)車的粘重運(yùn)輸車輛自重：按駛出的牽引總重計(jì)算5輛11.5 M3渣車-58.5t=42.5t（駛出時(shí)為重車）1輛6 M3沙漿車- 5t（駛出時(shí)為空車）2輛管片車- 6t（駛出時(shí)為空車） 得：53.5t，取55t。 列車牽引總重=112t（渣重）+55t（車輛自重）=167t所以：由公式：機(jī)車粘著牽引力坡道阻力+列車綜合運(yùn)行阻力+加速慣性力G1(G1+ G2)( 1+2+a/g)其中：G1機(jī)車粘重；G2車輛及渣土重量；-許用粘著系數(shù)；1 -坡道阻力系數(shù)；2 - 列車運(yùn)行阻力綜合系數(shù)，包括滾動阻力系數(shù)、25、軸承摩擦阻力系數(shù)、同軸車輪直徑差引起的滑動摩擦阻力系數(shù)、車輪輪緣在直道或彎道時(shí)與鋼軌摩擦的阻力系數(shù)、車輛振動或搖晃引起的能耗及空氣阻力、軸對安裝平行度誤差引起的差滑阻力系數(shù)、曲線離心力引起的側(cè)滑阻力系數(shù)。等等 a列車平均加速度。得：a、G1G2(1+2+a/g) /-(1+2+a/g)=33t 取35t2.2.9 牽引機(jī)車持續(xù)牽引力： F=（G1+G2）（1+2）=85KN 2.2.10 牽引機(jī)車功率：N=FV/3.63=210kw 其中3-總效率三、進(jìn)度、配置、效益分析1、進(jìn)度：我們已經(jīng)看出，盾構(gòu)法施工進(jìn)度，僅從循環(huán)的角度考慮：第一，取決于盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)和管片安裝的時(shí)間。假設(shè)平均進(jìn)度指標(biāo)要求更高26、，那么必須降低盾構(gòu)機(jī)循環(huán)時(shí)間和增加有效的作業(yè)時(shí)間（在上述計(jì)算中，有效的作業(yè)時(shí)間每天為16小時(shí)，每月為25天）。而后配套運(yùn)輸系統(tǒng)的能力通過合理設(shè)計(jì)總能與盾構(gòu)機(jī)能力匹配，甚至可以比盾構(gòu)機(jī)的能力大得多，反而不是制約的因素。第二，取決于管片的寬度。因?yàn)閷τ?.2M和1.5M的管片來說，盾構(gòu)機(jī)循環(huán)時(shí)間改變不多。我們試算一下盾構(gòu)法施工進(jìn)度的極限能力：（1）盾構(gòu)機(jī)能力：每月環(huán)數(shù)=每月天數(shù)每天小時(shí)數(shù)/每循環(huán)總時(shí)間=3024/1=720環(huán)1.2M管片寬度720環(huán)=864米 1.5M管片寬度720環(huán)=1080米（2）運(yùn)輸系統(tǒng)能力： 水平運(yùn)輸：在上述計(jì)算中，表中3種容量的渣車都能滿足。但如為1.5M管片，則每循環(huán)渣27、量增大，選擇小容量渣車將會導(dǎo)致列車過長，井口場地也成問題。應(yīng)選擇大容量渣車。 垂直運(yùn)輸：由于每天總提升車數(shù)不變，如為1.5M管片，需要大容量渣車才能滿足。 可以看到，盾構(gòu)法施工的潛力很大，后配套配置也可以做到與之匹配。其余的因素取決于地質(zhì)情況、技術(shù)和施工管理。當(dāng)然，極限環(huán)數(shù)是不可能的，換刀、維修保養(yǎng)、漿液凝固都需要時(shí)間。地質(zhì)條件也往往使盾構(gòu)機(jī)不能全速掘進(jìn)。中鐵隧道集團(tuán)在廣州大漢區(qū)間保持過單口562米/月的進(jìn)度記錄。2、配置：后配套運(yùn)輸系統(tǒng)必須按照盾構(gòu)機(jī)的極限能力來配置。在上述計(jì)算中就是這樣配置的。盾構(gòu)機(jī)在每天中可以只工作有限個(gè)小時(shí)，或者是連續(xù)的或者是間斷的。除非地質(zhì)情況不允許，否則一旦開始作業(yè)28、即按最大能力掘進(jìn)，不這樣時(shí)會造成電能的浪費(fèi)，或人力的浪費(fèi)?；蚱渌Y源的浪費(fèi)。3、效益：在技術(shù)管理、施工管理、資源管理基本到位的情況下，施工效益來自于進(jìn)度，后配套設(shè)備配置成本必須合理。否則會損失占大方面的進(jìn)度效益。四、后配套運(yùn)輸系統(tǒng)配套設(shè)備簡介中鐵隧道集團(tuán)公司自2000年首創(chuàng)大容量后配套運(yùn)輸系統(tǒng)并自行設(shè)計(jì)制造后配套運(yùn)輸設(shè)備以來，已為廣州地鐵2號線越三區(qū)間隧道（中隧股份）、南京地鐵南北線一期工程玄武門南京站區(qū)間隧道（中隧股份）、廣州地鐵3號線漢市區(qū)間隧道（十四局集團(tuán)）、深圳地鐵崗廈區(qū)間隧道（十六局集團(tuán)）、北京地鐵5號線17標(biāo)段（北京長城B+B公司）、廣州地鐵4號線小新區(qū)間隧道（中隧股份）分別設(shè)計(jì)并29、提供過成套地鐵后配套設(shè)備。 由于地鐵后配套設(shè)備需要滿足用戶的使用條件和要求，往往為非標(biāo)設(shè)備，因此，中鐵隧道集團(tuán)為用戶提供地鐵盾構(gòu)法施工技術(shù)咨詢服務(wù)，后配套設(shè)備配置及設(shè)備技術(shù)咨詢服務(wù)。根據(jù)用戶的使用要求設(shè)計(jì)、制造用戶需要的地鐵后配套設(shè)備。中鐵隧道集團(tuán)公司目前有如下地鐵后配套設(shè)備產(chǎn)品：系列直交變頻牽引機(jī)車系列渣車系列砂漿運(yùn)輸車（儲存車）管片運(yùn)輸車1、產(chǎn)品技術(shù)參數(shù)（1）系列直交變頻牽引機(jī)車直交變頻牽引機(jī)車一般技術(shù)特點(diǎn)： 粘著系數(shù)與粘著牽引力：2002年6月，25t（實(shí)重29t）直交機(jī)車在南京地鐵隧道施工現(xiàn)場工地，經(jīng)長沙國家有色冶金機(jī)電產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)中心實(shí)測，最大起動牽引力達(dá)12t。粘著系數(shù)達(dá)0.430、1。2004年8月，45t（實(shí)重42t）直交機(jī)車在廣州大漢區(qū)間地鐵隧道施工現(xiàn)場工地，經(jīng)長沙國家有色冶金機(jī)電產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)中心實(shí)測，最大起動牽引力達(dá)12t。粘著系數(shù)最高可達(dá)0.43。均高于直流機(jī)車0.25的粘著系數(shù)。因此，直交變頻牽引機(jī)車比相同粘重的直流機(jī)車能產(chǎn)生更大的牽引力。牽引特性：1）主變頻器無速度傳感器，為準(zhǔn)矢量控制，但其千分之一的控制精度已足以滿足機(jī)車速度控制需要。2）機(jī)車依靠變頻器輸出的可變頻率進(jìn)行調(diào)速，加速與減速過程基本上接近于無級變化，驅(qū)動力穩(wěn)定無突變，車輪與鋼軌始終處于滾動粘著狀態(tài)，保證了牽引力的穩(wěn)定輸出。3）變頻器輸出的頻率不變時(shí)，電機(jī)能根據(jù)坡道或阻力情況在電動牽引狀態(tài)或發(fā)31、電制動狀態(tài)下自動轉(zhuǎn)換，機(jī)車僅靠電機(jī)（直流機(jī)車需輔以制動裝置）就能實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定的恒速控制（額定頻率以下時(shí)），恒速誤差不大于轉(zhuǎn)差率的兩倍。恒速控制的方便可靠保證了牽引作業(yè)的安全可靠。4）電機(jī)在額定頻率以下時(shí)為恒扭矩輸出，特性硬控制感好，適應(yīng)于機(jī)車低速重載加速工況。在額定頻率以上時(shí)為恒功率輸出，適應(yīng)于機(jī)車高速輕載工況。5）變頻器能使電機(jī)在零速和低速時(shí)獲得足夠大的扭矩輸出（150以上），保證機(jī)車有足夠的起動牽引力。能耗：由于僅依靠變頻器輸出的可變頻率進(jìn)行調(diào)速，起動及調(diào)速過程不消耗額外的電能，又由于能在全過程的行駛中采用電回饋制動，并向蓄電池回饋電能。因此比直流機(jī)車節(jié)省能源，根據(jù)間接比較結(jié)果節(jié)省能源35%左32、右。電制動：電回饋制動力隨轉(zhuǎn)差率（發(fā)電機(jī)狀態(tài)下為負(fù)值）絕對值的增長逐步加大，其最大值不大于小時(shí)牽引力，相當(dāng)于汽車的ABS裝置，有效防止車輪抱死并能滿足在額定載荷下的制動要求。在長下坡道上重載下坡其制動可靠性尤顯突出。免維修性：工程用牽引機(jī)車工作環(huán)境惡劣。直流機(jī)車的串激電機(jī)碳刷與換向器日常維保工作量大，換向器磨損到一定程度后不能修復(fù)，只能更換整個(gè)電樞。工作環(huán)境及維保較好時(shí)，串激電機(jī)的大修間隔期可達(dá)2工作年。但大多情況下不會超過1年。環(huán)境惡劣維保較差時(shí)，23個(gè)月就須大修一次。司控器更換周期12年，觸點(diǎn)的更換更為頻繁。由于電制動不能全程使用或沒有，閘瓦使用頻繁磨損快，維修工作量大。而交流機(jī)車使用的異33、步電機(jī)無滑動摩擦部件，基本上與機(jī)車同壽命。變頻器為無觸點(diǎn)電路，使用壽命長，故障率低。電回饋制動作為控速的主要手段，空氣制動系統(tǒng)的閘瓦僅在緊急制動及駐車時(shí)使用，磨損極少，維修量很少。交流機(jī)車整車基本上能做到免維修（不能免維護(hù)）。操控性：機(jī)車的啟動、加速、恒速控制、減速、停車及換向均由一個(gè)手輪控制。手輪輸入各種操作指令信號，微電腦控制器將其進(jìn)行模數(shù)轉(zhuǎn)換和數(shù)字運(yùn)算，自動控制整個(gè)機(jī)車的動作及保護(hù)。并實(shí)時(shí)自動采集主變頻器工作頻率和工作電流的輸出值，運(yùn)算結(jié)果在數(shù)碼屏顯示。加速速度的快慢、減速時(shí)的自動轉(zhuǎn)入電回饋制動均由微電腦控制。司機(jī)只需轉(zhuǎn)動手輪加檔、保持、減檔、停車即可，整個(gè)過程簡單明了，可掌握性好，勞動34、強(qiáng)度低。司機(jī)只需稍加培訓(xùn)即可操作。我公司生產(chǎn)的系列直交變頻牽引機(jī)車的技術(shù)特點(diǎn)：最大牽引力：設(shè)計(jì)的小時(shí)牽引力不大于機(jī)車粘著牽引力，以保證勻速時(shí)不因車輪滑動而失掉牽引力。而設(shè)計(jì)的最大驅(qū)動牽引力則超過機(jī)車粘著牽引力。傳動、行走系統(tǒng)剛強(qiáng)度也與最大驅(qū)動牽引力所需要的剛強(qiáng)度相適應(yīng)。在傳統(tǒng)的規(guī)范中，機(jī)車最大驅(qū)動牽引力不能超過機(jī)車粘著牽引力，是因?yàn)橹绷麟姍C(jī)在每檔內(nèi)的加速速度不能人為控制所至。而現(xiàn)在變頻器能使加速速度得到控制，加速度不大于列車的慣量因加速過快而增大，使總阻力不大于粘著力，因而機(jī)車能順利啟動。這種設(shè)計(jì)能使機(jī)車在極端情況下，例如電氣系統(tǒng)保護(hù)失效，或嚴(yán)重超載時(shí)使車輪打滑而強(qiáng)制性地保護(hù)動力及傳動系統(tǒng)。由35、于有較大的過載儲備，傳動、行走系統(tǒng)可做到與車體同壽命而保證免維修性。同時(shí)又充分的利用了機(jī)車的粘重。動力系統(tǒng)：選用日本進(jìn)口變頻器，加我公司研制的電腦控制方案，其特點(diǎn)是獨(dú)特的三電平控制方案，大大改良了輸出電壓波形，有效抑制諧波，允許在礦用機(jī)車牽引中采用普通電機(jī)，增加了通用性。目前我公司生產(chǎn)的機(jī)車已在工地經(jīng)歷了7年的考驗(yàn)。該變頻器采用日本三菱公司生產(chǎn)的大功率IGBT元件，并采用發(fā)熱元件冷卻隔離系統(tǒng)，潮氣及灰塵不能進(jìn)入變頻器，能長久保持可靠使用。空氣制動系統(tǒng)：a、在機(jī)車上采用重型汽車雙向雙回路制動系統(tǒng)，設(shè)置有腳制動閥，如使用空氣制動時(shí)，制動力的大小可隨腳踏板的行程調(diào)節(jié)，制動力柔和，制動操作反應(yīng)快、省力36、，不易抱死車輪。有效避免打滑。B、駐車制動取消機(jī)械式手制動裝置，代之以雙向雙作用彈簧汽缸，制動時(shí)汽缸放氣，彈簧及基礎(chǔ)制動裝置壓緊閘瓦。比機(jī)械式手制動裝置更方便更可靠地保持制動力。行駛時(shí)汽缸充氣松閘。C、采用通用交流電機(jī)空氣壓縮機(jī)，變頻器分路提供220V或380V交流電源，不使用直流電機(jī)，以達(dá)到實(shí)現(xiàn)整車保持免維修性目的。制造材料：采用專業(yè)減速機(jī)廠生產(chǎn)的硬齒面齒輪減速器、汽車傳動軸、汽車制動系統(tǒng)元件、馬鞍山鋼鐵廠生產(chǎn)的合金模鍛輪箍。部件的質(zhì)量高而穩(wěn)定。機(jī)車產(chǎn)品照片12t機(jī)車18t機(jī)車45t機(jī)車25t機(jī)車系列直交變頻牽引機(jī)車參數(shù)名 稱參 數(shù)備注型 號JXK12-7/288JXK18-8/288JXK37、25-8/504JXK45-8/504機(jī)車粘重 T12182545功率配置KW222kw237kw275kw2110kw軌距mm762、900762、900762、900900軸距mm2100210027602660輪徑mm600600840920最小曲線半徑M20202525小時(shí)速度km/h788282小時(shí)牽引力KN21.631.8632927起動牽引力 KN38.857.29481297空氣制動力KN20265073空氣使用壓力04MPa04MPa04MPa04MPa最大速度km/h14161616蓄電池組容量 300A288V440A288V500A504V700A510V充電行駛里程438、0km404040制動方式電、氣制動電、氣制動電、氣制動電、氣制動制動距離 m40404040滿載下坡變頻器 KW4575160250外型尺寸 mm480015001900577615002200670015482300738016002300最大牽引重量（不含機(jī)車自重，在上坡道上起動后，使用小時(shí)牽引力勻速上坡） T1572304696765坡度11016233247610坡度8312325436215坡度669720429020坡度548016923925坡度456714420130坡度（2）系列渣車技術(shù)特點(diǎn)A、碴車車箱上設(shè)有供提升機(jī)掛桿掛接提升的承重旋轉(zhuǎn)軸，旋轉(zhuǎn)軸除承受車箱及碴土重量外，在39、地面的卸碴過程中還作為旋轉(zhuǎn)倒碴機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)之一。B、碴車車箱上設(shè)有供翻轉(zhuǎn)倒碴的定位軸，一次旋轉(zhuǎn)座軸及二次旋轉(zhuǎn)座軸，包括上述的掛軸，與提升機(jī)和翻車座一起構(gòu)成自動倒碴系統(tǒng)，使12M3和18M3的碴土在一分鐘內(nèi)完成卸碴循環(huán)。C、碴車車箱底部設(shè)有供車箱座落在底盤上的定位機(jī)構(gòu)，為楔形結(jié)構(gòu)，使車箱下落與底盤結(jié)合時(shí)方便快捷，自動與底盤定位。D、碴車底盤設(shè)有供車箱座落時(shí)的凹型定位結(jié)構(gòu)，同時(shí)也作為行駛時(shí)的車箱與底盤的鎖固，采用這種結(jié)構(gòu)后，車箱與底盤（底盤不隨車箱提升到地面）的分離與結(jié)合只需使用提升機(jī)操作即可完成，不需要再進(jìn)行別的定位或聯(lián)接操作。E、碴車底盤采用了自行設(shè)計(jì)的含有排氣制動和給氣制動雙回路制動缸的基礎(chǔ)制40、動結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)向架。碴車在行駛過程中平穩(wěn)性好，緩沖性好，轉(zhuǎn)彎半徑小，在30的坡度上重載狀態(tài)下能可靠的制動。以往的小碴車本身無制制動裝置，一旦脫鉤，在有坡度的軌線上非常危險(xiǎn)。F、碴車總體設(shè)計(jì)最大限度的合理安排空間，使碴車在有限的空間體積下具有盡可能大的裝載容量，裝載容量達(dá)整車體積的80。渣車產(chǎn)品照片系列渣車技術(shù)參數(shù)名 稱參 數(shù)備注型號ZC-11ZC-14ZC-18外型尺寸 mm522014002400568014002400656015002500平裝容積M31214518整車自重KG8.5105125其中車廂456底盤4.55.56.5軌距mm900、762900、762900轉(zhuǎn)向架軸距mm11541、011501200輪徑mm400450500載重 T223036空氣制動力KN202025空氣使用壓力04MPa04MPa04MPa最小曲線半徑M121212（3）砂漿運(yùn)輸車技術(shù)特點(diǎn)（1）.防沉淀專用的攪拌機(jī)構(gòu)。（2）.料箱體與行走懸掛裝置合并為一體的緊湊結(jié)構(gòu)形式。（3）.適合于對含有固體顆粒的砂漿類流體物質(zhì)進(jìn)行密封的密封結(jié)構(gòu)。（4）.專用行走機(jī)構(gòu)。（5）.低噪音的攪拌驅(qū)動機(jī)構(gòu)。沙漿車產(chǎn)品照片系列砂漿運(yùn)輸車（儲存車）技術(shù)參數(shù)名 稱參 數(shù)型 號SJC12TSJC15T外型尺寸 mm508515002300577515002300平裝容積M368載重容積M35.56.5整車自重KG4000500042、軌 距mm762、900762、900軸 距mm25502750輪 徑mm450500載 重 T1216砂漿輸出流量M3/h空氣制動力KN810空氣使用壓力04MPa04MPa最小曲線半徑M2525攪拌軸轉(zhuǎn)速r/min6565攪拌軸功率kw15185輸送泵功率kw185185單螺桿泵GN80-2-300上海輕工機(jī)械研究所攪拌減速機(jī)TCJY200-355L11-B8浙江東海減速機(jī)廠泵漿減速機(jī)D92Y180M-4上海特國斯傳動設(shè)備報(bào)價(jià)（萬元）1112（4）管片運(yùn)輸車設(shè)計(jì)技術(shù)特點(diǎn)（1）總體結(jié)構(gòu)形式：車體專為放置園弧形混凝土管片設(shè)計(jì)，車身低矮，兩端略高，中間低，適合于管片形狀，并留有管片吊繩套出空間。43、（2）管片橡膠墊裝置：由于管片易碎，故不能直接與鋼鐵本身相接觸，管片運(yùn)輸車設(shè)置有專門的橡膠墊裝置，橡膠墊位置適于管片受力，避免運(yùn)輸過程中管片的損壞。（3）帶有緩沖的行走裝置：行走輪對的緩沖彈簧設(shè)置在車體內(nèi)，使車身結(jié)構(gòu)緊湊，外形美觀。（4）駐車制動裝置。其他的問題是：如果施工單位初次進(jìn)入盾構(gòu)機(jī)施工領(lǐng)域，那么盾構(gòu)機(jī)選型可與運(yùn)輸系統(tǒng)配置方案相結(jié)合以得到最佳配置，如果盾構(gòu)機(jī)是既有的，那么后配套運(yùn)輸系統(tǒng)既要完全適應(yīng)已有的盾構(gòu)機(jī)，又要滿足能力匹配、進(jìn)度、配置成本、不同標(biāo)段的管片車產(chǎn)品照片管片運(yùn)輸車名 稱參 數(shù)備 注型 號GP15T外型尺寸 mm36111400、1500527底板距軌面距離mm280整車自重KG2800、3000軌 距mm762、900軸 距mm2450輪 徑 mm450載 重 T15空氣制動力KN10空氣使用壓力04MPa最小曲線半徑m20報(bào)價(jià)（萬元）3.5