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1、正本地鐵建設盾構工程下穿某鐵路專項施工組織方案編 制： 審 核： 批 準： 版 本 號: ESZAQDGF001 編制單位： 編 制: 審 核： 批 準： 目 錄一、 工程概述11、 工程概況12、 地質概況13、 下穿B鐵路現狀2二、 穿越鐵路施工難點分析及對策51、 掘進參數優化控制管理52、 開挖面穩定控制63、 添加劑的使用管理64、 壁后注漿控制和管理6三、 施工部署71、 盾構施工組織機構72、 材料及設備83、 工期安排94、 施工準備9（6）提前進行鐵路線上及周圍監控點的布設，并取得初始值。9四、 施工技術措施101、 施工總體方案102、 施工過程參數計算10（1）嚴格控制盾2、構正面（靜止）土壓力10（2）推進速度控制11（3）刀盤轉速和扭矩11（3）出土量控制11（4）同步注漿壓力和注漿量11（5）盾構姿態控制12（6）管片拼裝123、 穿越后施工措施和鐵路保護技術12（1）二次注漿12（2）跟蹤補注漿12（3）管片接縫堵漏13五、 鐵路防護措施13六、 洞內監測方案131、 洞內觀察及安全巡視13（1）洞內觀察及安全巡視項目13（2）洞內觀察及安全巡視頻率13（3）洞內觀察及安全巡視周期142、 管片襯砌變形監測14（1）監測內容14（2）測點布置14（3）監測儀器及精度14（4）監測頻率14七、 安全、文明施工及環境保護保證措施141、 安全保證措施14（1）3、安全管理方針14（2）安全管理目標14（3）安全管理機構152、 文明施工及環境保證措施15（1）文明施工保證措施15（2）環境保護措施16八、 應急預案161、 應急組織機構16項目部搶險領導小組的組成及分工162、 應急處理程序173、 事故調查程序184、 善后處理195、 預防監控措施及應急措施19（1）盾構穿越B鐵路預防監控措施19（2）意外停機預防監控措施21（3）意外停機應急措施216、 應急演練22A地鐵盾構下穿B鐵路專項施工方案一、 工程概述1、 工程概況盾構段為A地鐵2號線地下盾構區間，線路出 站后，向南依次穿過 路、B鐵路、農田以及 江支流，經由一小半徑曲線到達 。盾構段4、設計范圍為： 線RK0+123.747RK0+445.432長321.685m， 線CK0+81.306CK0+400長318.694m， 盾構隧道總長640.379m。該盾構區間采用 盾構機掘進，自 南端頭盾構井始發，沿出段線到達 盾構井后，在 端頭井調頭，再從 北端頭二次始發，沿入段線到達 站后解體吊出，完成施工任務。2、 地質概況本盾構段屬海陸交互相沉積平原區，地勢較為平緩，未發現不良地質作用。盾構上部覆土及穿越地層自上而下主要為：1雜填土，3粉質粘土，2粉質粘土，1砂質粉土，夾淤泥質粉質粘土，2砂質粉土，1淤泥質粘土，2淤泥質粉質粘土，1粉質粘土，夾砂質粉土夾粉質粘土，2粉質粘土，2淤5、泥質粉質粘土，1粉質粘土，2粉質粘土；其中1、2淤泥質軟土層是本盾構段主要穿越地層，其具有高靈敏性、觸變性、大孔隙比、高壓縮性、高蠕變性等較差工程特性。B鐵路下方盾構埋深7.6m12.2m，該段覆土一次為1雜填土，2素填土，1砂質粉土，1淤泥質粘土，2淤泥質粉質粘土，2粉質粘土，1粉質粘土。穿越地層相關參數見盾構段地基土物理力學指標參數表1，地質情況詳見下圖1 盾構段地質剖面圖。3、 下穿B鐵路現狀B鐵路位于 站以南，坡腳里程為 線CK0+162CK0+187和 線RK0+208RK0+233，鐵路路基南北坡腳盾構縱向距離25m，軌道至坡腳高差約4.5m。本次盾構下B穿鐵路前，對相應地段將采用6、靜壓注漿技術地基加固，具體由鐵路相關施工單位實施。鐵路加固范圍擴至鐵路坡腳外5m，加固縱向長度約35m；考慮2號線遠期預留兩條正線，加固段橫向寬度約58.5m，見下圖B鐵路地基加固平面圖及B鐵路地基加固斷面圖。表1 盾構段地基土物理力學指標參數表巖土編號巖土名稱天然含水量 (%)重力密度 (kN/m3)天然孔隙比e直剪（峰值）壓縮模量Es (MPa)水平滲透系數 (室內) kh (1x10-4cm/s)豎向滲透系數 (室內) kv (1x10-4cm/s)標貫擊數N (擊/30cm)地基 承載力特 征值fak (kPa)粘聚力Cc (kPa) (固快)內摩擦角c (度) (固快)1雜填土17.7、5 8.0 12.0 80653粉質粘土（耕植土）44.6 16.91.306 7.0 6.00.10.11砂質粉土30.518.60.8556.018.64.5 32.58.8 851淤泥質粘土47.916.91.37112.09.51.8 0.0301.6 602淤泥質粉質粘土43.116.91.26813.010.02.0 0.0402.7 651粉質粘土30.618.30.89917.713.74.0 0.0606.7 1002粉質粘土及粉土32.618.50.92030.917.55.8 0.009017.5 1101粉質粘土28.219.00.80944.116.36.0 0.068、019.3 1802粉質粘土29.818.60.87427.115.04.8 0.05016.6 130二、 穿越鐵路施工難點分析及對策本區間選用的土壓平衡盾構機，是推進時靠由刀盤切削下來的土體經改良，使開挖面地層保持穩定的一類盾構，其工作原理如圖4。圖4 土壓平衡工作原理示意圖盾構推進時，前端刀盤切削土層，切削下來的土體進入密封土倉，當土倉內的土體足夠多時，可與開挖面上的土、水壓力相抗衡，使開挖面地層保持平衡。盾構設有螺旋輸送機，由其將渣土排送到土箱，運至地面。螺旋輸送機的排土口上裝有滑動閘門或螺旋式漏斗，以控制出土量。在盾構掘進過程中向開挖面加壓灌注水、膨潤土漿、高濃度泥水和泡沫等，同時靠9、刀盤和攪拌翼混合攪拌切削下來的土體，使之具有止水性、流動性。使得切削下來土體能夠順利排出，又能提供壓力，與開挖面的水、土壓保持平衡，使開挖面保持穩定的目的。在穿越鐵路施工過程中，有效地控制地面沉降是施工的關鍵控制點，必須將沉降值控制在鐵路列車允許范圍之內，做到以嚴謹的施工技術為依托、精心施工、精心管理，必須從盾構掘進及洞內輔助施工措施方面采取如下為確保鐵路安全的控制措施。1、 掘進參數優化控制管理掘進參數的優化控制管理是盾構穿越鐵路成敗的關鍵，掘進過程中將嚴格相關要求掘進速度均衡勻速，過程中加強監測信息聯動，嚴格控制好掘進速度、出土量、土倉壓力、同步注漿量等參數控制，根據地面監測結果采取二次注10、漿及跟蹤補注漿等輔助措施減少地表隆沉，確保盾構施工影響范圍內B鐵路的運營安全。2、 開挖面穩定控制沉降控制的關鍵之一是開挖面的穩定控制。開挖面的控制是個系統控制過程，涉及水土壓力控制、出土量控制、添加劑的使用控制等等掘進參數的控制和優化，而掘進參數優化的基礎又來源于施工過程中對沉降數據的分析、沉降規律的掌握、土壓波動的控制程度和穩定程度的評估等。盾構施工作為一種動態的施工控制過程，在過鐵路之前的80米的施工技術管理的成果對過鐵路施工具有很大的指導作用，必須加強前期的施工技術管理。3、 添加劑的使用管理添加劑的合理使用是確保盾構順利掘進、維持開挖面穩定、實現均衡連續盾構施工的關鍵。盾構司機和土木11、工程師在盾構機掘進時，隨時觀察和分析扭矩、推力、土壓及波動、螺旋輸送機排出土的狀態（即塑流性），對泥漿/水、泡沫的加入方式、部位、加入量、參數設置等進行調節和控制，并始終讓刀盤及螺旋輸送機工作油壓保持正常的數值。根據該段區域的實際情況，盾構穿越是粉質粘土區域，粉土自身具有較高的細顆粒含量，加入適當的泡沫可以使土體的塑流性得到較大的改善，保證掘進的正常進行，使得盾構前方土壓保持穩定，較好的控制地面的隆陷。在泡沫的使用方面除了達到機械及物理改良之外，另外一個重要的作用是作為軟保壓的介質，以實現全斷面的壓力平衡，這也是在軟弱地層及臨時停機期間重要的維持開挖面穩定的措施。在泡沫參數設定方面，盾構操作手12、應密切注意實際出土狀況，土壓變化，刀盤及螺旋機的工作狀況來及時調整泡沫流量。泡沫加入不足，排土困難，還容易在刀盤中心形成泥餅；泡沫加入過多，對土壓維持不利，也是浪費。所以要根據過鐵路之前的80米段積累這方面的施工參數，確定一個最佳的泡沫添加參數值。4、 壁后注漿控制和管理壁后注漿的質量和效果是地表沉降控制的另一個關鍵點，為了確保漿液能及時填充管片壁后形成的空隙，并保證充填度和壓力，需采取同步注漿為主，輔以二次或三次注漿的措施，并合理確定注漿的點位、時機、壓力和量。同時根據掌握的反饋信息及時調整漿液的配比，使漿液的配比更科學、更合理。為保證漿液的質量，要對制備漿液的原材料進行嚴格控制，要定期測定13、漿液的坍落度、粘性、離析率、凝結時間、抗壓強度等。在掘進過程中有可能有盾尾密封刷漏漿而造成實際注漿量不夠的情況,所以在掘進過程中,如果發現有漏漿情況,應及時停止掘進,手動開啟盾尾油脂注入系統,密封刷停止漏漿后再掘進.為了確保注漿的效果能達到過鐵路的要求，在過鐵路之前的80米施工中，設置兩個各20米的區段實施該注漿方案，總結積累注漿壓力和注漿量的參數，并根據實際的地面監測來控制注漿量和注漿參數，以便確保過鐵路的安全。三、 施工部署1、 盾構施工組織機構A地鐵 號線工程為A市的重點工程，也是A市政建設的形象工程，盾構穿越B鐵路必須確保萬無一失。我公司高度重視，并成立了以 為項目經理， 為項目總工，14、 為生產經理的項目領導班子，挑選在地鐵施工中經驗豐富、有責任心的人員擔任現場技術、安全、質量等部門負責人，進行現場管理。項目施工生產管理組織機構詳見下圖5所示，盾構隊作業人員配備詳見下表2所示。安全 質量實驗監測 材料 成本 項目經理 副經理 總工程師技術 機械 圖5 項目組織機構圖盾構下穿B鐵路施工風險大，質量要求高，為了保證盾構施工質量、加強現場施工組織管理并做好工序銜接，在穿越鐵路過程中，實行項目領導和主要管理人員現場值班制度。表2 盾構隊作業人員崗位工種工班人數備注崗位工種工班人數備注值班經理管理人員1電瓶車司機技術工人2盾構機操作手管理人員1機電維修、保養技術工人4土木工程師管理人員15、1班長管理人員1機電工程師管理人員1拌和站站長管理人員1管片拼裝手技術工人1裝載機司機技術工人1螺桿工技術工人2膨潤土添加工技術工人1注漿工技術工人1砂漿清洗工技術工人1雙軌梁工技術工人2防水粘貼工技術工人4看土工技術工人1地面司索工技術工人26號臺車隨車員技術工人2地面通訊員技術工人1井口司索工技術工人2龍門吊司機技術工人2電瓶車司機技術工人2充電房管理員技術工人1合計38人2、 材料及設備施工前，按照應急物資清單準備好應急物資（見下表3）。表3 應急物資、設備表序號物資、設備名稱單位數量序號物資、設備名稱單位數量1水泥T1013二甲苯kg502水玻璃T114聚氨酯泵臺13棉絮床415聚氨酯16、T14膠手套雙3016編織袋個1005雨靴雙3017滅火器只206防潮照明燈只518方木方207裝 載 機臺119鐵鍬把208雙液注漿泵臺220對講機只69空壓機臺121千斤頂個210地質鉆機臺122手拉葫蘆個1011發電機臺123電焊機臺212水泵臺224醫療箱只13、 工期安排線盾構段 計劃于2012年9月20日從 站始發，預計于2012年10月10日2012年10月12日完成 鐵路下穿，計劃2012年11月1日完成 施工 計劃于2012年11月25日從出入段線 始發，預計2012年12月15日2012年12月17日完成 鐵路下穿，計劃2012年12月25日完成 施工。4、 施工準備（1）17、施工前對B鐵路運營和地基加固等各項情況進行深入了解，并收集相關資料。（2）針對盾構下穿B鐵路的特殊情況，在出段線試掘進階段調整掘進參數，減小超挖減少土體擾動，同步注漿后再采用雙液漿及時進行跟蹤補充注漿，結合實時監測結果調整試驗數據得到最佳參數。（3）盾構進行水平或垂直糾偏的過程中，必然會增加建筑空隙，造成一定程度的超挖。因此在盾構機進入鐵路影響范圍之前，將盾構機調整到良好的姿態，并保持良好姿態穿越鐵路線。（4）在盾構機過鐵路線前20m，再次對所有施工設備進行檢修，并把維保工作做到位，確保盾構機在過鐵路線時設備故障率低，設備性能完好，能連續的通過。（5）施工前，渣土坑所有渣土清空，并于出土隊伍聯18、系好，施工期間，必須滿足盾構渣土外運的暢通，防止施工期間因土方外運受阻停機帶來施工風險。（6）提前進行鐵路線上及周圍監控點的布設，并取得初始值。（7）展開與鐵路和鐵路沿線管線產權單位的協調工作，做好提前告知。（8）針對盾構穿越鐵路線可能出現的應急情況，準備充足的應急物資，成立盾構施工應急搶險隊伍及地面加固施工隊，確保工程發生險情后能在第一時間得到搶險救治，確保鐵路運營安全。（9）盾構穿越鐵路線前進行全體人員技術和安全培訓，做好書面技術和安全交底。四、 施工技術措施1、 施工總體方案根據盾構穿越環境和盾構法施工特點，施工過程中通過對掘進速度、出土量、土倉壓力、同步注漿量等參數控制，根據地面監測結19、果采取二次注漿及跟蹤補注漿等輔助措施減少地表隆沉，確保盾構施工影響范圍內B鐵路的運營安全。2、 施工過程參數計算盾構穿越B線時必須加強盾構姿態的控制和掘進參數的調整，調整參數包括土倉壓力、推進速度、總推力、出土量、同步注漿量及壓力等。具體控制方法如下：（1）嚴格控制盾構正面（靜止）土壓力1）盾構機上部土壓感應器位置地層豎向壓力Z =hZ地層豎向應力（MPa）；上部土體容重（1.8104N/m3）；h上部感應器位置覆土厚度（盾構頂部埋深加1.6m，m）。2）正面土壓力正面土壓力：X=kZk土的靜止側壓力系數，淤泥質粘土取0.55。以坡腳和坡頂斷面計算正面土壓（隧道埋深分別為7.6和12.2米）：20、Xmin=kZ =kh=0.55*18000N/ m3*(7.6+1.6)m=91080Pa=0.09MPaXmax=kZ =kh=0.55*18000N/ m3*(12.2+1.6)m=133620Pa=0.13MPa根據 盾構機前期 區間掘進實際情況，盾構掘進在計算土壓下掘進時，地面會產生0.51.8mm隆起。綜上，我部認為0.090.13該土壓合適，擬在盾構掘進過程中采用此計算土壓。（2）推進速度控制在穿越B鐵路下方時，保持一個“均勻、快速”的推進理念，有序安排掘進各道工序，既要保持穩定，又要有一定速度；本段推進速度將控制在2030mm/min；保證推進速度和注漿速度相匹配。（3）刀盤轉21、速和扭矩根據前期類似地層中的掘進經驗，刀盤轉速設定為0.8rpm，刀盤扭矩為10002000kNm，總推力控制在800012000kN。（3）出土量控制出土量與土倉壓力值一樣，也是影響地面沉降的重要因素。盾構機的開挖斷面為31.85m2，每環的理論出土量為31.851.2=38.22m3；據前期實際量測結果，所出土松散系數為1.15，因此每環出土量控制在44m3左右。（4）同步注漿壓力和注漿量盾尾通過后管片外圍和土體之間存在空隙，施工中采用同步注漿來充填這一部分空隙。嚴格控制同步注漿量及注漿壓力，并優化漿液配比，使漿液和易性好，泌水性小，體積收縮率較小。控制漿液稠度在1113mm左右，凝結時間22、810小時。同步注漿漿液配合比選用下表4。表4 特殊段漿液配合比表水泥（kg）粉煤灰（kg）膨潤土（kg）砂（kg）水（kg）10040080850470據理論計算管片壁后空隙體積為2.01m3/環，同步注漿量一般控制在建筑空隙的150250，即每環同步注漿量為3.015.02m3。根據 盾構機 區間類似地段掘進注漿經驗，注漿量宜為44.5 m3，盾尾通過后地面沉降在3mm內。盾構通過鐵路線期間，要進行24小時實時監測和數據反饋，及時調整注漿量。同步注漿盡可能保證均勻、連續壓注，防止推進尚未結束而注漿停止的情況發生。（5）盾構姿態控制盾構進行水平或垂直糾偏的過程中，必然會增加建筑空隙，造成一定23、程度的超挖。因此在盾構機進入鐵路影響范圍之前，將盾構機調整到良好的姿態，并保持良好姿態穿越鐵路。在盾構穿越的過程中盡可能勻速推進，最快不大于30mm/min；盾構糾偏不可過大、過頻，控制每環糾偏量不大于5mm（垂直、水平），以減少盾構施工對地層的擾動影響。 加強盾尾間隙的控制，盾尾間隙盡量保持四周均勻，最小處應大于15mm；加強管片的選型控制，油缸的行程差不應大于25mm。（6）管片拼裝在盾構處于拼裝狀態下時，千斤頂的收縮會引起盾構機的微量后退，因此在盾構推進結束之后不要立即拼裝，等待幾分鐘之后，待周圍土體與盾構機固結在一起后再進行千斤頂的回縮，回縮的千斤頂數量盡可能少，滿足管片拼裝要求即可。24、在管片拼裝過程中，安排最熟練的拼裝工進行拼裝，減少拼裝的時間，縮短盾構停頓的時間。3、 穿越后施工措施和鐵路保護技術（1）二次注漿根據監測結果，在管片脫出盾尾5環后，對管片后的建筑空隙可采取二次注漿的方法來填充，漿液為水泥、水玻璃雙液漿，注漿壓力0.3MPa0.5MPa；如有必要也可在地面對鐵路路基進行補充注漿對基礎進行加固抬升，二次注漿根據地面監測情況隨時調整，從而使地層變形量減至最小。二次注漿采取少量多次原則，即可減小對土體擾動，又能減少地表沉降。二次注漿漿液配比：水泥漿水灰比1:1.5（質量比），水玻璃與水按1：4(體積比)比例稀釋，水泥漿與稀釋后的水玻璃體積比=1：1、水玻璃濃度39B25、e，膠凝時間為30min。（2）跟蹤補注漿根據加固后的地基土仍然可能存在一定靈敏性的特點，經掘進擾動后，即使掘進中同步注漿和二次注漿能夠跟進，地面還會持續產生沉降，因此還需進行跟蹤補注漿。為提高注漿質量，跟蹤補漿液采用與二次注漿相同的漿液壓注。（3）管片接縫堵漏土體受擾動后均會產生不同程度的自身結構穩定性減弱和滲水情況；若是管片拼裝過程出現問題而產生接縫滲漏，就會加劇土體固結、導致地表沉降增加。因此管片防滲堵漏工作必須及時進行。修補工作可按以下三步進行：進行二次注漿；如果注漿堵漏無效，則可采用鉆孔注入聚氨酯；如果以上兩步都無效，則在管片間的凹槽中埋設塑料排水管，匯集滲漏水，同時使用乳膠封槽。五26、 鐵路防護措施鐵路地面防護措施由鐵路部門相關單位設計和施做。具體的線路加固和路基加固方案，列車限速值，鐵路軌道和路基變形控制值等由防護設計單位和鐵路管理部門確定。六、 洞內監測方案B鐵路以及周圍地面的沉降是本風險工程的監測重點，對鐵路沿線以及周圍構筑物均進行系統調查，對洞內襯砌變形情況進行監測，制定專門的施工監測方案，建立完善的監測網絡，確保監測成果的準確及高效，為施工提供確實可靠的數據保證。地面線路及路基監測由鐵路部門施工監測單位進行。洞內襯砌變形監測由地鐵盾構區間施工單位進行。具體洞內監測方案如下：1、 洞內觀察及安全巡視（1）洞內觀察及安全巡視項目主要項目為：管片破損情況；管片錯臺情況27、；管片間滲漏水/沙/泥等情況；盾尾漏漿情況。（2）洞內觀察及安全巡視頻率重點對掘進面5倍洞徑內盾構區間隧道每天巡視一次，穿越鐵路期間46次/天，其余時間根據盾構區間隧道變形及巡視情況而定。 當巡視目標達到警戒標準或盾構區間隧道結構變化較大時，應加密巡視，當有危險事故征兆時，則需進行加密巡視。（3）洞內觀察及安全巡視周期盾構區間自身巡視在開挖后開始，區間隧道施工完成后停止。2、 管片襯砌變形監測（1）監測內容主要為襯砌的拱頂下沉、水平收斂和隧底隆起和襯砌以及管片的橢圓度。（2）測點布置盾構下穿鐵路及前后各15m直接影響范圍內共布置管片襯砌變形監測斷面3個，分別在鐵路路基前15m，路基正中，和過鐵28、路路基后15m處。監測斷面的拱頂（0）、拱底（180）、拱腰（90和270）處共埋設4個測點，分別為拱頂下沉、隧底隆起和水平收斂監測點。隧道橢圓度監測為：通過上述四點量測管片襯砌橫徑和豎徑的變化，并以橢圓度表示管片圓環的變形，實測橢圓度=橫徑豎徑。（3）監測儀器及精度管片襯砌隆沉及水平位移監測：全站儀及反射棱鏡，監測精度：測角和測距分別為2.0和2mm+2ppm。隆沉也可采用水準儀。管片襯砌斷面收斂變形監測：全站儀，監測精度：測角和測距分別為2.0和2mm+2ppm；收斂計精度為0.06mm。（4）監測頻率分別在襯砌拼裝成環尚未脫出盾尾即無外荷載作用時和襯砌環脫出盾尾承受外荷作用且能通視時兩個29、階段進行監測。襯砌環脫出盾尾后1次/天，距盾尾50m后1次/2天，100m后1次/周，基本穩定后1次/月。七、 安全、文明施工及環境保護保證措施1、 安全保證措施（1）安全管理方針在盾構推進過程中始終貫徹“以人為本、安全第一、預防為主”安全管理方針。（2）安全管理目標安全目標：達到“浙江省建筑安全施工標準化工地”。工程實施過程中堅決實施“五杜絕”，既：杜絕施工死亡事故、杜絕人身傷亡事故、杜絕重大機械事故、杜絕重大交通事故、杜絕重大火災事故。（3）安全管理機構項目部成立安全生產委員會，項目經理為安全生產的第一責任人，主管安全施工的項目安全總監為安全生產的直接責任人。安全管理組織機構見下圖6所示。30、安全第一責任人：項目經理安全小組組長：安全總監總工副經理工程部長計財部長物機部長辦公室主任安質部長專職安全員各工班班長圖6 安全管理組織機構圖2、 文明施工及環境保證措施（1）文明施工保證措施1) 加強對施工人員的文明施工宣傳，加強教育，統一思想，使廣大干部職工認識到文明施工是企業形象、隊伍素質的反映，是安全生產的保證。增強現場管理和全體員工文明施工的自覺性。2) 積極開展文明施工窗口達標活動,做到“兩通、三無、五必須”。3）在場地的主要出入口設置施工標牌，在生活辦公區設置“七牌二圖”及“兩通三無五必須”牌。4) 工地文明施工創建領導小組，定期檢查了文明工地施工情況，找隱患，抓整改，抓落實。531、) 在工地文明施工領導工作組的領導下，文明施工保潔人員，負責日常的現場保潔管理。做到彩板圍護清潔，道路無坑塘、無積水。做到交通、車輛、行人暢通 。執行巡查指令，落實便民、利民不擾民等文明施工措施。6) 落實貫徹“誰主管，誰負責”的原則，建立了現場文明施工責任制。7) 施工現場的材料、物品、機具等堆放整齊、有序。原材料、半成品、成品以及廢品必須分開堆放，并有標識。做到施工完、料 盡、場地清。8) 每日做好設備維修保養工作，確保了設備正常運轉。（2）環境保護措施1）成立以項目經理為組長的環境保護領導小組，建立與質量安全保證體系并行的環境保護保證體系，配備相應的環保設施和技術力量，與當地政府和環保部32、門聯合協作，全面控制施工污染，減少污水、空氣粉塵及噪音污染，達到國家環保標準。2）把環保作為文明施工的首要工作來抓，抓措施、抓設施、抓落實，制定施工現場環境保護的目標責任書，定崗定責，責任到人。3）制定施工方案同時要有環保防范措施，以保護現場環境，避免由于施工方法不當引起對環境的污染和破壞。4）施工期間，不影響當地道路和交通設施的使用，不干擾群眾的通行方便，不影響群眾的生活和工作。施工中采取有效措施，保護環境，施工通道經常灑水處理。5）加強對地表沉陷監測、地表水連通性監測及對當地居民房屋監測。八、 應急預案1、 應急組織機構項目部搶險領導小組的組成及分工組長：公司副總經理, 負責全面管理和協調33、工作。組長職責：負責本項目應急預案的啟動實施、小組員工分工、向上級單位請示啟動上級部門應急預案等。副組長：項目經理、總工程師。副組長職責：協助組長工作，在組長不在場的情況下行使組長權利、協調處理相關工作，具體負責各分工區生產安全的現場管理，恢復和保證生產正常進行。 組員：安質部成員、工程部成員、物資部負責人、財務部負責人。應急搶險領導小組下設應急搶險辦公室、安全保衛組、事故救援組、物資組、醫療救援組、后勤保障組、專家技術組、善后處理組、事故調查處理組等九個專業處置組。搶險領導小組成員名單如下表7 所示。表7 搶險領導小組人員組成組長副組長成員2、 應急處理程序工程施工過程中出現險情，立即啟動應34、急預案，按照應急處理程序進行工程搶險。出現險情立即上報鐵路局總工室上報項目部采取相應的應急措施實施搶險方案統一指揮維護現場秩序保護現場人員、設備作出處理方案配合搶修排除險情圖7 應急處理程序圖3、 事故調查程序 現場搶險工作完成后，項目部成立事故調查小組。事故調查小組現場踏勘及調查，收集相關的證言及物證。調查小組組織會議分析事故原因。事故調查小組撰寫事故調查報告。重大事故由項目部技術負責人組織項目部有關部門和人員，配合上級部門，對事故的發生、發展等方面的情況進行調查，形成相關的調查記錄。見下圖8：事故調查程序圖。4、 善后處理 對事故中受傷人員應及時送醫院治療，直到傷愈后方可出院，并按有關要求35、支付受傷期間的誤工損失；對事故中不幸死亡人員應做好其家屬的思想工作，并按有關要求及時將賠償費用支付給其家屬。5、 預防監控措施及應急措施（1）盾構穿越B鐵路預防監控措施 1）在過鐵路之前的這段時間，總結并優化施工參數，保證盾構推進過程中地面的沉降在允許范圍內，確保地面安全。成立事故調查小組收集證據資料證據是否夠事故原因分析分析出原因否現場踏勘N結束N圖8 事故調查程序圖2）盾構機自從刀盤進入鐵路施工區域（進入鐵路之前15米）與路到盾尾推出鐵路施工區域（15米），需要3天時間（掘進25m），達到勻速通過的目的。 3）盾構進入鐵路范圍的前80米距離，做好各項掘進參數、地面沉降等的數據的記錄，總結經36、驗，嚴格按照穿越過程中的參數進行控制，通過各項數據分析，找出最優掘進方案。盾構穿越鐵路工程中按照最優掘進方案組織掘進施工。 4）過鐵路施工掘進過程中土壓力設定值稍大于計算靜止土壓力值，嚴禁超挖，以減少地層變形。根據監測數據及時、平穩的進行調整盾構機推進油缸壓力和掘進速度，保持土倉壓力的穩定；嚴格控制出土量，保證切削面穩定、確保地面沉降在允許范圍內；平緩糾偏，嚴格控制盾構機姿態，改善管片受力和防水質量；推力、扭矩和掘進速度保持平穩連續施工。5）嚴格控制盾構機的掘進姿態，避免大幅度、長時間糾偏，避免盾構機蛇行、扎頭等不良姿態影響管片拼裝和盾構掘進，保證連續、平穩掘進。 6）嚴格控制膨潤土液、泡沫等37、土體潤滑材料的添加，確保推進過程中全程添加，不能以螺旋出土一時的稀稠任意改變膨潤土液、泡沫等的加入量，確保開挖面穩定。 7）掘進過程中定期、定量、均勻的注入盾尾密封油脂，確保盾尾密封和鉸接處的密封效果，防止地下水和注漿漿液進入盾尾或鉸接處，從而影響盾構掘進。 8）嚴格控制管片拼裝質量，每環管片拼裝之前和拼裝完成之后值班工程師必須測量盾尾間隙，推進過程中合理利用推進千斤頂和鉸接千斤頂，根據盾構掘進姿態、盾尾間隙、千斤頂行程等綜合考慮管片選型工作，保證拼裝好的管片與盾殼之間的間隙；確保管片脫出盾尾后的防水效果和較好的隧道線型，從而保證平穩連續施工。 9）穿越鐵路區域適當提高同步注漿及二次補注漿壓力38、，同步注漿壓力比正常掘進段高0.50.8bar，上部注漿壓力不小于2.5bar；嚴格控制注漿量，每環同步注漿量充盈系數達到1.5以上，同時根據地面沉降監測情況確定是否進行二次補注漿，必要時鑿穿盾構管片上的螺栓孔，利用二次注漿泵進行二次補注漿，注漿完成后擰好止漿塞，二次補注漿漿液采用雙液漿。 10）機械負責人與當班機電工長，在盾構正常掘進過程中，對各種驅動電機、儀表、砂漿攪拌站、龍門吊、電瓶車、挖掘機等配套設備進行巡視，通過聲音辯聽、現場查看等形式對盾構機、及其配套設備進行檢查，將故障消滅在萌芽之內。同時成立綜合班，每天對軌道、軌枕、各種管線的連接進行檢查。過B鐵路前必須查看高壓電纜是否足夠長，39、能夠一次通過B鐵路，否則必須提前進行電纜接長。 11）生產經理根據現場情況準備充足的泡沫、油脂、膨潤土、粉煤灰、水泥、砂子、添加劑等耗材，準備好循環水管、軌道、軌枕、走道板、照明燈等周轉材料，同時聯系好渣土車隊，準備充足的運輸車輛，確保棄土坑內盾構土能夠及時運出，不耽誤龍門吊棄土。 12）制定嚴密的應急措施，成立應急指揮小組；應急響應時間不超過15min。（2）意外停機預防監控措施1）停機前制定完善的停機方案并盡量避免穿越鐵路過程中意外停機； 2）停機前的掘進應加強各施工參數的控制，特別是土壓力、排土量、壁后注漿、推進速度，最大限度的減小掘進對周圍土體的擾動； 3）停機前對測量監測數據及開挖土40、體進行一次全面的分析，判斷擬停機位置合理性； 4）為了保證隨時掌握開挖面土壓力，在停機后，盾構操作室內應24小時有值班人員負責記錄土壓力變化，并負責在土壓下降較大時采取向土倉內注入高密度膨潤土的措施來維持壓力，確保停機期間的施工安全。 5）在停機期間將不停止對地表沉降的監測，有必要時提高監測頻率。并要對監測數據及時進行匯總，繪制地表沉降時間位移曲線圖。在停機期間還應安排專人對鐵路路基及其它構筑物進行目測觀察。 6）停機期間保障盾構機電源不間斷，發生異常時可以及時采取相應的應對措施。 7）對停機后注入的膨潤土或其它添加劑的量和注入壓力進行記錄和分析。（3）意外停機應急措施在施工中，加強地面監測及41、巡視，一旦有發現大的沉降或塌方異常等情況，立即通知附近的人員疏散，并啟動應急預案。危險區域設置隔離帶，并用圍檔封閉。如塌方位置處于鐵路行車影響區域，及時報告北京市鐵路局及各站段，并同時報告BT項管處、監理匯報；同時立即組織專家，評估沉降或塌方對B鐵路產生的影響程度，制定出相應的處理方案，如列車限行或減速等。同時組織專家進行分析、評估，盡快處理塌方或沉降事故，盡量減少對行車的影響。6、 應急演練針對本工程穿越B鐵路的重大事故風險因素，項目部將提前組織一次沉降控制異常情況處置應急演練，通過演練檢查應急人員對應急預案、程序了解程度，及時發現應急工作程序和應急準備中的不足，增強應急小組及人員之間的配合和協調能力，確保預案一旦啟動，能及時有序地展開救援。