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1、高速鐵路供電非正常處置方法安全應急預案編 制： 審 核： 批 準： 版 本 號: ESZAQDGF001 編 制： 審 核： 批 準： 版 本 號: 高速鐵路供電非正常應急處置方法第一部分 接觸網故障的應急處置一、接觸網故障處置的基本原則1逐級負責，統一指揮。（1）接觸網故障搶修工作由鐵路局應急管理辦公室統一領導，實行鐵路局、設備管理單位逐級負責制。（2）根據故障破壞程度和影響范圍的不同，由相應各級部門和單位組織協調轄區內的接觸網故障搶修工作。（3）接觸網故障搶修工作必須服從路局供電調度員的統一指揮，搶修方案由路局供電調度員批準實施。2 先通后復、先通一線，先正線后側線、先重點后一般。（1）為2、保證快速搶通，在確保安全的前提下，允許接觸網滿足最低技術條件開通運行。（2）必要時可采取變更供電方式（如迂回供電、越區供電、分段分束供電、AT供電改為直接供電、劃小單元供電等）、降弓通過或設置無網區、限制列車速度通過等措施。（3）搶修方案的制定既要考慮壓縮故障停時，又要考慮正式修復的條件。3準確判斷故障，細分供電單元，快速隔離故障，盡快恢復供電。（1）利用故障報告判斷故障類型，利用測距裝置判斷故障地點。（2）通過操作車站內分束開關、車站兩端的隔離開關、牽引變電所上網AF線單極開關、AT所附近絕緣關節開關，隔離故障點，將故障點迅速隔離在最小的供電區域內（一個分束或AT段），以便恢復對動車組（含電3、力機車，以下同）供電。4列調、電調緊密配合，相關專業綜合協調。（1）通過列調收集車務及相關專業人員異常信息的報告。（2）在接觸網故障搶修時，接觸網搶修作業車應按照救援列車辦理，列車調度員應快速組織接觸網搶修車輛進入故障地段。（3）如因故無法開行接觸網搶修作業車，接觸網工區可通過供電調度員向列車調度員申請鄰線動車組在車站臨時停車，攜帶必需、簡易工器具及材料通過動車組運送至故障點。（4）根據故障情況，協調列車調度員采取降弓通過或反方向行車等方法組織行車，最大限度減少對運輸的影響。（5）短時間內不能恢復供電時，應協調及時調整行車組織方式（如跨線運輸組織、反向行車、內燃機車救援等）、動車組運用方案，通4、知相關機務段、動車段、車站啟動有關動車組交路調整、客運組織、旅客安全與服務等相關聯動預案，并調配其它站段或施工單位等搶修力量增援。5屬地工區快速出動、相鄰工區快速增援。當出現供電設備故障或鐵路交通事故時，路局供電調度員除了通知設備所屬工區快速出動外，還應根據故障的性質、修復的難易程度安排增援力量。增援力量到達故障地點，接受屬地工區的指揮。6堅持預防為主。積極采取先進的預測、預防、預警和應急處置技術，提高接觸網故障防范水平；加強接觸網故障應急體系建設，不斷提高搶修裝備技術水平和應急救援能力。二、故障判斷1根據天氣情況判斷（1）大霧天氣。首先考慮絕緣閃絡、擊穿，“V”形天窗作業時渡線分段擊穿；動車5、組受電弓支持絕緣子擊穿引起接觸網斷線；接觸網帶電設備對跨線橋、管底面放電等。重點查找跨線橋、污染嚴重處所及動車組。（2）大雪天氣。除第1條所列項目外考慮上跨橋、管道上雪融化后結冰對橋底設備放電。（3）雷雨天氣。主要考慮避雷器是否爆炸，絕緣子擊穿及雷電引起變電所跳閘、電纜頭損壞、樹木倒在接觸網上等。（4）大風天氣。主要考慮是否網上有異物；樹枝觸網；樹木倒在接觸網上，PW線與AF線、開關引線隨風舞動后絕緣距離不足放電等。（5）凍雨天氣。一般表現為跨越電力線斷線，弓網放電。（6）氣溫急劇變化。主要考慮引線、電聯接、供電線、正饋線、上跨橋下設備對地絕緣距離減小放電或過緊拉歪開關、避雷器等設備；補償裝置6、卡滯；線岔卡滯；懸掛交叉處是否產生摩擦放電現象。（7）晴朗天氣。主要考慮薄弱設備（線岔、關節、分段、器件式分相）引發的弓網故障；電纜故障；外單位施工地點部件脫落引發故障等。2根據跳閘時接地情況判斷（1）永久接地。變電所斷路器跳閘，重合閘和強送均不成功，可能由于接觸網或供電線斷線接地、電纜故障、絕緣子擊穿、隔離開關處于接地狀態下的分段絕緣器擊穿、隔離開關引線脫落或斷線、較嚴重的弓網故障、動車組故障、電纜故障、避雷器擊穿、外界施工等。路局供電調度員要根據故標顯示情況，有重點地通過列車調度員、車站詢問列車乘務員等，以便進一步判斷確定。（2）斷續接地。變電所斷路器跳閘重合成功，過一段時間又跳閘，可能是7、接觸網或動車組絕緣部閃絡，樹木與接觸網放電，接觸網與接地部分距離不夠，接觸網斷線但未落地，弓網故障等。（3）短時接地。變電所跳閘后重合成功，一般是絕緣部瞬時閃絡、電擊人或動物、網上飄落物、樹枝燒斷等。3根據跳閘報告內容判斷（以下電流電壓值歸算至一次側數值進行判斷）。（1）電壓低（T/F線17000V以下）電流較大（1500A以上）阻抗角在70度左右，可以判斷為金屬性接地故障。（2）電壓較高（T/F線20000V以上）電流較小（1000A左右）阻抗角在40度以下，可以判斷為過負荷（動車組過負荷阻抗角1025度左右）。（3）電壓較高（T/F線20000V以上）電流較大（2000A左右）阻抗角不定，8、可以判斷為動車組帶電過分相。（4）上下行同時跳閘，且兩個饋線跳閘報告基本一致，可判斷為上跨電力線或其它高空金屬物同時墜落在上下接觸網上并接地。（5）跳閘報告中諧波含量較大且出現二次諧波，可判定為動車組內部故障。（6）兩相鄰所同行（上行或下行）同時跳閘（阻抗角根據各所情況分析），可判定為動車組帶電過分相或分相開關閉合。（7）電壓為零，DL重合成功，負荷較大時跳閘，變電所發電壓（PT）回路斷線信號，可判定為電壓回路斷線。（8）阻抗I段跳閘，一般為故障點較近（線路長度85%以內）的情況。（9）阻抗II段跳閘，一般為故障點較遠（線路長度85%以外）的情況。（10）阻抗I、II段后加速同時動作，電流較大9、（2000A以上），可判定為接地故障。（11）故標指示沿某列車運行方向移動，可判定為列車故障。（12）重合或強送失敗的跳閘報告數據一般較為準確，應以此故測指示數值為準。4、根據受電弓損傷位置判定（1）受電弓上有傷痕，主要考慮動車組行走路徑上的線夾偏斜、導線硬彎、分段、器件式分相消弧棒松動下垂低于導線面等原因造成。（2）受電弓刮壞，主要考慮是線岔電聯接位于始觸區并且馳度過大；分段絕緣器技術狀態超標；定位、支持裝置松動下垂等。5根據外界反應判斷（1）車站、工務、電務、保安人員反映情況，主要有設備放電、部件脫落、斷線；（2）司機乘務員反映的情況，主要有網上異物、斷線、刮弓等故障；（3）施工單位反映的10、情況，主要有營業線施工引發的故障。6其他情況（1）變電所饋線有電而接觸網無電，可能是供電線斷線，上網點斷開，開關引線斷線、常閉開關誤動打開（未接地）等原因。（2）變電所沒有跳閘，但現場已經出現影響受電弓運行、突然降弓等行車的設備故障，可能是線岔脫落、吊弦折斷、中錨松弛脫落、線索上掛有飄落物等沒有接地但已影響行車的情況。三、故障查找1路局供電調度員接到接觸網故障信息后，首先依據相關變電所（亭）跳閘信息、故標指示、保護動作類型、動車組運行、相鄰供電臂停電作業、上跨接觸網的營業線施工、天氣、變電所（亭）值班員巡視等各方面信息，迅速判明故障地點和情況（當故障點標定裝置失靈時，可采取分段試送電、派人巡視11、等方法查找），通知列車調度員，向供電臂范圍內的車站和動車組司機了解是否有異常情況或通知鄰線通過動車組司機加強瞭望，幫助確定故障地點和狀態，盡可能詳細地掌握設備損壞程度和影響范圍，及時與列車調度員辦理接觸網停電及行車限制有關事宜，迅速通知就近工區和設備單位調度，組織調動搶修隊伍。2當變電所所在站區發生近點短路（故障點標定裝置指示在3km范圍內），自動重合失敗后，應采用跳閘區段同方向另一供電臂末端分區所的并聯斷路器強送電（不得用故障供電臂上的變電所斷路器強送電）。設有饋線故障性質判斷裝置的變電所，強送電前，還應投入故障性質判斷裝置，判斷饋線有無永久性故障。有永久性故障，不得強送電。3強送電原則上不12、得超過2次，且應有適當的時間間隔，在下列情況下不能進行強送電：（1）未確認停電供電臂內所有動車組已經降弓（除已確認動車組無故障外）。（2）接觸網巡視人員在查找故障，未與供電調度取得聯系確認撤離到安全地帶。（3）機務、車輛等人員申請停電登車頂檢查，尚未銷令。（4）相鄰線路有V形天窗作業，未取得聯系。4路局供電調度員根據故障類型和實際情況，按以下程序組織故障判斷與查找：（1）跳閘重合成功。1）查看斷路器保護動作情況、T線、F線的電流、電壓值、故標指示距離（公里數）等。2）通知變電所值班員，巡視所內設備。3）通知列車調度員，了解供電臂范圍內的車站和動車組有無異常情況。4）通知工區登乘動車組和線路外巡13、視設備，并告知跳閘故標公里數及供電單元內列車初步檢查情況。5）若本班查不到故障原因，交下班繼續查找，并作相應記錄。（2）跳閘重合失敗1）查看斷路器保護動作情況、電流電壓值、故標指示距離（以重合后跳閘的故標指示為依據）等；通知列車調度員停電供電單元名稱、范圍、未恢復供電前禁止向該供電單元發送動車組等。a若饋線過電流保護動作，電流超過整定值且饋線電壓不低于19kV，一般可判斷為過負荷跳閘，應在2分鐘內試送電（鄰線路有V停作業時，先要詢問作業組情況）。b根據保護動作情況，判斷正饋線或接觸網故障。根據跳閘信息判斷為AF線故障時，可以通過斷開上網點AF線單極開關、退出AT變，AT供電方式改為直供電方式恢14、復接觸網供電。2）通知變電所值班員，查看所內設備，了解各所設備是否有異常情況發生。供電調度員可通過遠動系統、視頻監控系統觀察各牽引所、亭的設備狀況及故標指示附近設備情況。3）必要時通知相鄰的兩個工區做好搶修準備。4）通過列車調度員，了解供電臂內動車組運行情況，供電臂內是否有施工作業，相關單位對接觸網設備是否有異常信息反饋。相關接觸網作業未消令時，要詢問作業組是否有異常情況。要加強鄰臺供電調度員、列車調度員之間信息的溝通。5）經過上述程序后未發現故障地點和跳閘原因，可安排進行試送電。a判斷是否動車組（機車）故障。在沒有相應供電臂有關故障信息的情況下，為排除因動車組短路接地等故障跳閘，供電調度員通15、過列車調度員通知所在供電臂上的動車組全部降下受電弓后，進行一次強送電。若強送電成功，為防止動車組短路接地故障燒斷接觸線，供電調度員應再次停電，通過列車調度員通知供電臂內的其中一組動車組升弓后，供電調度員合閘送電確認；未發生跳閘后，供電調度員再次停電，并通過列車調度員通知另外一組動車組升弓，供電調度員再次送電確認；直至確認完供電臂內全部動車組。如送電確認過程發生跳閘，供電調度員應通過列車調度員通知該動車組司機立即降弓且不得再升故障弓，供電調度員同時通知接觸網工區查看該處接觸網狀況。組織動車組逐臺升弓的過程中，若動車組需要換弓升降，應征得供電調度員的同意。為提高處置效率，縮短故障處置時間，原則上認16、為跳閘供電臂內只有一列故障動車組，因此在逐臺升弓試驗的過程中已經查出一列動車組有故障，則確認剩余的動車組狀態良好，剩余的動車組不再執行停電、升弓、送電的處置流程，按照送電后逐臺動車組升弓試驗的流程辦理。b判斷接觸網供電線電纜故障根據故標裝置指示斷開AT所、分區所上網開關。試送電前復歸相關自動裝置、通知相關所亭做好確認，并注意觀察電流值、故標、保護等情況。試送失敗，根據故標指示，初步判斷故障區段，及時組織工區查找故障。c跳閘信息判斷為T線故障時，若故標指示在第一個AT段，可采取分斷牽引變電所、AT所故障線路饋出柜斷路器和AT所第二個AT段單極開關，將第一個AT段隔離后，通過相鄰行別線路和分區所環17、供至第二個AT段；若故標指示在第二個AT段，可采取分斷分區所故障線路饋出柜斷路器和AT所第二個AT段單極開關，將第二個AT段隔離后，通過牽引變電所恢復第一個AT段供電。d當故標指示在車站內并且車站正線和側線間有分束隔離開關時，先打開此開關甩開側線，試送電查找故障點。5建立故標對照換算表為快速判斷和查找接觸網故障，路局供電調度、各設備單位應建立故標對照換算表（換算到具體里程、對應的支柱）等詳細故障查找臺帳（新建線路開通前設備單位應向路局供電調度提供故標對照換算表），不斷提高從業人員查找故障的速度。各設備單位要不斷校核故標測距，提高故標測距裝置的精確性，為接觸網故障查找提供依據。各設備單位要逐步對18、牽引變電所上網AF線設置單極開關、AT所附近設置絕緣關節開關，提高故障搶修的靈活性。四、搶修方案的制定1工區搶修人員到達現場后應首先調查事故影響范圍、破壞程度，迅速向路局供電調度員匯報，提出搶修方案的建議，路局供電調度員根據現場情況和行車組織情況，確定總體方案并下令工區實施搶修。2應本著先通后復的原則制定搶修方案。各單位既要全力以赴搶修接觸網，又要千方百計減少對運輸的影響，以最快的速度設法先行恢復全部或部分接觸網供電，疏通線路。鐵路局調度所應及時安排時間處理遺留工作，使接觸網及早恢復正常技術狀態。3接觸網搶修處理方式可分為一次性恢復和分次恢復兩種。（1）一次性恢復。對故障影響不大，恢復用時不長19、應采取一次性恢復到正常技術狀態。（2）分次恢復。對于故障破壞嚴重，影響范圍大，難以恢復到接觸網正常技術狀態的，宜采用分次恢復方式。對故障臨時處理后，應根據接觸網的技術狀態采取降弓運行或限速允許的方式，降弓運行時間原則上不超過24小時。4對高速鐵路，應充分發揮動車組加速快、惰行距離長的特點，因地制宜實施降弓通過的方案。降弓距離應滿足動車組惰行運行要求，動車組司機應考慮單列、重聯動車組受電弓的長度。故障地段降弓時間一般不宜超過24小時。 5設備單位應根據本單位設備特點，細化制定隧道、橋梁、車站咽喉、分相供電線及接觸網絕緣位置不一致、AT所上網點、渡線分段絕緣器及其它禁止“V”停區段等特殊地段及特殊20、設計處所的搶修預案。五、搶修指揮1搶修組設現場搶修指揮一人，負責搶修方案的現場實施。根據現場情況設若干搶修小組時，須分別指定負責人，分頭完成一定范圍的搶修工作，各搶修小組負責人都必須服從現場搶修指揮人員的統一指揮，現場搶修指揮人員要特別注意做好銜接和整體協調工作。當有兩個及以上班組同時參加搶修時，應由設備管理單位故障搶修領導小組指定一名人員任現場指揮。2搶修方案一經確定一般不應變動，必須變動時要經過路局供電調度員同意，并通知有關部門和單位。3為防止站內接觸網斷線后由于穿越相關道岔下錨的關聯供電單元的分段絕緣器參數發生變化引起衍生弓網故障，接觸網斷線后設備單位要在第一時間內在車站登記禁止動車組通行相關渡線，待現場復核完畢確認參數正常后方準銷記允許通行動車組。設備管理單位要公布每個車站每股道每個接觸網錨段斷線后可能影響的道岔編號及可能影響的供電單元。