午啪啪夜福利无码亚洲,亚洲欧美suv精品,欧洲尺码日本尺码专线美国,老狼影院成年女人大片

1、構(gòu)建城市智能交通的大數(shù)據(jù)決策支持平臺構(gòu)建城市智能交通的大數(shù)據(jù)決策支持平臺2013年年11月月引言引言智能交通系統(tǒng)建設為我們創(chuàng)造智能交通系統(tǒng)建設為我們創(chuàng)造了巨大的數(shù)據(jù)資源了巨大的數(shù)據(jù)資源所討論的幾個問題智能交通所產(chǎn)生的海量數(shù)據(jù)對于決策分析的價值；使用這些數(shù)據(jù)時所面臨的挑戰(zhàn)：大數(shù)據(jù)帶來的新問題；城市發(fā)展亟待提升戰(zhàn)略管理能力；大數(shù)據(jù)環(huán)境下支持政府決策的技術(shù)平臺的框架及所需突破的技術(shù)難點。模糊的正確模糊的正確VS精確的難以把握精確的難以把握數(shù)據(jù)與決策數(shù)據(jù)與決策另一種思考另一種思考角度角度模糊的正確模糊的正確VS精確的難以把握精確的難以把握數(shù)據(jù)與決策數(shù)據(jù)與決策另一種思考另一種思考角度角度案例案例1 軌道2、交通與小汽車交軌道交通與小汽車交通方式的比較競爭力通方式的比較競爭力案例案例1軌道交通與小汽車的比較競爭力軌道交通與小汽車的比較競爭力日本三大都市圈交通模式的演變?nèi)毡救蠖际腥煌Ｊ降难葑儚?970年至2004年，名古屋所處的中京都市圈小汽車分班比呈現(xiàn)上升的勢頭，且軌道與巴士出現(xiàn)下降的趨勢，城市交通模式趨于偏離公共交通的發(fā)展。現(xiàn)象：軌道與小汽車交通產(chǎn)生量的空間分布現(xiàn)象：軌道與小汽車交通產(chǎn)生量的空間分布軌道交通定期卷使用者空間分布軌道交通定期卷使用者空間分布小汽車使用者空間分布小汽車使用者空間分布去除區(qū)內(nèi)交通后的通勤、去除區(qū)內(nèi)交通后的通勤、通學交通方式對比。通學交通方式對比。相對夜間人口的軌道3、交通定期卷使用者比例相對夜間人口的軌道交通定期卷使用者比例相對夜間人口的小汽車使用者比例相對夜間人口的小汽車使用者比例現(xiàn)象：軌道與小汽車交通吸引量的空間分布現(xiàn)象：軌道與小汽車交通吸引量的空間分布軌道交通定期卷使用者空間分布軌道交通定期卷使用者空間分布小汽車使用者空間分布小汽車使用者空間分布相對晝間人口的軌道交通定期卷使用者比例相對晝間人口的軌道交通定期卷使用者比例相對夜間人口的小汽車使用者比例相對夜間人口的小汽車使用者比例剖析：兩種方式間是競爭關(guān)系還是互補關(guān)系剖析：兩種方式間是競爭關(guān)系還是互補關(guān)系軌道與小汽車交通軌道與小汽車交通OD空間分布空間分布軌道交通軌道交通小汽車交通小汽車交通注意產(chǎn)生重4、疊競爭部分：向心交通注意產(chǎn)生重疊競爭部分：向心交通深化判斷：以名古屋市為目的地的交通方式深化判斷：以名古屋市為目的地的交通方式軌道定期卷使用者軌道定期卷使用者小汽車使用者小汽車使用者祛除區(qū)內(nèi)交通所需時間的分布深化剖析：軌道交通與小汽車通勤、通學深化剖析：軌道交通與小汽車通勤、通學所需時間的比較所需時間的比較所所需需時時間間的的空空間間分分布布時間分布距離分布深化剖析：軌道交通與小汽車方式比較深化剖析：軌道交通與小汽車方式比較競爭力競爭力發(fā)生量的比例發(fā)生量的比例所需時間差所需時間差軌道交通量分布輸送能力分布支持對策設計：問題的細化支持對策設計：問題的細化模糊的正確模糊的正確VS精確的難以把握精確5、的難以把握數(shù)據(jù)與決策數(shù)據(jù)與決策另一種思考另一種思考角度角度案例案例2軌道交通空間結(jié)構(gòu)的軌道交通空間結(jié)構(gòu)的實證對比實證對比案例案例2軌道交通空間結(jié)構(gòu)的實證對比軌道交通空間結(jié)構(gòu)的實證對比16中央本線中央本線東上線東上線京浜東北線京浜東北線総武本線総武本線京葉線京葉線伊勢崎線伊勢崎線武蔵野線武蔵野線西國分寺西國分寺北朝霞関連北朝霞関連南浦和南浦和南越谷関連南越谷関連西船橋西船橋17武蔵野線武蔵野線3851521945341802711213922137502719121221183562511821751東京18武蔵野線換乘站全天客流統(tǒng)計東京軌道網(wǎng)絡中外部環(huán)線的作用 武蔵野線的全天客流換乘量遠大于本6、站的上下客流量，此線路在軌道系統(tǒng)中的主要作用為串聯(lián)多條其他線路，實現(xiàn)不同區(qū)域的客流換乘。府中本町西國分寺新小平関連新秋津北朝霞関連武蔵浦和南浦和東川口南越谷関連南流山新松戸関連新八柱関連東松戸西船橋010000200003000040000500006000070000武蔵野線武蔵野線全天換乘量全天上客量全天下客量東京19武蔵野線換乘站高峰時段客流統(tǒng)計東京軌道網(wǎng)絡中外部環(huán)線的作用 武蔵野線高峰時段的客流統(tǒng)計與全天情況類似，高峰換乘客流、上下客量大致為全體的50%。府中本町西國分寺新小平関連新秋津北朝霞関連武蔵浦和南浦和東川口南越谷関連南流山新松戸関連新八柱関連東松戸西船橋050001000017、500020000250003000035000武蔵野線武蔵野線高峰換乘量高峰上客量高峰下客量東京20武蔵野線換乘站概述東京軌道網(wǎng)絡中外部環(huán)線的作用 武蔵野線全線共有27站，其中承擔直接或間接的換乘站點有14個。通過對所有換乘站全天、高峰時段的客流統(tǒng)計，武蔵野線各站的換乘客流遠大于上下客流量，其中有13個站點的日換乘客流量超過一萬。北朝霞関連，南浦和，西船橋（換乘客流超過60000人/日）西國分寺，南越谷関連（換乘客流超過40000人/日）新秋津，武蔵浦和，新松戸関連（換乘客流超過20000人/日）以下分別對日換乘客流量超過40000人的車站進行分析。東京21武蔵野線主要換乘方向客流統(tǒng)計東京軌8、道網(wǎng)絡中外部環(huán)線的作用換乘方向乘方向換乘人數(shù)乘人數(shù)換乘百分比乘百分比埼玉県武蔵野線9781337%中心區(qū)部武蔵野線10294139%千葉県武蔵野線3521314%多摩市武蔵野線2719110%合計263158100%武蔵野線承大量由東京外圍地區(qū)到達中心部區(qū)的客流，占其換乘總客流的39%；同時，東京都內(nèi)各地區(qū)客流通過武蔵野線進行換乘，達到周邊新城及區(qū)縣。模糊的正確模糊的正確VS精確的難以把握精確的難以把握數(shù)據(jù)與決策數(shù)據(jù)與決策另一種思考另一種思考角度角度案例案例3以軌道交通為主體的以軌道交通為主體的綜合交通整合綜合交通整合發(fā)生量吸引量東京圈交通需求特征軌道交通服務水平到都心、副都心的時間分布到千代9、田、中央、港區(qū)到新宿、豐島、澀谷東京圈軌道接駁情況進入方式分擔進入方式分擔離開方式選擇離開方式選擇東京圈軌道接駁各種交通方式分擔率分布（進入）步行步行自行車自行車+摩托摩托小小汽車汽車巴士巴士常規(guī)公交、路面電車與軌道交通換乘常規(guī)公交、路面電車與軌道交通換乘情況情況東京圈軌道接駁情況常規(guī)公交、路面電車使用月票通勤常規(guī)公交、路面電車使用月票通勤-通學人數(shù)變遷通學人數(shù)變遷東京圈軌道接駁所需時間分布（進入）所需時間所需時間縮短（2005-2010）日本三大都市圈軌道交通換乘時間與距離首都圈中京圈近畿圈0246810121416平均換乘所需時間(分)最大值(分)高峰高峰時段段換乘乘時間首都圈中京圈近畿圈10、051015202530平均換乘所需時間(分)最大值(分)平平峰時段換乘時間峰時段換乘時間首都圈中京圈近畿圈02004006008001000120014001600平均換乘移動距離(m)最大值(m)水平方向移動距離水平方向移動距離都市圈首都圈中京圈010203040506070平均換乘移動距離(m)最大值(m)垂直方向移動距離垂直方向移動距離軌道接駁及自身交通時間我們所面臨的挑戰(zhàn)我們所面臨的挑戰(zhàn)數(shù)據(jù)還是大數(shù)據(jù)還是大數(shù)據(jù)？數(shù)據(jù)？數(shù)據(jù)本身的不完備數(shù)據(jù)本身的不完備半結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)半結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)突破傳統(tǒng)基于OD建模思想的束縛活動半徑活動半徑活動半徑車輛牌照數(shù)據(jù)：空間覆蓋的不完整，出行分割的不確定性車輛牌照11、數(shù)據(jù)：空間覆蓋的不完整，出行分割的不確定性包含更多有待挖掘的信息包含更多有待挖掘的信息城市交通的大數(shù)據(jù)環(huán)境城市交通的大數(shù)據(jù)環(huán)境數(shù)量大但信息密度相對較低，且有一定程度的不確定性；單一數(shù)據(jù)源只能從某以角度描述研究對象，但不能給出完整的描述圖像；不同的數(shù)據(jù)源具有不同的參照系，并且服從不同的誤差分布；更加需要關(guān)注數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)分析，以求發(fā)現(xiàn)新的知識和規(guī)律。城市城市轉(zhuǎn)型轉(zhuǎn)型發(fā)展呼喚戰(zhàn)略管理能力發(fā)展呼喚戰(zhàn)略管理能力的提升的提升新的需求催生技術(shù)創(chuàng)新新的需求催生技術(shù)創(chuàng)新城市擴展對交通帶來新的挑戰(zhàn)城市擴展對交通帶來新的挑戰(zhàn)上海社會經(jīng)濟發(fā)展趨勢及對交通的影響研究2030年 GDP總量達67197億元，為2010年的4倍12、；2020年崗位總規(guī)模達到1430-1450萬，較現(xiàn)狀增26%；常住人口：2020年2800萬，2030年超過3000萬；流動人口從現(xiàn)狀的224萬人，增長到2020年的250萬人。中心城規(guī)模仍在擴大：十一五期間中心城建筑量年均增加2000萬平方米，建筑開發(fā)量接近4.5億平方方米，據(jù)規(guī)劃院分析，2020年中心城建筑量將達到6.5億平方米。常住人口呈現(xiàn)向中心區(qū)以外蔓延擴展的態(tài)勢，2009年起，2批38個大型居住社區(qū)發(fā)展規(guī)劃，用地70平方公里，估計可容納300萬人。20102015202020300%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%332141393525565863713、4第三產(chǎn)業(yè)第二產(chǎn)業(yè)第一產(chǎn)業(yè)第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人口比例逐步增加上海出現(xiàn)的變化征兆通勤交通比重下降通勤交通比重下降外圍大型外圍大型居住區(qū)的居住區(qū)的建設建設內(nèi)環(huán)內(nèi)內(nèi)環(huán)內(nèi) 總?cè)丝诿磕晗陆悼側(cè)丝诿磕晗陆?-3萬人；內(nèi)環(huán)萬人；內(nèi)環(huán)-中環(huán)之間地區(qū)，中環(huán)之間地區(qū)，每年增長每年增長12萬人（其中戶籍人口萬人（其中戶籍人口2-3萬，常住流動人口萬，常住流動人口10萬）；中環(huán)萬）；中環(huán)-外環(huán)之間外環(huán)之間 每年增長每年增長6-7萬人；外環(huán)之外，萬人；外環(huán)之外，每年增長每年增長50萬人。萬人。人人口口向向公公交交服服務務薄薄弱弱地地區(qū)區(qū)遷遷移移0%20%40%60%80%100%2009200419954951685149314、2通勤交通非通勤交通城市發(fā)展模式亟待調(diào)整情景一：當前模式，核心集聚中心城整體處于飽和狀態(tài)，進出中心城的潮汐特征突出。情景二：多核發(fā)展中心城路網(wǎng)整體處于可接受的服務水平，郊區(qū)交通量比重明顯增加。2010年年2020年（情景一）年（情景一）2020年（情景二）年（情景二）人口崗位人口崗位人口崗位中心城115062013006891200660拓展區(qū)485260800408700343遠郊區(qū)667400700336900450其中：新城（占遠郊區(qū)比例）230（34%）145（36%）385（55%）228（66%）500（56%）297（66%）現(xiàn)有公交體系對可持續(xù)交通模式的不適應現(xiàn)有公交體系對可持15、續(xù)交通模式的不適應城市城市年份年份軌道網(wǎng)道網(wǎng)絡密密度度（公里（公里/平方公里）平方公里）公共交通公共交通方式比重方式比重%軌道占公共交道占公共交通比重通比重%紐約19860.7686%68%倫敦敦19980.7475%89%巴黎巴黎19930.4156%62%東京京19960.7979%93%城市城市年份年份軌道網(wǎng)道網(wǎng)絡密密度度（公里（公里/平方公里）平方公里）公共交通公共交通方式比重方式比重%軌道占公共道占公共交通比重交通比重%首首爾19970.248933香港香港19990.366030.8新加坡新加坡19990.115530.9以軌道交通為主體城市的相關(guān)數(shù)據(jù)以常規(guī)公交為主體城市的相關(guān)數(shù)據(jù)16、分分區(qū)區(qū)面面積覆蓋覆蓋率（率（%）人口覆蓋人口覆蓋率（率（%）崗位覆蓋位覆蓋率（率（%）分區(qū)分區(qū)人口人口密度密度（萬（萬人人/Km2）分區(qū)分區(qū)崗位位密度密度（萬（萬人人/Km2）600100060010006001000內(nèi)內(nèi) 環(huán)內(nèi)內(nèi) 浦浦東49.682.858.387.768.994.51.641.46內(nèi)內(nèi) 環(huán)內(nèi)內(nèi) 浦浦西西70.494.372.295.976.297.03.552.66內(nèi)內(nèi) 外外環(huán) 間浦浦東15.930.728.551.618.137.60.950.33內(nèi)內(nèi) 外外環(huán) 間浦西浦西24.951.328.659.533.565.31.840.56上海中心城線上海中心城線網(wǎng)密度網(wǎng)密度17、0.49Km/Km2，浦西內(nèi)環(huán)內(nèi)，浦西內(nèi)環(huán)內(nèi)為為1.25Km/Km2，浦東內(nèi)環(huán)內(nèi)，浦東內(nèi)環(huán)內(nèi)為為0.81Km/Km2。需要思考的問題如何適應融入城市群發(fā)展的上海，自身結(jié)構(gòu)擴展調(diào)整的上海，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的上海，提升國際航運中心能級的上海。如何引導城市交通模式的可持續(xù)發(fā)展，城市交通的理性消費，現(xiàn)代交通意識的建立。如何應對城市空間資源的緊缺，城市環(huán)境容量的制約，交通建設資金的緊缺，交通安全形勢的嚴峻。城市交通的戰(zhàn)略調(diào)控管理概念城市交通的戰(zhàn)略調(diào)控技術(shù)概念方法論的變革方法論的變革我們面臨的是復雜社會系統(tǒng)，需要更加關(guān)注系統(tǒng)演化特征的辨識，系統(tǒng)發(fā)展階段的判斷，系統(tǒng)演變趨勢的判斷。系統(tǒng)的控制者自身位于系統(tǒng)之內(nèi)，18、需要不斷進行學習，以增強自己的控制能力。不同的部門之間需要溝通信息，形成共識。大數(shù)據(jù)環(huán)境下交通分析技術(shù)的架構(gòu)大數(shù)據(jù)環(huán)境下交通分析技術(shù)的架構(gòu)針對戰(zhàn)略調(diào)控的數(shù)據(jù)密集型分析的技術(shù)路徑從本質(zhì)上來說，大數(shù)據(jù)環(huán)境下交通分析技術(shù)完成的是一種將數(shù)據(jù)組織成為信息，從信息提煉特征，從特征變化中發(fā)現(xiàn)規(guī)律，就對策進行追蹤評估的信息處理過程。而模型所處理的問題領(lǐng)域可以劃分為系統(tǒng)狀態(tài)分析和交通行為分析兩個基本板塊。戰(zhàn)略調(diào)控的技術(shù)應用架構(gòu)大數(shù)據(jù)環(huán)境下交通分析理論的體系架構(gòu)大數(shù)據(jù)環(huán)境下交通分析理論的體系架構(gòu)數(shù)據(jù)質(zhì)量控制與信息采集層數(shù)據(jù)質(zhì)量控制與信息采集層特征提取層特征提取層規(guī)律規(guī)律解析解析辨識辨識層層問題導向功能綜合層問題導19、向功能綜合層城市交通相關(guān)聯(lián)的大數(shù)據(jù)特城市交通相關(guān)聯(lián)的大數(shù)據(jù)特征征1.1.容量大：移動通信數(shù)據(jù)容量大：移動通信數(shù)據(jù)每天每天14億條左右億條左右2.2.類型多：對于網(wǎng)絡狀態(tài)類型多：對于網(wǎng)絡狀態(tài)的數(shù)據(jù)、對于交通構(gòu)成的數(shù)據(jù)、對于交通構(gòu)成的數(shù)據(jù)、交通行為數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)、交通行為數(shù)據(jù)等等3.3.異構(gòu)：時空參照系不同、異構(gòu)：時空參照系不同、服從統(tǒng)計分布存在巨大服從統(tǒng)計分布存在巨大差異等差異等4.4.信息信息不不完整且埋藏完整且埋藏深深城市交通大數(shù)據(jù)分析的兩大領(lǐng)域城市交通大數(shù)據(jù)分析的兩大領(lǐng)域模型的底層模型的底層多元數(shù)據(jù)環(huán)境多元數(shù)據(jù)環(huán)境交通信息共享分析平臺道路交通監(jiān)控管理系統(tǒng)TrafficSurveillancea20、ndManagementSystem公交運營管理系統(tǒng)TransitOperationandManagementSystem出租車運營管理系統(tǒng)TaxiOperationandManagementsystem停車場管理系統(tǒng)ParkingManagementsystem數(shù)據(jù)提取接口DataExtractionInterface數(shù)據(jù)修補模塊DataRepairModule模型的第二層模型的第二層統(tǒng)計分析與特征提取統(tǒng)計分析與特征提取斷面狀態(tài)特征提取路段狀態(tài)特征提取網(wǎng)絡狀態(tài)特征提取區(qū)段狀態(tài)特征提取出出發(fā)時間發(fā)時間行行程程時時間間（分分鐘鐘）6:007:008:009:0010:0011:0012:001321、:0014:0015:0016:0017:0018:0019:0020:0021:0040506070模型的第三層模型的第三層內(nèi)在規(guī)律發(fā)掘內(nèi)在規(guī)律發(fā)掘刷卡時間間隔（Min)刷卡人數(shù)（人）020406080100120140160180200220240260280300320340360380400420440460480500520540560580600620640660680700720740760780800820840860880900920020040060080010001200相同線路不同線路系統(tǒng)的混沌屬性驗證公交的換乘特征出行距離的冪指數(shù)分布特征行為的影響因素識別模型的第四層模型的第四層面向主題的綜合面向主題的綜合三三個數(shù)據(jù)融合層次個數(shù)據(jù)融合層次決策層融合原始模型中變量的單位根檢驗模型的OLS回歸殘差序列的單位根檢驗設立并估計誤差修正模型診斷檢驗并解釋實證結(jié)果Engle-Granger協(xié)整分析法特征層融合修正數(shù)據(jù)誤差數(shù)據(jù)層融合彌補數(shù)據(jù)缺失空間參照系異構(gòu)條件下的信息整合空間參照系異構(gòu)條件下的信息整合移動通信數(shù)據(jù)的空間分區(qū)連通性評價的空間分區(qū)城市規(guī)劃的空間結(jié)構(gòu)基于空間格網(wǎng)的環(huán)境評價網(wǎng)絡坐標下的問題討論