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1、城市公共交通規劃城市公共交通，是指在城市行政轄區內，為本市居民和流動人口提供乘用的公共交通，包括定時定線行駛的公共汽車、無軌電車、有軌電車、中運量和大運量的快速軌道交通，以及小公共汽車、出租汽車、客渡輪、軌道纜車、索道纜車等交通工具及其配套設施。一、城市公共交通規劃目標任務不同規模城市的最大出行時耗和主要的公共交通方式城市規模最大出行時耗（min）主要公共交通方式大200萬人60大、中運量快速軌道交通、公共汽車、電車100200萬人50中運量快速軌道交通、公共汽車、電車50100萬人40公共汽車、電車中2050萬人35公共汽車小20萬人25公共汽車特定城市的公共交通規劃，需要根據城市的特點和性2、質，確定規劃的具體目標。建設部關于優先發展城市公共交通的意見中提出的我國城市近期公交發展目標是：公共汽（電）車平均運營速度打到20Km/h以上，準點率打到90%以上。站點覆蓋率按300m半徑計算，建成區大于50%，中心城區大于70%。特大城市基本形成一大運量快速交通為骨干，常規公共汽（電）車為主體，出租汽車等其他公共交通方式為補充的城市公共交通體系，建成區任意兩點間公共交通可達時間不超過50min，城市公共交通在城市交通在城市交通總出行中的比重達到30%以上。大中城市基本形成以公共汽（電）車為主體，出租汽車為補充的城市公共交通體系，建成區任意兩點間公共交通可達時間不超過30min，城市公共交通3、在城市總出行中的比重在20%以上。應注意的是，公共交通規劃目標與規劃研究范圍和期限是緊密相連的。城市公共交通規劃按規劃期不同可分為：近期規劃（35年）、中期規劃（510年）和遠期規劃（1020年）。二、城市公共交通規劃總體框架城市公共交通規劃屬于多目標決策問題，其決策符合多目標決策的一般過程。完整的城市公共交通規劃框架包括從規劃目標分析、規劃主體內容設計、規劃檢驗到規劃實施的全過程。1. 規劃目標分析規劃目標分析是價值判斷的直接體現，是規劃工作的起點，一般考慮的內容有：規劃的項目背景；規劃依據，包括國家政策和地方發展戰略；規劃的宗旨和原則。因規劃項目不同，可能包括一般目標和特殊目標，要反映規劃4、的思想方法、技術線路和應達到的要求。2. 規劃主體內容設計城市公共交通規劃的主體一般包括交通調查、綜合分析、方案設計和方案評價四個步驟。城市公共交通規劃不同規劃期的側重內容階段戰略規劃遠期規劃近期規劃交通調查社會環境系統廣泛的、重點性的調查土地利用交通系統較為全面的調查公共交通系統內細致的調查綜合分析預測分析考慮系統外部平衡預測分析和現狀分析結合，系統內、外部平衡兼顧現狀分析，考慮系統內部平衡方案設計城市交通模式選擇，重大交通項目規劃交通結構選擇，主要項目與方案設計局部調整，詳細的方案設計與設施計劃方案評價以社會、經濟、環境綜合影響評價為主系統評價和社會經濟評價系統內部，技術經濟評價3. 規劃5、的檢驗規劃檢驗可分為事前檢驗和事后檢驗。常采用循環規劃策略、適應性規劃策略和逆向檢驗策略，后者是一種相對有效的規劃檢驗方法。4. 規劃的實施實施方案應盡可能是規劃方案在節省資金的同時發揮最大效果。實施方案設計主要包括：實施的內容，如線路實施、場站建設、設備配置、材料購置、技術經濟政策、企業機制改革等；實施的資金政策保障情況；實施時間計劃表。城市軌道交通線網規劃城市軌道交通系統規劃內容包括多方面：線路、網絡規劃、車站用地控制規劃、與城市規劃的配合、供電、設備選型與融資等。決策包括軌道交通系統的類型選擇、線網布局、車站數量與選址、施工技術、與原有建筑物的連通、系統的外部設備等。一、軌道交通線網分析6、1. 放射式結構放射性結構的路網由若干直徑線組成，所有的線路都結構市中心向外呈放射狀。適合于有明顯市中心、城市規模中等且市郊周邊方向客流量不大的城市。2. 網格式結構這種形式的軌道交通線網多是由于城市的道路網為棋盤式結構。適合于人口分布比較平均、沒有明顯市中心或不適宜形成高密度的市中心的城市。3. 放射+環形結構環線的基本作用是彌補放射形路網結構的不足，起到疏解市中心客流的作用，減輕市中心區線路的負荷，并提高環線方向乘客的直達性。適合于城市具有較大空間規模且外圍地區之間的交通聯系度足夠大的城市。二、軌道交通線網規劃原則與方法1. 軌道交通線網規劃原則1) 軌道交通線網規劃應與城市總體規劃配合協7、同發展2) 軌道交通線網規模應與城市的經濟承受能力相適應3) 軌道交通線路走向應與城市客運交通走廊相一致4) 軌道交通線網規劃應充分考慮運行上的配合2. 軌道交通線網規劃方法(1) “面”，即整體研究。(2) “線”，即城市的主要交通走廊，是城市客流流經的主要路線，是串聯“點”、構成“面”的途徑。(3) “點”，即局部研究，主要涉及以下內容：基本客流集散點的發布、需要軌道交通疏散的交通瓶頸、工程難點及具體工程施工方案。 城市常規公交系統規劃一、公交線網規劃1.公交線網布局原則（1）城市公交線網必須綜合規劃，組成一個整體，體現和貫徹以人為本、服務為本的思想，體現合理性和可操作性相結合的原則。（28、）市區線路、郊區線路和對外交通線路應緊密銜接，并協調個線網的集疏能力。（3）要考慮公交發展歷史和線路的延續性，兼顧和利用已有線路，綜合協調新老線路之間的關系。（4）公交線網還應對城市用地的發展具有較好的適應性，其布局應與城市用地相協調，與城市用地規劃范圍內的主要客流的流向一致，促進城市發展。（5）各主要客流集散點之間應有公共交通線路直接相連；主要客流的集散點應設置不同交通方式的換乘樞紐，方便乘客停車與換乘，以縮短乘客出行時間，擴大乘客活動可達范圍。2.公交線網規劃主要技術指標1）線網密度公交線網密度系指有公交服務的每平方公里的城市用地面積上，有公交線路經過的道路中心線長度，即：公交線網密度=有9、公交線路經過的道路中心線總長度 有公交服務的城市用地總面積該指標大小反映了居民接近公交線路的程度。城市公交線網規劃的密度，在市中心區一般應達到34Km/Km2，城市邊緣地區一般應達到22.5Km/Km2。根據調查，沿公共交通線路兩側各300m范圍內的居民是愿意乘公共交通車的，超出500m范圍，絕大多數居民選擇騎車，乘公共交通車的很少。因此，公共交通線路網的密度不能太小。由于道路網是常規公交線網的載體，公交線網密度指標在很大程度上受制于城市道路網密度水平，為擴大公交線網密度，公共交通線路可以在適宜的支路上設置。另一方面，從優化公交網絡布設的角度，應對道路網規劃建設提出反饋，突破傳統的建立在既有道10、路網基礎上的被動式的公交線網規劃模式。為優化公交網絡而改造相關道路的主動式公交線網規劃，能使公交線網最大限度地滿足公共客運交通需求，同時提高系統的運輸效益。2）公交線路重復系數對全市或整個規劃區而言，公交線路重復系數是指公共交通營業線路總長度與線路網長度（即有公交線路經過的道路中心線總長度）之比值，在公共交通發達的城市一般在1.252.5之間。對某一路段而言，公共交通線路重復系數是該路段上設置的公交線路條數，綜合考慮公交線路的發布均勻性及站點?？磕芰?，一條道路上設置的公交線路條數不能超過35條。3）公交線路非直線系數公交線路非直線系數是指公共交通線路首末站之間實地距離與空間直線距離之比。環形線11、的非直線系數是指主要集散點之間的實地距離與空間直線距離之比。為保證公共交通的正常運營，提高公共交通服務水平，公共交通主要線路的長度宜控制在812km，線路的非直線系數不宜過大，一般不應超過1.4。線路過短，增加乘客換乘率；線路過長，車速不易穩定，行車難以準點，正常的行車間隔也難以保證；線路曲折，雖可擴大線路服務面，但也會使不少乘客增加額外的行程和出行時耗。4）乘客平均換乘系數或換乘率乘客平均換乘系數是衡量乘客直達程度，反映乘車方便程度的指標。乘客平均換乘系數=乘車出行人次+換乘人次 乘車出行人次換乘率是指統計起內乘客一次出行，必須通過換乘才能到達目的地的人數與乘客總人數之比，即：換乘率=有換乘12、的乘客人數100% 乘客總人數5）公交線路網站點覆蓋率公交線路網站點覆蓋率，亦稱公交站點服務面積率，是公交站點服務面積占城市用地面積的百分比，是反映城市居民接近公交程度的又一指標。公交站點覆蓋率=公交站點服務面積100% 城市用地面積一般公共交通線路的服務范圍是距站點300500m步行距離的城市用地?？紤]自行車換乘的因素，在公共交通線網密度較少的地區，一般公共交通站點的服務半徑旅游擴大到600m，軌道交通線路站點的服務半徑旅游擴大到1000m。根據上述要求，可以按公交線路網的站點發布位置繪制出公交線路網服務范圍圖，計算公交線路網覆蓋面積或服務人口，進而計算出公交線路網的服務面積率或服務人口率，13、作為平均公交線路網布局合理性的一項重要指標。城市道路交通規劃設計規范中對公共交通車站服務面積率的規定是：以300m半徑計算，不得少于城市用地面積的50%；以半徑500m半徑計算，不得少于90%；城市出租汽車采用營業站定點服務時，營業站的服務半徑不宜大于1km。如果進一步考慮每條公交線路的運載能力、運營時間、發車頻率，并考慮線路的超載情況，分析各條公交線路對沿線地區居民的吸引力，可以對公共交通線路網的服務質量進行綜合評價分析。公交站場規劃公共交通場站是城市公共交通的基礎性設施。建設部關于優先發展城市公共交通的意見（建城200438號）中明確提出：要按照“統一規劃，統一管理，政府主導，市場運作”的14、方式，加大政府投資建設力度，加強公共交通場站的建設。機場、火車站、客運碼頭、居住小區、開發區、大型公共活動場所等重大建設項目應將公共交通場站建設作為項目的配套設施，同步設計、同步建設、同步竣工。一投入使用的公交場、站等設施，不得隨意更改用途。要注意各種交通工具換乘樞紐的建設，以縮短不同交通方式增加的換乘距離和時間，方便乘客換乘。城市公交站場有兩類。一類是擔負公共交通線路分區、分類運營管理和車輛維修的公交車場。公交車場通常設置為綜合性管理、車輛保養和停放的中心停車場，也有專為車輛保養設保養場和專為車輛大修設修理廠。另一類是擔負公共交通線路運營調度和換乘的各種車站，包括公交樞紐站、首末站、中途?？?5、站。公交場站的分類及主要功能如表所示。公交場站的分類和主要功能分類主要功能公交車場公交修理廠主要為公交車輛大修服務停車保養場公交停車保養綜合車場主要為公交車輛的停放、保養和維修服務，建有管理指揮功能公交車站公交樞紐站綜合客運樞紐是集多種交通工具和多種服務于一身的綜合性、多功能客運站，是多種交通方式互相銜接所形成的大型客流集散換乘點，尤其是多種對外交通方式與市內公交銜接點大中型公交換乘樞紐軌道交通線路間換乘；城市中心區客流集散；截流外圍城鎮、郊區、遠郊區進入中心城區的小汽車、城鄉公交車一般公交換乘樞紐地面公交之間，地面公交與軌道間的一般換乘外圍重點中心鎮集散中心主要是服務中心鎮周圍鄉村公交與城鄉16、公交的換乘功能，滿足城鄉居民日益頻繁的交流需求特色樞紐旅游交通集散中心旅游交通集散中心是主要為游客提供公交旅游專線服務的大型樞紐首末站公交始發車站，為城市各主要客流集散點服務中途?？空緸楣步煌ň€路沿途所經過的各主要客流集散點服務城市公共交通站、場、廠的設計應結合城市規劃合理布局、計劃用地，做到保障城市公共交通暢通安全、使用方便、技術先進、經濟合理、公共交通停車場、車輛保養場、整流站、公共交通車輛調度中心等的場站設施是城市公共交通系統的重要組成成分，應與城市公共交通發展規模相匹配，用地有保證。公共交通場站布局要根據公共交通的車種、車輛數、服務半徑和所在地區的用地條件設置。1.公交停車場與保養場17、規劃停車場的主要功能是為線路營運車輛下班后提供合理的停放空間、場地和必要設施，并按規定對車輛進行低級保養和重點小修作業。在城市總體規劃中應有計劃地安排停車場用地，將停車場均勻地布置在各個區域性線網的重心處，使停車場與所轄線網內各線路的距離最短，其距離一般在12km以內。停車場距所在分區保養場的距離在5km以內，最大應不大于10km。停車場正確選址的原則，要在車輛空駛歷程最小的前提下，綜合考慮一下條件。（1） 應遠離居民生活區，避免公共汽車噪聲、尾氣污染對居民的直接影響；（2） 要避開城市主要交通干道和鐵路線，避免與繁忙交通線交叉，一保證停車場出入口的順暢；（3） 被選地段最好有兩條以上的城市道18、路與其相通，保證在道路阻塞或其他意外事件發生的條件下，能使公交車進出公交場站和完成緊急疏散；（4） 被選地塊的用地面積要為其后續發展留有余地，同時又不至于形成對附近街區未來發展的阻礙。保養場的功能主要是承擔營運車輛的高級保養任務及相應的配件加工、修制和修車材料，燃料的儲存、發展等。保養場應建在城市每一個分區線網的重心處，使之距所屬各條線路和該分區的個停車場最近，盡可能避開交通復雜的鬧市區、居民小區和主干道。公交車輛保養場是保證城市公共交通正常運營的重要后方設施，在城市規劃上應有明確的地位，切實加以規劃。一個城市建立保養場的數量應根據城市建設的總體規劃、城市的發展規劃以及公共交通發展規劃而定。企19、業營運車保有量在200輛以下或200輛左右，可建一個小型保養場；保有量在300500輛的企業，可建一個中型保養場；在車輛超過500輛以上的大型企業，可建保養中心，以便實行專業化保養，向現代化、高效率、大生產方向發展。公共交通車輛保養場的規劃用地按所承擔的保養車輛數計算，一般情況下每輛標準車用地200m2，具體用地面積指標如表所示。停車保養場用地面積指標保養場規模（輛）平均每輛車的保養場用地面積（m2/輛）單節公共汽車和電車駁接式公共汽車和電車出租小汽車502202804410021027042200200260403001902503840018023036確定停車場用地面積的前提是保證公交車20、輛在停放飽和的前提下，每輛車還可自由出入而不受前后左右所停車輛的影響，對無軌電車而言，應保證順序出車。停車場的規劃用地一般按每輛標準車用地150m2計算，在用地特別緊張的大城市，公共交通首末站、停車場、保養場的用地按每輛標準車用地不少于200m2綜合計算。2.公交樞紐站規劃城市公交客運系統的服務目標是力求為，盡可能多的乘客提供直達、便捷的乘車條件。但是即使是最嚴謹的車次安排的線路規劃，也無法避免部分乘客必須換乘的情況。公交樞紐站就是為公交線路之間、公共交通與其他交通方式之間客流轉換銜接而設置的綜合性客運服務設施。銜接城市對外交通與市內交通的客運樞紐，是實現交通方式轉換、交通性質改變的場所，通過21、客運樞紐的合理布設，可節省乘客進、出城時間，保證交通持續；便捷地連接城市各功能分區的客運樞紐，可合理地組織城市交通、均衡客流分布。將各種公共交通線路相銜接的城市綜合客運交通樞紐，既有利于公交線路優化調整、增加公交運營線路的應變能力，提高公交運營效率，更客運方便乘客換乘，減少換乘次數，縮短出行時間，從而提高公共交通的競爭力，吸引客流，對充分發揮各種交通方式的優點、改善城市客運交通結構有重要的引導作用。公交換乘樞紐規劃應以盡量減少換乘給乘客帶來的不便為前提，設置在乘客目的地或出發地集中的交通網絡節點上，并且只要公交網絡結構和場所允許，應該將盡量多的公交線路集中在少量的換乘站，以減少乘客的換乘次數。22、客運換乘樞紐一般設置在城市對外客運交通樞紐、軌道交通線路中心站點，市區主要公交線路中心站點及市區與市郊公交線路交匯換乘站點，從客流性質上分，公交樞紐通常包括對外交通樞紐，和市內交通樞紐兩種。對外交通換乘樞紐是市內公共交通與市際交通的聯系點。它往往是一個城市十分重要的客流集散點，每天集散著大量的人流和客流。這類交通樞紐在城市中的位置現對比較穩確定，通常設置在鐵路客運站，長途汽車站、輪渡港口、航空港口和城市出入口道路處。市內交通樞紐一般是城市區域內的客流集散點，主要是公共交通之間或公共交通與其他交通方式之間的轉換場所，如常規公交與快速軌道交通、自行車的換乘樞紐，多條公交線路匯聚的交點等。市區、郊區23、公共交通線路和對外交通相互銜接的大型換乘樞紐站，大中城市宜分散在市中心區的邊緣，小城市宜集中設置在市中心區或人流集散較多的地方。在大城市的大型交通樞紐之間，宜用快速交通工具直接相連，并在樞紐站上組織各種換乘的交通線路和交通工具。3.公交首末站規劃公共交通首末站作為公交線路的主要控制點和若干線路的可能交匯點，關系到乘客出行是否方便、公共客運的社會經濟效益和線路調整等重要方面，在整個公交線路網絡中具有舉足輕重的地位。對公共交通首末站的規劃主要包括起、終點的位置選擇，規模的確定以及出入口道路的設置等幾方面內容。規劃是應遵循以下原則。（1）公交首末站的設置應與城市道路網的建設及發展相協調，宜選擇在緊靠24、客流集散點和道路客流主要方向的同側，設置在城市道路以外的用地上。（2）公交首末站的選址宜靠近人口比較集中，客流集散量較大而且周圍留有一定空地的位置，如居住區、火車站、碼頭、公園、文化體育中心等等，使大部分乘客處在該站點為中心的服務半徑服務內（通常為350m），最大距離不超過700800m。（3）公交首末站的規模應按所服務的公交線路所配營運車輛的總數來確定。一般配車總數（折算為標準車）大于50量的為大型站點；2650輛的為中型站點；小于26輛的為小型站點。（4）與公交首末站相連的出入口道應設置在道路使用面積較為富裕、服務水平良好的道路上，盡量避免接近平面交叉口，必要時可設置信號控制，以減少對周邊25、道路交通的干擾。公交樞紐站、首末站應根據其功能確定用地規模，取值可參考下表。公交樞紐站、首末站用地規模分類用地規模（m2）公交樞紐站綜合客運樞紐600010000大中型公交換乘樞紐40007000一般公交換乘樞紐30004000外圍重點中心鎮集散中心30004000首末站150030004.中途?？空疽幠９卉囕v的中途站點規劃在公交車輛的起、終點及線路走向確定以后進行，規劃時應遵循以下原則。（1） 中途站點應設置在公共交通線路沿途所經過的個主要客流集散點上。（2） 中途站點應沿街設置，站址宜選擇在能按要求完成車輛的“停”和“行”兩項任務的地方。（3） 交叉口附近設置中途站點時，一般設置在過交叉26、口50m以外處；在大城市車輛較多的主干道上，宜設在100m以外處。（4） 中途站點的站距受到乘客出行要求、公交車輛的營運管理。道路系統、交叉口間距和安全等多種因素的影響，應合理選擇。平均站距在500600m之間，市中心區站距宜選擇下限值，城市邊緣地區和郊區的站距宜選擇上限值。百萬人口以上的特大城市，站距可大于上限值。公交車輛中途?？空镜恼揪嗍芙徊婵陂g距和沿線客流集散點分布的影響，在整條線路上是不等的。市中心區客流密集、乘客乘距短，上下站頻繁，站距宜小；城市邊緣區，站距可大些；郊區線，乘客乘距長，站距可更大。設置公共交通停靠站的原則是方便乘客乘車，并節省乘客總的出行時間。一般而言，較長的車站站距27、可提高公交車的平均運營速率，并減少乘客因停車造成的不適，但乘客從出行起點（終點）到上（下）車站的步行距離增大，并給換乘出行帶來不便；站間距縮短則反之。公交車輛發展規劃公交車輛是承擔城市公共交通運輸任務的主體，城市公交車輛的總規模和各條線路配車數的確定、各線路車型的選擇和配備，直接關系到規劃公交線網運能的發揮和線路的運輸效率和經濟效益，也是公交規劃場、站、廠以及企業規模確定的依據。我國城市道路交通規劃設計規范（GB 5022095）中規定，城市公共汽車和電車的擁有量，大城市應每8001000人一輛標準車，中小城市應每12001500人一輛標準車。城市出租汽車規劃擁有量根據實際情況確定，大城市每千28、人不宜少于2輛；小城市每千人不宜少于0.5輛；中等城市可在期間取值。公共交通標準車以車身長度710m的640型單節公共汽車為標準車。其他各種型號的車輛，按其不同的車身長度，分別乘以相應的換乘系數，折算標準車數。科學、合理地確定城市公交車輛的總體發展規模，是城市公共交通規劃中的一項重要內容，應綜合考慮城市人口規模、城市客運需求、道路客運條件、公交車輛的營運速度以及滿載率等因素。1. 公交車輛數的計算1）公交車輛數的計算參數（1）車輛的載客量與滿載系數。公共交通車輛的種類和大小很多，其載客量主要決定于車輛的載質量、車廂內座位數和站立面積的大小。一般市內公共交通的乘客在車內的時間不長，而城市道路有較29、平坦，所以車輛內站立的人數能比坐的人多些，但對郊區線路和長途線路，做的比例則應增加，甚至全坐。車輛滿載系數（）為實際載客量與額定載客量的比值，通常為0.60.7。公交車輛的額定載客量，即車輛客位定員，包括車內座位數和有效站立面積上的站立人數，單位為人/車。每平方米站立人數的定額，反映車輛的服務水平。在一般可接受狀態下，每平方米站立人數為56人。隨著城市經濟的發展和人民收入水平的提高，該定額值應逐步降低，以增強公交服務的吸引力。（2）行車速度。公共交通車輛按固定線路行駛，沿途停靠站點，它的速度變化與街道上的一般車輛不同。公共電、汽車在營業線路上的三種行車速度為：行駛速度（又稱技術速度），是兩站之30、間的平均速度。通常所稱的行駛速度是按整條線路計算。V行= 線路長度 車輛在線路各站間行駛時間總和運送速度，它是公共交通運送乘客的速度，衡量乘客在旅途消耗時間多少的一個重要依據。V送= 線路長度 車輛在線路各站間行駛時間與在各站上?？繒r間總和車輛沿途?？康目倳r間占車輛全線行駛和停站時間總和的25%35%。這項時間的大小不僅影響到運送速度，還影響線路的通行能力。因此，縮短這個時間對乘客尤其是大城市的乘客，有很大的意義。目前我國公共電、汽車的運送速度，在市區為1516Km/h，在郊區大于25Km/h。運營速度，它是車輛在線路上周轉的速度。V營= 2線路長度 車輛在線路上一個來回的時間車輛在線路上一個31、來回的時間等于車輛在線路上來回行駛的時間、在中途各站?？康臅r間以及在線路兩端始末站停留時間的總和。運營速度高，車輛在線路上周轉快，就完成更多的客運任務。所以，它是標志客運工作好壞的一項重要指標，也是計算公共交通車輛擁有量的一項重要指標。（3）平均運距。客運周轉量與客運量之比，稱為平均運距，單位為千米，它表示乘客在一個運程中平均乘行的距離。平均運距可以分線路、分車行方向統計，也可以統計全市線路所有線路的平均運距（即公交企業不包括換乘的業務統計平均運距）。（4）客流量?？土髁渴桥c車行方向（上行、下行）和斷面地點相關的，指一定時間內，沿同一方向通過線路上某路段的乘客人數。在計算客流量時必須標以單位時32、間和方向、斷面地點。不同車向、不同斷面、不同地點的客流量之和沒有意義。（5）客流方向不均勻系數。一條線路雙向客流量之平均值與最大方向客流值之比，稱方向不均勻系數。它表示一條線路在高峰小時內不同車行方向客流量的差異。方向不均勻系數一般按高峰小時最大斷面客流量統計，在公共交通規劃設計中，方向不均勻系數取值為1.21.4。（6）斷面不均勻系數。一條線路上單向最大斷面客流量與平均客流量之比，稱斷面不均勻系數。它表示一條線路上客流量在各路段變化幅度的大小。如果不均勻系數較大，就要考慮調整線路或增加區間車。（7）季節不均勻系數。一條線路上的客流量或全市的客流量，在一年各季度中是有變化的。季節不均勻系數一般33、取值為1.11.2，以旅游為主的線路和城市變化較為突出者，應根據手機情況考慮。2）公交車輛擁有量計算方法公交線路車輛的運營速度直接影響到公交乘客乘車時間和車輛運營效率，公交車輛的實載率直接影響到公交的舒適程度，進而影響到人們出行時對公共交通的選擇。為了保證公交車輛的運營速度和一定的實載率水平，除了道路交通條件外，必須有相應的公交車輛配備。公交車輛擁有量計算方法步驟如下：（1） 確定一輛車的生產率。它是指一輛車在單位時間內（一小時、一天或一年）所能完成的額定客運周轉量（人/公里）一輛車一小時的額定生產率計算公式為：ML/h額定=mV營式中：ML/h額定一輛車一小時的額定生產率（客位Km/h）； 34、m額定載客量（客位定員人數）；V營運營速度（Km/h）。實際上，公共交通車輛在線路運營時，不可能在整條線路上都滿載，所以，它的小時有效生產率為：ML/h有效=m線營式中：ML/h有效一輛車一小時的額定生產率（客位Km/h）；線路平均滿載系數； m額定載客量（客位定員人數）；V營運營速度（Km/h）。一輛車一天的有效生產率為：ML/d=m日營h式中：ML/d一輛車一天的有效生產率 h為一輛車一天的運營小時數，通常為1216h。（2）計算一條營業線路需要的營業車輛數。知道一條營業線路全日客運周轉量（人/公里），即可估算完成這些客運任務所需營業車數（W行）為：W行= ML M日營h式中：W行所需營運35、車輛數（輛）；ML全日客運周轉量（人/公里）；m車輛平均定員；一天的平均滿載率；運營速度；h一輛車一天工作小時數。知道一條營業線路高峰小時單向客流量，則需配車數為：W行= 2L線60 營（60/n）式中：L線營業線路長度（km）；營運營速度（km/h）；n一小時需要發車次數（根據車型定員及小時單向客流量確定發車次數）。從上述關系式中可以看出，公交車輛營運速度提高，將有效減少線路上所需的營運車輛數，或配備同樣多的營運車輛，而能提供更優質的公交服務。公交車輛利用率提供則可進一步減小公交車輛配備數，從而降低公交企業的經營成本，并減少公交車輛場站設施占地面積。（3）計算全市公共電、汽車運營車數。計算公36、式為：W運營=MLP365mK式中：W運營全市公共電、汽車運營車數（輛）；M公共電、汽車承擔全年客運量（人/次）；L公共電、汽車平均運距（km）；P高峰小時客運量占全日客運量比重；客流方向不均勻系數；客流季節不均勻系數；m車輛平均定員；平均運營速度（km/h）；K高峰小時運營修正系數；高峰小時車輛平均滿載系數。（4）計算在冊車輛數。W在冊=W運營式中：車輛利用率，通常在90%左右。公交車輛的配置在確定公交車合理的總體規模基礎上，還要進行車型構成的結構性優化。公交車車型選擇應綜合考慮城市的經濟發展水平和居民的消費水平。應從量和質兩方面，合理地匹配車輛，保證公交規劃線網整體運能的提高，以滿足不同層37、次居民出行的要求，同時有利于公交企業提高公交服務質量和節約成本。合理地進行公交線路的車型配置，不僅使居民出行盡可能地舒適便捷，提高公交運輸的效率，而且可使公交線路的效益得到很好發揮。城市公交網絡中各條公交線路的公交車型配置，必須綜合考慮該線路的功能性質、所運輸乘客的出行特點、運行道路的幾何條件。公交車輛的車型選擇應遵循以下原則：1） 公交車輛的車型構成，應與高水平的小康社會發展要求相適應近年來，我國城市居民物質和文化生活極大地豐富，生活水平的提高必然帶來人們出行需求在量和質兩方面的增加。作為城市大眾運輸的主要方式，常規公交也要體現“以人為本”，盡可能地節省人們出行時的體力，使居民感到出行舒適便38、捷。2） 公交線路的車輛配置，應與公交線路服務功能相適應城市公交車輛的車型配備應考慮城市道路條件，在城區道路車道寬度較窄、轉彎半徑小的路段運行的公交車輛應選用小型公交車，尤其在中心城區客流量較大但狹窄的街道上，或客流量不大、客流時段分布較均勻的線路，投入8m級城市公交車是比較合適的。在城區運營的線路一般乘距較短、客流較大，應根據客流量的特點選用額定載客量大、座位數相對較少的城市公交車。市郊線路由于乘距較長，應選用座位數較多的公交車，如果客流有時間不均勻性，可以通過調整發車間隔以適應不同時段的客流特點。旅游線路應采用高檔車型，外觀有吸引理，車內設施完善、座位數多、乘坐舒適、視野開闊。我國城市未來城市公交車的車型，可以按主要技術指標和設備配置分為A類（普及型）和B類（高檔型），A類和B類分別按長度、容量分為A1、A2、A3和B1、B2、B3。（B2和A1均為10m級車型，單車座位數25個左右；B3為9m級及其以下車型，單車座位數15個左右；A3為8m級車型，單車座位數20個左右。）