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1、第六章 道路線形綜合設計道路線形綜合設計w城市道路定線城市道路定線w道路線形綜合處理道路線形綜合處理w特殊地段道路線形綜合處理特殊地段道路線形綜合處理w 道路景觀規劃設計道路景觀規劃設計第一節第一節 城市道路定線城市道路定線w1.1 1.1 城市道路定線的意義城市道路定線的意義w在總體規劃階段，根據城市自然地形地貌、用地功能分在總體規劃階段，根據城市自然地形地貌、用地功能分區和布局，初步確定干路的大致走向、平面主要轉折點、區和布局，初步確定干路的大致走向、平面主要轉折點、干路交叉口的位置或方位坐標，并明確道路的功能性質、干路交叉口的位置或方位坐標，并明確道路的功能性質、路幅寬度，一般稱為道路網2、規劃。路幅寬度，一般稱為道路網規劃。w在詳細規劃階段，一般應進行道路紅線設計。所謂紅線在詳細規劃階段，一般應進行道路紅線設計。所謂紅線設計，主要是根據道路網規劃已大致確定的路線走向與設計，主要是根據道路網規劃已大致確定的路線走向與道路性質、路幅，進一步確定道路走向、位置、主要控道路性質、路幅，進一步確定道路走向、位置、主要控制標高、橫斷面組合布置以及主要交叉口和廣場的平面制標高、橫斷面組合布置以及主要交叉口和廣場的平面安排等問題。此項工作通常在安排等問題。此項工作通常在1:20001:20001:50001:5000現狀地形現狀地形圖上進行。圖上進行。第一節第一節 城市道路定線城市道路定線w所3、謂道路定線，就是在紅線設計或初步設計（除紅線設計內容外，還包括路面結構方案、沿線小橋涵造型以及其他構筑物的大致安排、工程量估算等）的基礎上，結合細部地形、地質條件以及現狀城市建設條件，綜合考慮平、縱、橫三方面的合理安排，確定道路的平面、豎向線形及其主要技術經濟指標，并繪制平、縱斷面設計圖。它是道路技術設計的重要組成部分。w道路定線對于城市建設和道路行車條件具有重要意義。它不僅要解決道路本身的工程、經濟方面的問題，而且要充分考慮道路與周圍環境、城市建設現狀的配合以及道路景觀等問題。道路定線除受城市自然地形、地質和地物以及城市建設現狀的制約外，還受到技術標準、國家及城市建設政策、社會經濟影響以及美4、學等因素制約。因此，要求設計人員必須具有廣博的知識和熟練的定線技巧，通過多方案比較，才能選出理想的定線方案.第一節第一節 城市道路定線城市道路定線w道路定線一般有紙上定線和實地定線兩個階段。初步設計通常采用紙上定線；技術設計則可采取紙上定線與實地定線相結合。w紙上定線就是在較精確的大比例尺（一般為1:5001:1000）城鎮現狀地形圖上，根據道路網規劃或紅線設計擬定的路線走向、技術標準和路線起終點、主要中間控制點的方位坐標及標高，進行道路平、縱線形設計，從而為以后進行施工設計、測設放線提供依據。實地定線就是在紙上定線的基礎上，通過現場勘測調整來確定路線。實地定線較紙上定線準確，因而對于重要的干5、路，特別是舊城區街道的改建或能獲得的城鎮地形圖比例尺小，現狀資料又不全時，均應實行紙上初步定線與實地勘測定線相結合。第一節第一節 城市道路定線城市道路定線w1.2 1.2 城市道路定線的原則城市道路定線的原則w道路定線不僅僅是一項單純的技術工作，要全面綜合地考慮各方面的問題。定線的方法并沒有固定格式可套用，需要在實踐中反復推敲，以下僅提出一些基本原則和做法以供參考。w1.2.1 1.2.1 因地制宜確定路線位置因地制宜確定路線位置w在城市中開辟一條新路或改建一條舊路，往往涉及到工程、經濟、社會生活等各方面的復雜問題。因此要本著“因地制宜、節約用地、減少拆遷”的原則，在定線中注意節約寶貴的城市用6、地，盡量利用差地、劣地、少占農田。對舊城區，要本著“充分利用、逐漸改造”的方針，反對大拆大遷，亂拆亂建，不顧人民生活的惡劣傾向。第一節第一節 城市道路定線城市道路定線w1.2.2 1.2.2 掌握好各項技術標準掌握好各項技術標準w堅持“以人為本”的思想，既要滿足現代城市機動車交通的要求，也要充分考慮行人、自行車和其他非機動車交通的要求，對道路彎道半徑、道路寬度、縱坡度、視距等，都應掌握好各項技術標準；同時應考慮沿線地形、地物以及土壤、地質、水文等自然情況，盡量利用有利于道路的因素，避免不利因素。經反復比較，選出最經濟合理的路線，滿足交通對道路的各項要求。第一節第一節 城市道路定線城市道路定線w7、1.2.3 1.2.3 正確選定平面和立面上的控制點正確選定平面和立面上的控制點w一、平面控制點w在定線以前，需首先確定路線在平面和立面位置上必須經過的控制點，如：道路的起、終點及重要橋梁的位置、路線穿越鐵路處、重要道路的交叉口、不能拆遷的重要建筑物、準備利用的原有路面、濱河路段等，都是平面上的控制點或控制段。重要橋梁的位置，往往對兩岸的交通聯系和交通量分布有很大影響，所以要首先確定。中、小橋的位置一般應服從路線。道路與鐵路相交時最好正交，因其他原因不能正交時也不宜小于45。在平交道口必須保證足夠的視距，使司機在未到道口之前能觀察到兩側火車的來臨。只有在平面控制點或控制段明確后，才可能定出合理8、的平面線形。第一節第一節 城市道路定線城市道路定線w二、立面控制點w在平面定線的同時，必須考慮到立面控制點對平面位置可能的影響。一條城市道路常受到許多相交道路、現狀建筑物、地下管線工程設施的制約。因而要特別注意道路交叉口、街坊和橋梁等相關標高的平衡設計。路線的平面位置有時為了滿足某一線段立面的高程控制需作必要的移動。因此，道路定線時，必須同時兼顧平面和立面的控制點。第一節第一節 城市道路定線城市道路定線w實際工作中，確定道路控制點標高及各段縱坡并不能單純按自然縱坡，它還受沿線兩側已有地物現狀、工程地質、土壤性質以及街坊建筑群布局的影響；在舊城改造中，它還受已有干路交叉口處高程的制約。例如某市的9、一條連接市中心郵電大樓到客運火車站的主要交通干路，寬達60m以上，路線順直開闊，但由于接近車站的局部地段過于遷就自然地形與相交環路的標高，導致在臨近車站廣場前出現一“駝峰”式的凸形轉坡，既不利于行車視線，又封閉了街景。如下圖:第一節第一節 城市道路定線城市道路定線駝峰影響對景及視線情況 第一節第一節 城市道路定線城市道路定線w1.2.4 1.2.4 合理布設直線、彎道以及相互之間的銜接合理布設直線、彎道以及相互之間的銜接w路線布設力求平順，要使車輛能以平穩少變的車速行駛，若車速必須有變化時，也要力求變化徐緩。在平面線形上，影響車速平穩的主要因素是交叉口。城市道路上的交叉口較多，宜盡量利用交叉口10、使路線作必要的轉折，以減少彎道。路線在交叉口處作較小的轉折時（一般為35），可不作專門的彎道設計，僅需注意展寬的路口處理。在兩個交叉口間的線段上，盡可能有較長的直線段。第一節第一節 城市道路定線城市道路定線w1.2.5 1.2.5 全面綜合地考慮其他因素全面綜合地考慮其他因素w除上述原則外，定線時還要綜合考慮以下各種因素：w一、結合交通量調查資料，布設路線時要讓最多的客貨流量走最短捷的路線；w二、要適應和利用當地的地形、工程地質、水文地質等自然條件；w三、選擇路線走向時，要考慮風向和日照的影響；w四、要考慮到為城市交通安全、綠化、排水以及各種地下管線等提供有利條件；w五、為城市及其所在地區將來11、發展留有余地。w總之，道路定線必須根據具體情況，其處理原則和方法也要因時因地而異，要將紙上定線與實地定線結合起來，修正線形，完善設計。第一節第一節 城市道路定線城市道路定線w1.3 1.3 道路定線的遠近期結合道路定線的遠近期結合w城市是發展的，城市的交通運輸在不斷發展，交通的性質和組成也不斷起著變化，道路也應具有不同時期的適應性。另外，由于經濟條件和建設現狀等因素的制約，可能使近期道路建設技術標準與遠景規劃標準有較大差距。這就要求道路規劃設計必須考慮分期建設，統一規劃設計，分期修建實施，既滿足近期的使用要求，又能為向遠期發展提供過渡條件。w隨著我國城市化進程的加快，城市近郊道路將不斷延伸拓寬12、，其兩側用地亦將逐步建成新的小區、街坊，因此，在設計干路縱斷面時，道路中心線標高不宜定得過高，招致填方過大。要預計遠期道路兩側街坊建筑布置的要求，否則將影響街坊內雨水的排除，增大土方工程量，并給居民進出街坊帶來不便。第一節第一節 城市道路定線城市道路定線w在考慮道路定線的分期建設時，還應注意以下幾方面：w一、近期修建道路應按遠景規劃所定線位和斷面布置，并根據近期需要的車行道寬度、沿線建筑物的要求、街道分期建設計劃等，決定修建永久斷面的某一部分，其線形應按規劃所定線形。如結合當前實際而有具體困難時，可提出方案建設修訂規劃。w二、近期修建道路需在規劃斷面內擺動時，應盡量減少位置變動，以利將來展寬。13、直線段盡量放長，并與永久中線平行。位置變動的過渡部分盡可能設在交叉口，路口處可處理成中心線相錯的設計，以避免反向曲線，并可縮短過渡段長度。必須在路段上變動位置時，應結合交通安全及便于將來展寬，盡量縮短過渡段長度。第一節第一節 城市道路定線城市道路定線w三、改建街道時，應結合規劃線位、斷面、舊路線形、路面結構和縱橫坡度、舊路桿線管纜布設情況、兩側原有房屋使用情況和密度以及道路使用情況，結合近期擬建道路的寬度、橫坡、控制高程、路面結構等，充分考慮舊路利用以及展寬的方向（一側或二側）和幅度，以決定近期道路的線位和線形。w【男人腎虧】快補和慢調一定要相結合!是要快速填補腎精，恢復男性的功能，以搶得最佳14、的改善時間和效果，不能等到干涸了，男性功能都喪失了再來補;“慢調”，是要用一個周期來調理，以平衡陰陽、通調五臟，達到補腎固本的結果。我們的原則正是將“快補”和“慢調”兩者完美結合，既能快速填補腎精，對于調治病根、改善慢性病況助益頗大。具體用藥還要一人一方，根據癥狀來辯證治療可以枷老中醫助手的徽|信號msdf003第二節第二節 道路線形綜合處理道路線形綜合處理w平面和縱斷面設計的各項幾何技術指標按相應的技術標準規定選用后，尚不能保證道路線形設計必定很完美，重要的是還要結合地形、景觀，從視覺方面進行平面線形和縱斷面線形的協調。計算車速越高，道路等級越高，越應重視，并做到線形的連續，視覺上的良好,景15、觀的協調和行車的安全舒適。對于混合交通的低等級道路或V40kmh的道路，應在保證行駛安全，的前提下，做到各種線形要素(直線、圓曲線，回旋曲線，直線縱坡，豎曲線)、之間的合理組合，盡量避免和減少不利的組合。w線型要素的各種基本組合示于下圖。第二節第二節 道路線形綜合處理道路線形綜合處理四種常見線形第二節第二節 道路線形綜合處理道路線形綜合處理w2.1 2.1 平面直線與縱斷面直線的組合平面直線與縱斷面直線的組合w平面直線與縱斷面直線的組合有利于超車和城市道路管線的敷設。當兩者長度均較大時，則公路線型的單調易使司機疲勞，一旦過多超速行駛會導致車禍。所以力求避免兩種直線均長的情況，對于等級高的公路，16、就要靠道旁的綠化、自然景觀與路兩側構筑設施來調節視線。w2.2 2.2 平面直線與豎曲線的配合平面直線與豎曲線的配合w直線與凹曲線的配合有較好的視距、效果(圖6-2-1c)，但是凹曲線的長度則不宜過短，以避免產生突折感。如長直線內需設兩個凹曲線時，則兩曲線之間的直坡段不能太短，以免產生“虛設凸曲線的錯覺”。長直線末端要避免插入凹曲線。當凹形豎曲線設在距平曲線較遠的直線上，且坡差較大而豎曲線半徑較小時，駕駛員可能將前方坡段的坡率看得比實際陡，其錯覺程度隨坡差第二節第二節 道路線形綜合處理道路線形綜合處理w的增大及豎曲線半徑的減小而加劇，特別嚴重時，還將導致動力撞坡，因車速過高而導致交通事故。因此17、設計中應盡量選擇半徑大于100倍V的豎曲線。w直線與凸形豎曲線的配合，往往導致視距條件差及視覺的單調，連續可見長度隨凸形豎曲線半徑的減小而變短。連續可見長度過短時，將因視距不良或不足導致交通事故。事故率隨平、豎曲線半徑的減小而增大。其平曲線左彎比右彎更不利。當凸形豎曲線設在“S”形反向彎道的拐點附近或夾直線很短的直線段上時，被遮蔽的平面線形與可見部分相反，比上述情況更易發生交通事故。所以設計中應注意避免。第二節第二節 道路線形綜合處理道路線形綜合處理w2.3 2.3 平曲線與直線段的組平曲線與直線段的組合合w在等級低的公路常見一個直坡段經過幾個平曲線，設計中要避免暗彎。見圖，該處視距較差。改善18、的辦法是加大平曲線半徑，或者減小暗彎邊坡高度，如能改暗彎為明彎，或用樹木引導，則不致產生上述影響。（a）暗彎上坡（b）暗彎下坡平曲線與直坡段的組合 第二節第二節 道路線形綜合處理道路線形綜合處理w2.4 平面曲線與豎曲線的組合平面曲線與豎曲線的組合 w一、為判別平縱線形組合的優劣，可利用曲率圖及坡度圖，其判定點就是比較曲率圖上的零點和坡度圖上的零點。如下圖所示，在線形圖上表示的曲率零點和坡度的零點處于同一位置或幾乎處于同一位置是一種不好的組合。這兩種線型的零點一致，可以：明顯看出排水有問題。圖上點和在縱面線形頂部與平面線形彎曲點重合時，不僅視線。沒有誘導，排水也發生困難。在點上，平面線形的彎曲19、點與縱面線形的凹處一致，雖然沒有視線誘導上的問題，但排水卻也成問題。第二節第二節 道路線形綜合處理道路線形綜合處理線形圖的零點一致的情況不好的組合 第二節第二節 道路線形綜合處理道路線形綜合處理w與上述相反，下圖所示曲率圖的零點與坡度圖的零點交錯，遵守平曲線和豎曲線重合的線形設計原則，可得到良好的立體線形。因此，利用線形圖上零點是否交錯，是判別平縱組合是否協調的有效方法。第二節第二節 道路線形綜合處理道路線形綜合處理線形圖的零點交錯布置，形成平曲線和豎曲線重合的理想組合第二節第二節 道路線形綜合處理道路線形綜合處理w二、平豎曲線半徑值要配合適當w平、豎曲線重合的線型并不是在任何情況下均有滿意的效果。實踐表明“豎包平”的組合效果最差。所以還應分析兩者半徑的大小：當平曲線半徑在1000m以下時，豎曲線半徑宜為平曲線半徑的1020倍，此時可獲得視覺與工程費用經濟的平衡，由德國的經驗公式：當 m時，。w實踐表明，當 ，即直線時，無論R豎值多大，這種組合在路段上呈現的凹、凸實況異常醒目，所以采用長平曲線比采用直線更顯舒順流暢。