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1、TOD模式案例分析模式案例分析TODTODTOD模式模式產(chǎn)生及發(fā)展TOD模式理論起源于美國。上世紀(jì)30年代初，美國的小汽車成為出行方式的主導(dǎo)，城市空間大規(guī)模擴(kuò)展，向郊區(qū)蔓延。城市開發(fā)表現(xiàn)出低密度、無序蔓延趨勢，形成了所謂的“小汽車城市”。這個現(xiàn)象不但使工作及住宅區(qū)間的分離加劇，也導(dǎo)致城市中心地區(qū)的土地資源的浪費(fèi)，城市功能的閑置，以及社會治安、郊區(qū)環(huán)境的破壞和種族矛盾等問題。TODTOD：transit-oriented development “transit-oriented development “交通導(dǎo)向開發(fā)交通導(dǎo)向開發(fā)”“交通導(dǎo)向開發(fā)”（ TOD ）是以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)，屬于密度2、偏高的開發(fā)，位于主要交通站點(diǎn)周邊適宜步行的距離內(nèi)，通稱可以為步行者也不排除駕車者提供居住、就業(yè)和購物的機(jī)會。TOD可能是新建或重建的一幢或幾幢建筑，這些建筑的設(shè)計和朝向適宜運(yùn)輸?shù)挠猛尽Ｒ粋€人愿意步行的距離決定了TOD的大致范圍。這個距離大約為5分鐘的步行路程，也就是400到600米。在這個半徑范圍內(nèi)，有125-250英畝的土地用于交通導(dǎo)向的開發(fā)（TOD）。 “交通導(dǎo)向開發(fā)” 令市民們可以在家、工作地、購物點(diǎn)、學(xué)校或服務(wù)機(jī)構(gòu)之間的日常往來中的一次或數(shù)次可以選擇不開私家車。 TODTOD模式案例分析一、日本新干線、多摩新鎮(zhèn)二、中國深圳三、美國康涅狄格等四、法國新干線五、新加坡六、反思案例TOD一、3、日本新干線日本新干線的建設(shè)目的：緊密3個沿海工業(yè)帶的聯(lián)系、加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)輻射力、緩解交通壓力20世紀(jì)50年代后半期，形成了東京、橫濱、名古屋、大阪、神戶等“沿海型沿海型”工業(yè)地帶工業(yè)地帶，3大經(jīng)濟(jì)圈 成為日本經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“火車頭火車頭”（以東京、橫濱為中心的關(guān)東經(jīng)濟(jì)圈，以名古屋為中心的中部經(jīng)濟(jì)圈，以大阪、神戶為中心的近畿經(jīng)濟(jì)圈）。當(dāng)時連接這些地區(qū)的東海道鐵路雖只占鐵路總長的3%，卻承擔(dān)全國客運(yùn)總量的24%和貨運(yùn)總量的23%。TOD一、日本新干線新干線帶來了人口、知識、技術(shù)的高速流動性，促進(jìn)了沿線知識經(jīng)濟(jì)的發(fā)展通向仙臺、巖手的東北新干線1982年開通后，沿線城市的人口和企業(yè)分別增加30%和45%，地方財政收入明顯增加。促進(jìn)了人員流動，加速和擴(kuò)大了信息、知識和技術(shù)的傳播，從而帶動了地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，縮小了城鄉(xiāng)差別。將沿線各城市連接成擴(kuò)張功能區(qū)或整體的經(jīng)濟(jì)走廊。沿線知識經(jīng)濟(jì)的發(fā)展1、為沿線各城市資源、技術(shù)資