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1、TOD開發模式解析與案例分析目錄CONTENTS 1.現狀分析2.理論概述3.案例分析4.總結啟示Part1現狀分析Part 1Part 2Part 3Part 44 現狀分析n現狀現狀近年來，隨著我國經濟發展,城市化進程不斷加快,郊區化和機動化趨勢不斷增強,各種交通問題和城市用地矛盾越來越突出,由此導致城市空間增長混亂、土地利用效率低下、交通擁堵等問題。因此,如何使土地開發利用與交通系統形成良性互動,實現城市經濟、社會、環境之間的和諧發展,是一個值得深入研究和探討的問題。從城市交通可持續發展的角度來看，公共交通是高效率、低資源能耗、環境友好的交通方式。公共交通的發展，不僅會滿足人們的交通需求2、，而且對城市空間結構具有積極的引導作用。由于中國人口眾多，資源短缺，因此中國的交通必須走可持續發展的道路。國內外大量的理論研究與實踐證明，公共交通是決定城市交通可持續發展，避免現代諸多城市病的關鍵，因此，在個人機動化社會全面來臨之前，必須優先發展能滿足大部分交通需求的公共交通體系。Part 1Part 2Part 3Part 45Part 1Part 2Part 3Part 46 現狀分析n城市公共交通發展需求分析城市公共交通發展需求分析1 城市發展需求層面城市的過分集聚和無序蔓延給成城市帶來一系列交通、環境、生態等問題。以公共交通為主導的城市交通發展模式可逐步引導城市用地布局向更加集約化的多3、中心格局演變。2 交通發展需求層面城市化水平的提高和城市規模的擴大，機動化程度提高等，產生了現有交通設施無法承受的交通需求總量,并出現道路擁擠、阻塞，交通秩序混亂的現象，同時，由交通事故引起的社會經濟損失和環境污染問題也將愈加嚴重。公交導向型開發公交導向型開發TOD被公認為是實現城市可持續發展的有效策略。被公認為是實現城市可持續發展的有效策略。Part2TOD理論概述Part 1Part 2Part 3Part 48概念n關于關于TODTODnTOD（transit-oriented development）以公共交通為導向的開發是規劃一個居民或者商業區時，使公共交通的使用最大化的一種非汽車化4、的規劃設計方式。nTOD模式強調公共交通與土地利用緊密結合，倡導形成以公共交通走廊為紐帶，公共交通為導向，綜合用地組團為節點的城市布局方式。n其中的公共交通主要是指火車站、機場、地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線。Part 1Part 2Part 3Part 49概念n以公交站點為中心、以400800米（510分鐘步行路程）為半徑建立中心廣場或城市中心。這就為土地利用與開發提供了重要的依據，即在公交線路的沿線，尤其在站點周邊土地高強度開發，公共使用優先。n類同心圓結構Part 1Part 2Part 3Part 410國外學者對其概念的論述作者 涵義闡述 研究方向Peter Calthorpe （5、1993） TOD是一種土土地地混混合合使使用用的社區，社區邊界距離中心的公交站點和商業設施大約1/4英里，適適合合步步行行交交通通。社區的設計、布局強調創造良好的步行環境，同時客觀上起到鼓勵公共交通的作用。 理念闡述Bernick& Cerbvero （1997） TOD是一個布局緊湊、功能混合的社區，以一個公公共共交交通通站站點點為為社社區區中中心心，通過合理的設計，鼓勵人們少使用汽車，更多地乘坐公共交通。這樣的一個公交社區以公交站點為中心向外延伸大約1/4英里，相當于步行5分鐘的距離，位于社區中心的是公交站點及環環繞繞在在其其周周圍圍的的公公共共設設施施和和公公眾眾空空間間，充當與周圍其6、它區域聯系的樞紐，而公共設施則成為本區域最為重要的核心。 理念闡述Freilich （1998） TOD與新傳統開發（Neo-Traditional Development， NTD）類似，企圖提高大容量交通運輸的使用，也是新的城市開發方式，采用土土地地混混合合使使用用與與多多樣樣化化的建筑設計取代單調的土地使用形式。 理念闡述 Maryland Department of Transportation （2000） TOD具有相對較高的發展密度，包括居住、就業、商業以及公共設施等功功能能混混合合于一個大型的公共汽車或軌道交通站站點點周周圍圍適于步步行行的的范范圍圍之之內內。偏重于步行和自行車7、交通的設計原則，同時允許汽車交通。 發展策略California Department of Transportation（2002） TOD是圍繞主要公公共共交交通通站站點點進行適中或更更高高密密度度的的土土地地利利用用，通常將居住、就業、商業服務設施混合布置于適適合合步步行行的的范范圍圍之內，采用適于行人的規劃標準和手法但也并不排除小汽車。TOD適合于新建也適合于改建，前提是充分與公共交通設施相互協調。 發展戰略nTOD的概念最早由彼得卡爾索爾普在1992年提出nTOD準則：1、區域的增長結構和公共交通發展方向一致，采用更緊湊的城市結構；2、以混合使用、適合步行的規劃原則取代單一用途的區劃8、控制原則；3、城市設計面向公共領域，以人的尺度為導向，而不是傾向私人地域和小汽車空間。Part 1Part 2Part 3Part 411TOD理念“以人為中心”的設計理念混合功能的實現 土地的高效開發高效的可達性良性循環的實現 優化的城市結構Part 1Part 2Part 3Part 412 TOD模式設計特征1、土地混合開發（Diversity） TOD區域采用開發高密度住宅、商業、辦公用地，同時開發服務業、娛樂、體 育等公共設施的混合利用模式。混合用途的土地使用能夠有效的減少出行次 數，降低出行距離，并且促進非機動方式的出行。2、高密度建設（Density） 高密度的開發，能夠促進公共9、交通方式的選擇。有研究表明，在距離軌道交通 站點相同距離時，高密度的住宅區的公交出行比例高出30%。3、宜人的空間設計（Design） 傳統的鄰里、狹窄的街道、宜人的公共空間、尺度的多樣性、與公交站點之間 舒適的步行空間，有利于提高公交出行的吸引力。4、到公交站點的距離（Distance） 減少人們出行的步行距離，合適的軌道交通密度能夠提高人們日常出行的幾 率，同時加大人們選擇公共交通出行的可能性。3D原則原則Part 1Part 2Part 3Part 413 TOD模式swot分析 1、促進土地高效利用；、促進土地高效利用； 2、提高公交出行比例；、提高公交出行比例； 3、降低基礎設施投資10、成本；、降低基礎設施投資成本； 4、提供和諧的生存環境；、提供和諧的生存環境； 5、“以人為先以人為先”，減少不必要，減少不必要 的出行。的出行。 1、交通出行流量不平衡；、交通出行流量不平衡； 2、缺乏完善的公共交通系統；、缺乏完善的公共交通系統； 3、公交出行的選擇率低于私家、公交出行的選擇率低于私家 車出行的選擇率；車出行的選擇率； 4、公交出行耗時缺少保障；、公交出行耗時缺少保障； 1、國家政府大力發展公共交 通事業； 2、全社會大力倡導低碳環保 出行理念； 3、私家車出行成本增加； 1、公共交通系統不夠完善； 2、城市中心區高地價導致建設 成本較高； 3、公共交通站點與日益緊張的 城11、市中心區土地利用的矛盾； TOD模式在發展過程中，遇到了許許多多的問題，在不同的政府主導體制下，TOD發展模式具有不同的發展訴求和機遇。Part3案例分析Part 1Part 2Part 3Part 415案例分析區域性TOD案例-哥本哈根新干線導向下的TOD案例-日本 為解決低密度蔓延土地利用和交通政策的發展模式導致的交通堵塞、長距離的通勤、空氣污染和內城衰退等問題提供了新思路，許多國家開始嘗試使用TOD策略作為規劃模式。 首先在歐美國家被推行， 隨后亞洲和拉丁美洲也對TOD模式進行了研究和嘗試。 TOD的實踐國內TOD案例Part 1Part 2Part 3Part 416案例分析區域性T12、OD案例1、哥本哈根指狀城市背景進展總體規劃主導交通與用地耦合 發達的軌道交通系統沿著這些走廊從中心城區向外輻射，沿線的土地開發與軌道交通的建設整合在一起，大多數公共建筑和高密度的住宅區集中在軌道交通車站周圍，使得新城的居民能夠方便地利用軌道交通出行。 早在1947年，該市就提出了著名的“手指形態規劃”，該規劃規定城市開發要沿著幾條狹窄的放射形走廊集中進行。 在以后的幾十年里，該規劃得到了很好的執行。Part 1Part 2Part 3Part 417哥本哈根指狀城市現狀區域層面的TOD模式 在中心城區，公交系統與完善的行人和自行車設施相結合。 哥本哈根的這種發展模式是在整個區域層面上實施的，13、而不是僅僅限于某一條走廊或是一個小區。在整個區域的范圍內實行這種發展模式，就能充分地發揮規模效應，形成整合的優勢，從而改變整個區域的用地形態和出行特征，促進區域發展。案例分析區域性TOD案例Part 1Part 2Part 3Part 41820世紀50年代后半期，形成了東京、橫濱、名古屋、大阪、神戶等“沿海沿海型型”工業地帶工業地帶，3大經濟圈 成為日本經濟發展的“火車頭火車頭”當時連接這些地區的東海道鐵路雖只占鐵路總長的3%，卻承擔全國客運總量的24%和貨運總量的23%。日本新干線案例分析新干線主導關東經濟圈關東經濟圈中部經濟圈中部經濟圈近畿經濟圈近畿經濟圈Part 1Part 2Part14、 3Part 419高鐵對沿線產業的影響高鐵對沿線產業的影響1 12 23 34 4新干線將京濱、中京、阪神、北九州4大工商業地帶連接起來的靜岡、岡山、廣島等興建新的工業地帶，形成沿太平洋伸展的“太平洋工業帶”1975年新干線從大阪進一步延伸到九州后，岡山、廣島、大分乃至福岡、熊本等沿線地帶的工業布局迅速發生變化，汽車、機電、家用電器等加工產業和集成電路等尖端產業逐步取代了傳統的鋼鐵、石化產業。東京229公里的大和市，在建成上越新干線浦佐站后，誕生了國際大學，觀賞戲劇會、茶道會的機會增多，美術館、音樂廳的建設也增多。東海道新干線和山陽新干線，帶動旅游人口每年2億人次，產生的食宿、旅游等的消費支15、出約為5萬億日元，增加就業50萬人。高鐵建成后，客流量的誘發率平均為25%，促進沿線產業帶的形成促進沿線產業帶的形成沿線城市產業結構的調整沿線城市產業結構的調整沿線文化教育產業的發展沿線文化教育產業的發展沿線旅游、商貿產業的發展沿線旅游、商貿產業的發展案例分析新干線主導Part 1Part 2Part 3Part 420實踐過程代表案例：深圳市結合深圳各個層次規劃和交通規劃。深圳案例分析國內TOD發展Part 1Part 2Part 3Part 421案例分析國內TOD發展Part 1Part 2Part 3Part 422案例分析國內TOD發展Part4總結啟示Part 1Part 2Par16、t 3Part 424TOD模式總結TOD總體來講就是三個層次1、在城市宏觀層面上,TOD強調公共交通與土地利用規劃緊密結合,主張采用集約化高效率的土地利用模式,以形成緊湊生態化的區域空間形態。（面）2、在城市中觀層面上,TOD戰略指以公共交通走廊為紐帶、公共交通為導向的綜合用地組團為節點的城市布局方式。（線）3、在城市微觀層面上,TOD戰略通常以公共交通站點為中心,在其周圍設置商業公建、公共空間、商務等用地以形成核心區,在核心區外側布置居住用地。通過在公共交通站點周圍形成高強度、綜合的土地利用、步行友好的設計,使得人們減少對小汽車交通的依賴。（點）1Part 1Part 2Part 3Par17、t 425TOD對中國城市的意義我國城市交通發展正處于轉折階段，在城市化和機動車私有化的雙重沖擊下，城市道路交通設施正面臨著前所未有的壓力。在中國高密度的局部土地利用開發和“攤大餅”的城市蔓延趨勢下，TOD需要從城市規劃和城市交通規劃一體化的角度，提供實現交通與土地利用之間、不同交通方式之間、交通網絡與交通樞紐之間、交通規劃與管理運營之間的高度整合和一體化，真正構建起以公共交通為主體的暢通、安全、高效、舒適、環保、經濟、公平的城市綜合交通系統。2Part 1Part 2Part 3Part 426TOD在中國的應用中國的TOD發展方向 中國與歐美國家之間存在巨大的國情差異，如受制于特殊的人口及18、資源條件，中國長期以來實行的是相對高密度的發展模式，又如土地混合使用現象在中國城市中十分普遍。TOD 模式所謂的“較高密度”及“混合土地使用”，并非城市整體的“較高密度”開發及“混合土地使用”，而是公交站點鄰近地區相對于其他城市地區而言應該具有更高的密度和土地使用混合度。因而，應用在中國的大城市，內涵就是“交通與土地使用整合”及“公共交通優先”兩方面 。2Part 1Part 2Part 3Part 427TOD在中國應用的啟示TOD 中國化實踐的關鍵問題1、樹立整體統籌觀念：需要從城市整體發展的視角來切入，避免局部的和孤立的考量。2、完善細節設計：在各交通方式和線路之間建立起明確的層次關系，實現不同交通方式之間的“零換乘”，增加公共交通的吸引力，提升整個城市公共交通系統的效率。3、建立溝通協調機制：需要建立起良好的溝通協調機制，兼顧各方的訴求與利益，使TOD 開發真正得以落實。Part 1Part 2Part 3Part 428TOD在中國應用的啟示 TOD為高人口密度、消費已進入小汽車時代的中國城市未來發展提供了新的發展思路。通過公共交通體系引導建設高效的城市空間結構，增加混合用地、激活商業活力，提高通行效率，促進經濟發展，減少機動車出行，降低了環境污染，實現經濟-社會-環境的可持續發展謝 謝！