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1、地鐵盾構(gòu)法施工軌道地鐵盾構(gòu)法施工軌道運(yùn)輸系統(tǒng)方案運(yùn)輸系統(tǒng)方案 土壓平衡盾構(gòu)法施工的運(yùn)輸系統(tǒng)配置方案，涉及到與盾構(gòu)機(jī)能力匹配及施工進(jìn)度、一次配置成本或長(zhǎng)期使用成本、對(duì)本標(biāo)段或今后不同標(biāo)段的適用性、以及施工管理的易操作性等問(wèn)題。盾構(gòu)機(jī)如要達(dá)到較高的施工進(jìn)度需配置強(qiáng)大的施工運(yùn)輸系統(tǒng)，如要取得高的施工效益需配置最佳的施工運(yùn)輸系統(tǒng)。運(yùn)輸方案應(yīng)在兩者之間試選擇合適的平衡點(diǎn)。 目前，國(guó)內(nèi)盾構(gòu)法施工的運(yùn)輸系統(tǒng)基本上均采用有軌運(yùn)輸方式（泥水機(jī)棄碴由泥漿輸送系統(tǒng)運(yùn)輸，但管片、砂漿、鋼軌及其他材料等仍需有軌運(yùn)輸系統(tǒng)）。運(yùn)輸系統(tǒng)的主要參數(shù)與隧道坡度、工程進(jìn)度要求、盾構(gòu)機(jī)型號(hào)及參數(shù)有關(guān)，也與施工單位的管理方式有關(guān)。前者2、是必須滿足的必要條件，后者是可綜合考慮的相關(guān)因素。地地鐵鐵盾盾構(gòu)構(gòu)法法施施工工的的場(chǎng)場(chǎng)地地特特點(diǎn)點(diǎn) 一般來(lái)說(shuō)，地鐵車站就是盾構(gòu)機(jī)的始發(fā)點(diǎn)。地鐵車站主框架施工完畢后，盾構(gòu)機(jī)開始在車站里面組裝始發(fā)。盾構(gòu)機(jī)施工期間，車站主框架要為盾構(gòu)機(jī)設(shè)一安裝井，同時(shí)也作為出渣井。有時(shí)除安裝井外還專門另設(shè)出渣井。施工運(yùn)輸包含了水平運(yùn)輸和垂直運(yùn)輸兩大部分。軌軌道道運(yùn)運(yùn)輸輸系系統(tǒng)統(tǒng)設(shè)設(shè)備備組組成成由提升門吊、門吊上的翻轉(zhuǎn)倒碴裝置（或固定在地面上的翻轉(zhuǎn)倒碴裝置）、門吊軌線、地面渣倉(cāng)等組組成成垂垂直直運(yùn)運(yùn)輸輸系系統(tǒng)統(tǒng)。包包括括渣渣土土的的垂垂直直運(yùn)運(yùn)輸輸及及管管片片、材材料料垂垂直直下下放放運(yùn)運(yùn)輸輸。由牽引機(jī)車、碴土運(yùn)輸車3、沙漿運(yùn)輸車、管片運(yùn)輸車及軌線組組成成水水平平運(yùn)運(yùn)輸輸系系統(tǒng)統(tǒng)。編組列車如上圖所示，管片運(yùn)輸車在前方，列車進(jìn)入盾構(gòu)機(jī)后配套系統(tǒng)時(shí)，剛好使管片運(yùn)輸車位于管片吊機(jī)下方。管片運(yùn)輸車前面不能有其他車輛，否則會(huì)防礙管片的吊卸。其次緊跟沙漿運(yùn)輸車，進(jìn)入時(shí)恰好位于盾構(gòu)機(jī)注漿罐附近。再次為渣土車，機(jī)車在最后。由鋼軌、軌枕、浮放軌組成隧道運(yùn)輸軌線，組成隧道運(yùn)輸軌線，軌線可以是單線、四軌三線或復(fù)合式軌線。2.32.3軌道運(yùn)輸系統(tǒng)循環(huán)過(guò)程軌道運(yùn)輸系統(tǒng)循環(huán)過(guò)程 如圖所示：編組列車進(jìn)入隧道時(shí)，管片運(yùn)輸車、砂漿運(yùn)輸車為重車，將管片和砂漿和其他材料運(yùn)進(jìn)，運(yùn)渣車為空車。駛出隧道時(shí)管片運(yùn)輸車、砂漿運(yùn)輸車為輕車，運(yùn)渣車為重車，將4、渣土水平運(yùn)出。列車到達(dá)洞口地出渣井后，提升門吊把渣車車箱吊離渣車底盤到達(dá)地面相應(yīng)的高度后，車箱隨門吊小車橫移到渣倉(cāng)縱方向位置，再隨門吊大車移動(dòng)到渣倉(cāng)橫向位置，利用設(shè)置在門吊上的翻轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)，隨著吊鉤地下落，車箱及渣土利用重心與轉(zhuǎn)軸的不平衡而翻轉(zhuǎn)卸渣。 卸碴的總體布置與場(chǎng)地布置有很大的關(guān)系，根據(jù)出碴井與碴坑各自的位置，門吊的行走方向有的順著出碴井，有的橫著出碴井。有的翻碴裝置在門吊上隨門吊移動(dòng)，有的固定在碴坑上。基本上取決于場(chǎng)地。所以在確定方案之前，首先要完成場(chǎng)地布置，才能確定門吊的主體結(jié)構(gòu)和翻碴裝置結(jié)構(gòu)進(jìn)行采購(gòu)和制造。 有有軌軌運(yùn)運(yùn)輸輸方方式式的的優(yōu)優(yōu)點(diǎn)點(diǎn) 有軌運(yùn)輸方式的優(yōu)點(diǎn)是適用性強(qiáng)，能把從泥漿5、（指的是含水較多的渣土）到砂礫和卵石等各種類型的盾構(gòu)機(jī)切削出來(lái)的碴土運(yùn)出。把管片、背襯漿料，各種材料運(yùn)進(jìn)。能適應(yīng)各種區(qū)間隧道長(zhǎng)度，系統(tǒng)本身采用的工業(yè)技術(shù)及產(chǎn)品也極為成熟可靠。目前，國(guó)內(nèi)的土壓平衡式盾構(gòu)法施工的運(yùn)輸系統(tǒng)均采用軌道方式。工工程程施施工工進(jìn)進(jìn)度度要要求求和和配配置置成成本本 施施工工運(yùn)運(yùn)輸輸系系統(tǒng)統(tǒng)的的能能力力肯肯定定和和首首先先要要滿滿足足工工程程施施工工進(jìn)進(jìn)度度要要求求，在在此此前前提提下下，配配置置成成本本有有不不同同的的考考慮慮： A、完全按本工程施工進(jìn)度的要求來(lái)考慮。這時(shí)又有兩種可能：一是運(yùn)輸系統(tǒng)的投資在本工程中完全攤銷（例如：盾構(gòu)機(jī)是租用的或其他原因），運(yùn)輸系統(tǒng)設(shè)備在滿足6、可靠性和進(jìn)度的前提下，技術(shù)等級(jí)和使用壽命僅考慮本工程需要以使成本最低。二是投資在本工程中不完全攤銷，設(shè)備的技術(shù)等級(jí)和使用壽命須適當(dāng)考慮后續(xù)工程的需要。B、系統(tǒng)技術(shù)等級(jí)和配置成本、系統(tǒng)技術(shù)等級(jí)和配置成本 施工運(yùn)輸系統(tǒng)設(shè)備的技術(shù)等級(jí)不同也影響配置成本。但技術(shù)等級(jí)低一般會(huì)導(dǎo)致系統(tǒng)的可靠性低。由此在施工中帶來(lái)的損失往往比節(jié)省的配置成本大得多，因此建議適當(dāng)考慮運(yùn)輸系統(tǒng)設(shè)備的技術(shù)等級(jí)。系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)化系列化要求系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)化系列化要求如如果果本本公公司司其其他他的的盾盾構(gòu)構(gòu)機(jī)機(jī)已已經(jīng)經(jīng)進(jìn)進(jìn)行行了了施施工工運(yùn)運(yùn)輸輸系系統(tǒng)統(tǒng)的的配配置置，那那么么本本工工程程的的施施工工運(yùn)運(yùn)輸輸設(shè)設(shè)備備配配置置的的型型號(hào)號(hào)規(guī)規(guī)格格最最好7、好與與原原有有的的設(shè)設(shè)備備相相同同。除除非非原原有有的的設(shè)設(shè)備備不不合合理理需需要要改改換換。如如果果本本公公司司初初始始進(jìn)進(jìn)入入盾盾構(gòu)構(gòu)法法施施工工領(lǐng)領(lǐng)域域，則則應(yīng)應(yīng)綜綜合合考考慮慮配配置置適適當(dāng)當(dāng)規(guī)規(guī)格格的的設(shè)設(shè)備備，并并作作為為本本公公司司盾盾構(gòu)構(gòu)法法施施工工的的通通通通用用用用或或標(biāo)標(biāo)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)準(zhǔn)準(zhǔn)化化化化設(shè)設(shè)備備，對(duì)對(duì)公公司司長(zhǎng)長(zhǎng)期期的的技技術(shù)術(shù)、管管理理、成成本本都都有有好好處處。軌軌線線制制選選擇擇四軌三線制軌線四軌三線制軌線四軌三線制軌線四軌三線制軌線 采用四軌三線制四軌三線制時(shí)，由于隧道空間所限，一般采用762mm軌距，左右線分別為重車和輕車運(yùn)輸線。在盾構(gòu)機(jī)后配套后部設(shè)一雙開道8、岔浮放軌，可由盾構(gòu)機(jī)或由機(jī)車拖移。通過(guò)浮放軌，列車可在由兩根內(nèi)軌組成的中線進(jìn)入盾構(gòu)機(jī)后配套內(nèi)部。優(yōu)點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn)：1 1）由于左右兩線的運(yùn)輸互不干涉，運(yùn)輸是連續(xù)）由于左右兩線的運(yùn)輸互不干涉，運(yùn)輸是連續(xù) 的，與區(qū)間隧道的長(zhǎng)度無(wú)關(guān)。不管區(qū)間隧道的，與區(qū)間隧道的長(zhǎng)度無(wú)關(guān)。不管區(qū)間隧道 長(zhǎng)度是長(zhǎng)是短都能適應(yīng)。長(zhǎng)度是長(zhǎng)是短都能適應(yīng)。2 2）編組列車的容量和編組列數(shù)受運(yùn)行因素的影）編組列車的容量和編組列數(shù)受運(yùn)行因素的影 響較小，配置的靈活性大。響較小，配置的靈活性大。3 3）列車調(diào)度較為靈活，易于應(yīng)付突發(fā)性故障和）列車調(diào)度較為靈活，易于應(yīng)付突發(fā)性故障和 事件。事件。4 4）工序適應(yīng)性較強(qiáng)，當(dāng)工序臨時(shí)9、變動(dòng)或脫節(jié)時(shí)，）工序適應(yīng)性較強(qiáng)，當(dāng)工序臨時(shí)變動(dòng)或脫節(jié)時(shí)， 便于臨時(shí)調(diào)度。便于臨時(shí)調(diào)度。缺缺點(diǎn)點(diǎn)： 軌道需要量增大一倍，軌枕要求的長(zhǎng)度長(zhǎng)，需要量大。單單線線制制軌軌線線 列車直接進(jìn)入盾構(gòu)機(jī)后配套。優(yōu)點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn)：1）鋼軌需要量少。軌枕材料需要量少。2） 軌面標(biāo)高低，有利于盾構(gòu)機(jī)后配套設(shè)備 布置。3）列車運(yùn)行管理較為簡(jiǎn)單。缺點(diǎn)：缺點(diǎn)：1）只適用于短區(qū)間隧道施工。否則列車運(yùn) 行的脫節(jié)將會(huì)使盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)發(fā)生停機(jī)等 待。因此，單線制軌線一般只用于區(qū)間 長(zhǎng)度為2000米以下的隧道的出碴運(yùn)輸。2）不利于應(yīng)付突發(fā)故障和事件。3）工序的適應(yīng)性差，當(dāng)工序脫節(jié)時(shí)，難以 臨時(shí)調(diào)度彌補(bǔ)。復(fù)復(fù)合合式式軌軌線線 主運(yùn)輸軌線仍為主10、運(yùn)輸軌線仍為單線制軌線單線制軌線單線制軌線單線制軌線，在后配套后部設(shè)兩，在后配套后部設(shè)兩副浮放雙開道岔組成會(huì)車點(diǎn)。當(dāng)隧道特長(zhǎng)時(shí)在隧副浮放雙開道岔組成會(huì)車點(diǎn)。當(dāng)隧道特長(zhǎng)時(shí)在隧道中部可增設(shè)雙線會(huì)車點(diǎn)，可以是固定的或可移道中部可增設(shè)雙線會(huì)車點(diǎn)，可以是固定的或可移動(dòng)式的。會(huì)車點(diǎn)間隔距離根據(jù)運(yùn)輸系統(tǒng)諸參數(shù)計(jì)動(dòng)式的。會(huì)車點(diǎn)間隔距離根據(jù)運(yùn)輸系統(tǒng)諸參數(shù)計(jì)算確定。既節(jié)省鋼軌和軌枕材料又滿足特長(zhǎng)盾構(gòu)算確定。既節(jié)省鋼軌和軌枕材料又滿足特長(zhǎng)盾構(gòu)區(qū)間施工運(yùn)輸需要。當(dāng)隧道區(qū)間長(zhǎng)度短時(shí)，區(qū)間施工運(yùn)輸需要。當(dāng)隧道區(qū)間長(zhǎng)度短時(shí)，復(fù)合復(fù)合復(fù)合復(fù)合式軌線式軌線式軌線式軌線相當(dāng)于相當(dāng)于四軌三線制軌線，四軌三線制軌線，四軌三線制軌線，11、四軌三線制軌線，利用盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)利用盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)時(shí)間，另一組空的編組列車可駛?cè)朐诤笈涮缀蟛繒r(shí)間，另一組空的編組列車可駛?cè)朐诤笈涮缀蟛康却５却?fù)合式軌線制復(fù)合式軌線制復(fù)合式軌線制復(fù)合式軌線制兼有兼有單線制軌線單線制軌線單線制軌線單線制軌線和和四軌三線制軌線四軌三線制軌線四軌三線制軌線四軌三線制軌線的優(yōu)點(diǎn)。的優(yōu)點(diǎn)。渣渣土土運(yùn)運(yùn)輸輸車車容容量量選選擇擇 在在影影響響垂垂直直運(yùn)運(yùn)輸輸系系統(tǒng)統(tǒng)能能力力的的所所有有因因素素中中，唯唯一一沒(méi)沒(méi)有有選選擇擇余余地地的的是是門門吊吊的的提提升升速速度度。重重物物在在自自由由狀狀態(tài)態(tài)下下提提升升的的速速度度一一般般不不超超過(guò)過(guò)3 30 0MMmmi in n，大大12、車車小小車車運(yùn)運(yùn)行行速速度度一一般般為為2 20 03 30 0MMmmi in n左左右右。根根據(jù)據(jù)門門吊吊的的提提升升速速度度、大大車車小小車車的的運(yùn)運(yùn)行行速速度度的的計(jì)計(jì)算算，每每臺(tái)臺(tái)門門吊吊每每天天的的極極限限提提升升循循環(huán)環(huán)車車數(shù)數(shù)約約為為1 12 20 0車車。因因此此，渣渣車車容容量量的的大大小小成成為為制制約約垂垂直直運(yùn)運(yùn)輸輸能能力力的的因因素素，渣渣車車容容量量越越大大則則垂垂直直運(yùn)運(yùn)輸輸能能力力越越大大。編編組組列列車車容容量量和和編編組組列列車車數(shù)數(shù)量量選選擇擇 采采用用四四四四軌軌軌軌三三三三線線線線制制制制軌軌軌軌線線線線時(shí)時(shí)，每每列列車車編編組組的的容容量量和和編編13、組組列列車車數(shù)數(shù)量量受受運(yùn)運(yùn)行行因因素素的的影影響響較較少少，可可以以采采用用小小容容量量多多列列編編組組列列車車方方式式，也也可可采采用用大大容容量量少少列列編編組組列列車車方方式式。 采采用用單單單單線線線線制制制制軌軌軌軌線線線線時(shí)時(shí)，每每列列車車編編組組的的容容量量和和編編組組列列車車數(shù)數(shù)量量受受受受運(yùn)運(yùn)行行因因素素的的影影響響很很大大，一一列列編編組組列列車車的的容容量量最最好好滿滿足足一一個(gè)個(gè)掘掘進(jìn)進(jìn)循循環(huán)環(huán)的的渣渣量量，單單口口至至少少配配置置兩兩列列編編組組列列車車。當(dāng)當(dāng)編編組組列列車車的的容容量量只只能能滿滿足足半半個(gè)個(gè)掘掘進(jìn)進(jìn)循循環(huán)環(huán)的的渣渣量量時(shí)時(shí)，盾盾構(gòu)構(gòu)機(jī)機(jī)的的一一個(gè)14、個(gè)掘掘進(jìn)進(jìn)循循環(huán)環(huán)中中肯肯定定會(huì)會(huì)停停機(jī)機(jī)等等待待一一次次。 采用復(fù)復(fù)合合式式軌軌線線制制時(shí)，列車容量與數(shù)量的考慮介于四四軌軌三三線線制制和單單線線制制軌軌線線之間。列列車車運(yùn)運(yùn)行行持持續(xù)續(xù)速速度度選選擇擇 隧道坡度和機(jī)車持續(xù)速度對(duì)機(jī)車的粘重和功率即價(jià)格的影響很大。隧道坡度在工程參數(shù)確定后是無(wú)法改變的，但機(jī)車持續(xù)速度是可以選擇的。從滿足施工進(jìn)度方面來(lái)說(shuō)，機(jī)車持續(xù)速度越快越好。從降低機(jī)車價(jià)格方面來(lái)說(shuō)，機(jī)車持續(xù)速度越低越好。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，地鐵隧道施工的機(jī)車持續(xù)速度為8km/h、最高速度為15km/h時(shí)較為合適。運(yùn)運(yùn)輸輸系系統(tǒng)統(tǒng)的的技技術(shù)術(shù)等等級(jí)級(jí)選選擇擇 后配套運(yùn)輸系統(tǒng)的技術(shù)等級(jí)由系統(tǒng)諸多部分采用何種15、工業(yè)技術(shù)來(lái)評(píng)定。以機(jī)車為例：如選用蓄電池機(jī)車，則有直交變頻機(jī)車和直流機(jī)車之分。建議采用具有較高技術(shù)等級(jí)的設(shè)備以提高運(yùn)輸系統(tǒng)的可靠性，并能降低系統(tǒng)的使用成本。渣渣土土的的松松方方系系數(shù)數(shù)和和容容重重的的確確定定 地質(zhì)情況不同將導(dǎo)致松方系數(shù)差別較大，例地質(zhì)情況不同將導(dǎo)致松方系數(shù)差別較大，例如：集團(tuán)在廣州越三區(qū)間隧道實(shí)測(cè)的松方系數(shù)達(dá)如：集團(tuán)在廣州越三區(qū)間隧道實(shí)測(cè)的松方系數(shù)達(dá)1.81.8，在南京地鐵南北線一期工程玄武門南京站，在南京地鐵南北線一期工程玄武門南京站區(qū)間隧道實(shí)測(cè)的松方系數(shù)只有區(qū)間隧道實(shí)測(cè)的松方系數(shù)只有1.11.1弱，但后配套運(yùn)弱，但后配套運(yùn)輸系統(tǒng)要適應(yīng)多個(gè)盾構(gòu)區(qū)間掘進(jìn)，故一般按照輸系統(tǒng)要適16、應(yīng)多個(gè)盾構(gòu)區(qū)間掘進(jìn)，故一般按照1.51.5松方系數(shù)計(jì)算，如與實(shí)際不符則靠增減渣車數(shù)量松方系數(shù)計(jì)算，如與實(shí)際不符則靠增減渣車數(shù)量來(lái)解決。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，不管松方系數(shù)如何，實(shí)際容來(lái)解決。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，不管松方系數(shù)如何，實(shí)際容重多為重多為1.81.82.02.0噸噸/ /立方左右，這是因?yàn)楫?dāng)切削的立方左右，這是因?yàn)楫?dāng)切削的巖土粒度較大時(shí)，往土倉(cāng)加的泥水填滿了巖土的巖土粒度較大時(shí)，往土倉(cāng)加的泥水填滿了巖土的空隙。當(dāng)切削的巖土粒度較小時(shí)，松方比較密實(shí)，空隙。當(dāng)切削的巖土粒度較小時(shí)，松方比較密實(shí)，與實(shí)方的重量差不多。與實(shí)方的重量差不多。運(yùn)運(yùn)輸輸能能力力計(jì)計(jì)算算和和設(shè)設(shè)備備配配置置 設(shè)以某一盾構(gòu)區(qū)間為例進(jìn)行計(jì)算、配置17、。設(shè)其工程參數(shù)為：盾構(gòu)機(jī)切削直徑：6300 mm 盾構(gòu)區(qū)間長(zhǎng)度：2000M 施工平均進(jìn)度指標(biāo)：360米/月管片寬度：1.2M 出渣井提升高度：20M 隧道坡度：30每循環(huán)渣量估算每循環(huán)渣量估算每循環(huán)松方渣量：G=R2B=3.143.1521.21.5=56立方米。 -松方系數(shù)。每循環(huán)渣重估算每循環(huán)渣重估算 每循環(huán)渣重：562.0=112t 為了有足夠的牽引力能力儲(chǔ)備，容重系數(shù)按2.0計(jì)算。 門吊每車次卸渣循環(huán)時(shí)間估算門吊每車次卸渣循環(huán)時(shí)間估算 設(shè)：小車平均行走行程10M，大車平均行走行程10M，提升及下降平均速度8Mmin，小車行走平均速度12Mmin，大車平均行走速度20Mmin。每循環(huán)工序18、時(shí)間： 10.2分鐘12分鐘（實(shí)測(cè)值）。門吊每工作日理論、實(shí)際極限卸碴車次門吊每工作日理論、實(shí)際極限卸碴車次每工作日理論極限循環(huán)車次為： 24小時(shí)60分鐘12分鐘120車次每工作日實(shí)際循環(huán)車次設(shè)為： 16小時(shí)60分鐘12分鐘80車次按門吊能力計(jì)算，不同容量渣車每工作日按門吊能力計(jì)算，不同容量渣車每工作日理論、實(shí)際垂直運(yùn)輸能力（環(huán)數(shù)）理論、實(shí)際垂直運(yùn)輸能力（環(huán)數(shù)）： 由：環(huán)數(shù) = 提升車次數(shù)渣車容量（立方米）/每環(huán)松方渣量（立方米）；得：軌線制軌線制軌線制軌線制： 設(shè)盾構(gòu)區(qū)間平均運(yùn)輸長(zhǎng)度：設(shè)盾構(gòu)區(qū)間平均運(yùn)輸長(zhǎng)度：2000M2000M。 設(shè)采用設(shè)采用單線制軌線。單線制軌線。單線制軌線。單線制軌線。19、渣車容量渣車容量渣車容量渣車容量： 已知施工平均進(jìn)度指標(biāo)為已知施工平均進(jìn)度指標(biāo)為360360米米/ /月（月（300300環(huán)），設(shè)環(huán)），設(shè)每月掘進(jìn)工作日為每月掘進(jìn)工作日為2525天，則每天應(yīng)完成天，則每天應(yīng)完成1212環(huán)。故環(huán)。故根據(jù)上面的計(jì)算，選擇根據(jù)上面的計(jì)算，選擇11.511.5立方米容量的渣車。立方米容量的渣車。列車容量列車容量列車容量列車容量： 采用每掘進(jìn)循環(huán)渣量采用每掘進(jìn)循環(huán)渣量由一列車運(yùn)出由一列車運(yùn)出由一列車運(yùn)出由一列車運(yùn)出方案，每列車方案，每列車渣車渣車渣車渣車數(shù)量為數(shù)量為5 5輛。輛。水水平平運(yùn)運(yùn)輸輸能能力力計(jì)計(jì)算算和和設(shè)設(shè)備備配配置置運(yùn)運(yùn)輸輸循循環(huán)環(huán)和和列列車車數(shù)數(shù)量量 根20、據(jù)實(shí)測(cè)，每循環(huán)平均掘進(jìn)時(shí)間約為30分鐘。每環(huán)管片平均安裝時(shí)間為30分鐘（熟練時(shí)）。循環(huán)總時(shí)間為60分鐘。設(shè)：列車平均行駛速度為8km/h、得：因此，單口區(qū)間隧道因此，單口區(qū)間隧道列車數(shù)量應(yīng)為兩列列車數(shù)量應(yīng)為兩列列車數(shù)量應(yīng)為兩列列車數(shù)量應(yīng)為兩列，才能滿足盾構(gòu)，才能滿足盾構(gòu)掘進(jìn)循環(huán)的連續(xù)和不間斷。掘進(jìn)循環(huán)的連續(xù)和不間斷。或者按照以下公式計(jì)算：或者按照以下公式計(jì)算：已知區(qū)間平均運(yùn)輸長(zhǎng)度為已知區(qū)間平均運(yùn)輸長(zhǎng)度為2000M2000M，列車平均行駛，列車平均行駛速度為速度為8km/h8km/h（其余見上表），由上表得出掘進(jìn)（其余見上表），由上表得出掘進(jìn)循環(huán)時(shí)間為循環(huán)時(shí)間為6060分鐘，設(shè)為分鐘，設(shè)為T1T21、1，列車循環(huán)時(shí)間為，列車循環(huán)時(shí)間為120120分鐘（根據(jù)軌線制，如為單線制，當(dāng)運(yùn)距很長(zhǎng)分鐘（根據(jù)軌線制，如為單線制，當(dāng)運(yùn)距很長(zhǎng)時(shí)，可能會(huì)有等車時(shí)間，應(yīng)包含在內(nèi)），設(shè)為時(shí)，可能會(huì)有等車時(shí)間，應(yīng)包含在內(nèi)），設(shè)為T2T2，則滿足主機(jī)掘進(jìn)無(wú)待機(jī)時(shí)間時(shí)，列車的數(shù)量，則滿足主機(jī)掘進(jìn)無(wú)待機(jī)時(shí)間時(shí)，列車的數(shù)量，設(shè)為設(shè)為N N，應(yīng)為，應(yīng)為N NT2/ T1T2/ T1120/60120/602 2列。列。有時(shí)候算出來(lái)不是一個(gè)整數(shù)，但有不可能是有時(shí)候算出來(lái)不是一個(gè)整數(shù)，但有不可能是1.51.5或或2.52.5列，說(shuō)明總體方案不合理，需要調(diào)整軌線制或列，說(shuō)明總體方案不合理，需要調(diào)整軌線制或設(shè)中間浮放軌會(huì)車點(diǎn)。設(shè)中間22、浮放軌會(huì)車點(diǎn)。砂砂漿漿運(yùn)運(yùn)輸輸車車和和管管片片運(yùn)運(yùn)輸輸車車 每掘進(jìn)循環(huán)渣量由一列車運(yùn)出，因此每列車編組中包含一環(huán)管片背襯注漿量的6立方米的砂漿運(yùn)輸車1輛。一環(huán)管片運(yùn)輸?shù)墓芷\(yùn)輸車2輛。進(jìn)度分析 1）取決于盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)和管片安裝的循環(huán)時(shí) 間。循環(huán)時(shí)間短則月平均進(jìn)度高。 2）取決于盾構(gòu)機(jī)有效的作業(yè)時(shí)間。 3）取決于管片的寬度。因?yàn)閷?duì)于1.2M和1.5M的管片來(lái)說(shuō)，盾構(gòu)機(jī)循環(huán)時(shí)間改變不多。 4）取決于后配套運(yùn)輸系統(tǒng)的能力。如果運(yùn)輸系統(tǒng)的能力低則盾構(gòu)機(jī)的能力不能發(fā)揮。因此，通過(guò)合理的運(yùn)輸方案設(shè)計(jì)是不可缺少的。盾盾構(gòu)構(gòu)機(jī)機(jī)月月理理論論極極限限掘掘進(jìn)進(jìn)能能力力：每每月月環(huán)環(huán)數(shù)數(shù)= =天天數(shù)數(shù) 每每天天小小時(shí)23、時(shí)數(shù)數(shù)/ /每每循循環(huán)環(huán)時(shí)時(shí)間間= =3 30 0 2 24 4/ /1 1= =7 72 20 0環(huán)環(huán)。其其中中：采采用用1 1. .2 2 MM寬寬度度管管片片7 72 20 0環(huán)環(huán)= =8 86 64 4米米，采采用用1 1. .5 5MM寬寬度度管管片片7 72 20 0環(huán)環(huán)= =1 10 08 80 0米米。根根據(jù)據(jù)上上述述設(shè)設(shè)計(jì)計(jì)，本本運(yùn)運(yùn)輸輸系系統(tǒng)統(tǒng)配配置置的的水水平平和和垂垂直直運(yùn)運(yùn)輸輸?shù)牡睦砝碚撜摌O極限限能能力力也也均均為為7 72 20 0環(huán)環(huán)/ /月月。可可以以看看到到，運(yùn)運(yùn)輸輸系系統(tǒng)統(tǒng)設(shè)設(shè)備備配配置置合合理理、盾盾構(gòu)構(gòu)機(jī)機(jī)有有效效作作業(yè)業(yè)時(shí)時(shí)間間足足夠夠時(shí)時(shí)，盾盾構(gòu)構(gòu)法法施施工工的的潛潛力力很很大大。配配置置的的效效益益分分析析 在技術(shù)管理、施工管理、資源管理基本到位的情況下，施工效益來(lái)自于進(jìn)度。后配套設(shè)備配置成本的合理性在于能夠滿足平均進(jìn)度指標(biāo)要求并能保證系統(tǒng)的可靠運(yùn)行。從而保證作為工程施工的最主要的收益之一的進(jìn)度效益。否則會(huì)因小失大。