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1、高速鐵路客運專線長軌精調施工方案科技有限公司一、工程概況至DK0+000-DK000+000為CRTS I型板式無砟軌道， WJ-7扣件，本次精調里程DH00+000-DK00+00長度為00.0km；站4組、上下行DK00+000-DK00+00共計0.00km;站8組、上下行DK00+000-DK00+00共計0.00km；站4組、上下行DK00+000-DK00+00共計0.00km；二、施工流程CPIII網復核人員培訓軌道檢查備 料數 據 采 集計 算 分 析制 訂 方 案現 場 調 整檢 查 復 驗不合格動 態 檢 測合格資 料 分 析現 場 核 查現 場 調 整復 驗不合格數 據 2、采 集無砟軌道精調施工流程靜態精調動態調整流（一）靜態調整1、CPIII控制網復測準確、可靠的軌道數據是確保軌道精調的關鍵，精益求精保證CPIII高精度控制網的測量，只有真實、可靠的軌道數據才能準確的反映軌道的實際幾何尺寸，才能進行準確的判斷與計算，以便于進行下步的軌道調整計算工作，是軌道靜態調整的關鍵，主要在兩個方面確保軌道數據準確性、可靠性，一是高精度的CPIII控制網；二是精調小車的數據采集。1）在CPIII控制網復測前，先進行全面的檢查，重點對已經破壞的CPIII控制樁重新埋設；采用插銷對每個控制點進行試插，插銷不能到位的或插不進去的都重新鉆孔埋設；確保整個網的控制點都在測量范圍內，盡3、量避免CPIII點的二次復測數據，以保證整網數據及相對點位精度的一致性。2）復測前，根據既有的CPI、CPII及CPII加密點的分布情況，合理的確定CPIII控制網長度。在每個控制網之間要進行銜接，在銜接處的已知點地勢條件要好，要保證在CPIII測量時直接通視，與全站儀的高度角還不能太大，同時最好不能位于特大橋附近，盡量避免在特大橋、隧道出入口附近進行分網測量。控制網長度都在48km之間，不能過長也不能太短，太短的話搭接段太多。3）選擇合理時間、選擇良好的外部環境進行CPIII復測。根據以往的CPIII測量經驗，外部環境及氣候因素對CPIII整體網的精度影響很大，因此在復測前特別留意外部環境的4、影響。復測時無碴軌道都已施工完畢，線上施工作業影響小了，復測一般在3、4月份進行，減少測量偶然的誤差，這樣就能提高精度。4）對CP控制點進行全面復測，在復測時盡可能的一氣呵成，盡可能的保證整個控制網在最短的時間內測量完成，使整個網存在的誤差產生一致性。復測結果須達到相對點位精度為1mm以內，確保整網大部分相對點位精度（誤差橢圓長軸誤差）在0.7mm以內。5）CPIII控制網的補測要因地制宜采取不同的方式進行。如果整網復測后，在數據采集前有個別的CPIII點被破壞就需要補測，如果是連續的幾個點被破壞，則需要按照CPIII測量方式連續測量，在計算時將破壞點前后沒有被破壞的CPIII點作為約束條件（5、不少于6個），保證與先前測量的CPIII點相對精度；如果僅是個別點被破壞，則采取前方交會方式，從兩個不同測站測量這一個點，兩站測量的坐標誤差在2mm以內則取平均值作為測量結果；如果數據采集的時間關系影響，僅個別CPIII點在數據采集前也可以不補測，在使用時采用連續7個CPIII設站采集數據也可以，不影響精度。6）CPIII高程測量盡量在陰天進行。7）所有復測后的CPIII數據（平面和高程），只要整網精度符合要求，不論與原施工時使用的CPIII平面坐標和高程差多少，都要采用復測后的數據作為軌道精調前的數據采集依據。2、扣件全面檢查補缺在進行數據采集前必須對扣件和鋼軌進行全面檢查，消除因扣件系統和6、鋼軌缺陷而導致的線路不平順。扣件系統主要通過目測、塞尺及扭力矩扳手進行檢查；道床板施工銜接區段、與施工便道交叉處等應重點檢查；扣件系統及鋼軌的檢查標準參見下表所示。檢查項目標準鋼軌無污染、無低塌、無掉塊、無硬彎等缺陷扣件無缺少、無損壞、無污染，扭力矩達到設計標準，彈條中部前端下頦與軌距塊間隙0.5mm，軌底外側邊緣與軌距塊間隙0.5mm，軌枕擋肩與軌距塊間隙0.3mm墊板無缺少、無損壞、無偏斜、無污染、無空吊（間隙0.3mm）焊縫主要測量焊縫平順性，頂面0+0.2mm，工作邊0-0.2mm，圓弧面00.2mm一是根據公司文件要求進行軌枕的編號與現場標識工作，便于在采集數據時及時輸入軌枕號，以與7、現場對應。二是在數據采集前進行軌道的清理清查工作，確保（一完整，三密貼）一完整是扣件、彈條、道釘、必須完整，任何一個軌枕不能出現少裝，漏裝或擋板有損壞現象。三密貼是：彈跳與擋板之間，軌底與墊板之間，擋板與承軌槽，必須密貼（間隙不大于0.5MM）。只有通過檢查，發現這些問題并解決后，所采集的軌道數據才是可靠的有效的真實的數據，才能為計算做出準確的判斷。否則不宜上現場采集數據。3、數據采集1）對使用的全站儀、精調小車（正反推，不超過0.3mm）等測量設備進行常規鑒定校核。需滿足要求后才能使用。2）對精調小車合理的分配任務，每臺小車盡量的連續測量某一股軌道，盡量避免在某一區段采用不同的小車測量不同的8、段落，不便于數據的疊加。同時也便于數據的系統分析，使軌道數據盡量保持系統的誤差。3）精調小車對軌道進行逐根軌枕連續測量，分次測量時，兩次測量搭接長度不少于20根軌枕；20 根軌枕基本達到13米長度，便于軌道短波的計算與保持一致性，這樣軌道的軌向銜接會更好點。4）測量過程中，每次設站精度要達到0.7mm以內，最大不能大于1mm，否則應檢查CPIII點的相對點位精度。搭接的20根軌枕兩站測得的數值相比不能大于2mm，包括高程、平面、超高、軌距等，否則重新設站。此項工作為靜態精調計算正確的保障，只有采集的數據真實的反映出軌道現場實際的幾何尺寸情況，才能根據數據作出正確的判斷，否則就會越調越不理想。59、）在采集過程中，不能盲目的追求進度，必須以精度為前提，當現場條件不滿足采集時應停止測量，不在小雨天氣、出太陽等情況下采集，盡量在陰天采集。不要給技術人員下達具體指標，也不要給完成任務的具體時間。要多給他們強調采集數據的重要性。如果不能滿足上級的要求，就盡量想辦法追加精調小車，增加測量組。此項乃是一切工作的關鍵。6）設站采集后，隔段時間或本測站數據采集完成后，應對初始觀測點進行校核，便于發現在采集過程中儀器是否發生變化，以確定本站數據采集是否有效，否則應重新采集。7）現場采集數據時，如進行第二次采集或搭接測量時要使兩次小車傳感器對準同一個位置。否則如果坡度較大，兩次數據會產生很大誤差。8）數據采10、集過程中，應按照測量時間、里程段落、左右線等情況對數據進行分類保存。4、數據分析、計算，精調數據方案“先整體后局部”：特別是在長波不佳的區段，可首先基于整體曲線圖，大致標出期望的線路走線或起伏狀態，先整體模擬調整，再局部模擬調整；“先軌向后軌距”：軌向的優化通過調整高軌的平面位置來實現，低軌的平面位置利用軌距及軌距變化率來控制；“先高低后超高（水平）”：高低的優化通過調整低軌的高程來實現，高軌的高程利用超高和超高變化率（三角坑）來控制；基準軌確定原則：平面位置和軌向以高軌（外軌）為基準，高程和高低以低軌（內軌）為基準，直線區間上的基準軌參考大里程方向的曲線；偏差符號規則：以面向大里程定左右；平11、面位置以右為正；軌面高程以上正；超高（水平）：以外軌（名義外軌）過超高正，軌距以大為正。在平順性指標可通過對主要參數（平面位置、軌距、高程、超高）指標曲線圖的“削峰填谷”來實現，偏差曲線平直意味著軌道的平順；調整指標軌向調整首先對基準股鋼軌方向進行精確調整，短波（30m）2mm合格率100%， 1mm合格率96%；長波（300m）10mm合格率100%；線型平順，無突變，無周期性小幅振蕩。軌距調整，固定基準股鋼軌，調整另一股鋼軌，軌距精度控制：2mm合格率100%，1mm合格率96%，軌距變化率1/1500；該股鋼軌方向線型應平順，無突變，無周期性小幅振蕩。高低調整，應先選定一股鋼軌為基準股，12、對基準股鋼軌高低進行精確調整，短波（30m）2mm合格率100%， 1mm合格率96%；長波（300m）10mm合格率100%；線型平順，無突變，無周期性小幅振蕩。水平調整，固定基準股鋼軌，調整另一股鋼軌高低，校核水平精度，1mm合格率100%；水平變化率，相鄰兩根軌枕1mm，間隔三根軌枕2mm；該股鋼軌高低線型應平順，無突變，無周期性小幅振蕩。模擬數據調整軌向調整表7.2.1.2所列數據中的導向軌為-1，說明此數據為右轉曲線,右轉曲線的平面是以線路左軌為基準軌的, 所以在調整時先調整左軌,如軌枕號為11970930,剩余調整量欄中的5m軌向數值為5.06,說明這個軌枕向右偏離中線了4.06m13、m。需向左調整5.06mm。在表7.2.1.2中的圖形顯示欄中軌枕號為11970930并沒有偏出,這就說明此軌枕的5米軌向對應的軌枕11970938偏離過大，軌枕11970938偏離-3.03mm，說明此軌枕向左偏離了3.03mm，影響了軌枕11970930，相應的把軌枕11970938向右調整，具體的調整值需考慮前后軌枕的平順性，一般控制在1.5mm以內就滿足要求了。基準軌調整完后還應查看剩余調整量欄中的軌距欄，通過軌距的控制指標控制基準軌對應的鋼軌的平順性，使兩條鋼軌的平順性指標都能滿足要求。高程調整表2.1.2所列數據中的導向軌為-1，說明此數據為右轉曲線，右轉曲線高程是以線路右軌為基準14、軌的，所以在調整時先調整右軌，如軌枕號為11970927，剩余調整量欄中的高程調整量為2.4,說明右軌高程低了2.4mm,這就要調整2.4mm達到理論值,考慮到調整墊片的調整值最小為1mm,對于此軌枕號的高程調整只能是整數.為了確定調整量,在進行調整時還要考慮平順性,參照調整后平順性指標欄中的5米高低, 軌枕號為11970927中的5米高低為1.91，相鄰的兩個軌枕的 5米高低分別為0.59和0.92,為了滿足相鄰軌枕之間的平順,相鄰軌枕之間的高差值盡量控制在1.5mm以內.調整后平順性指標欄中的5米高低還有一個重要的指標就是要調整的軌枕對應的前后8根軌枕的高低平順,如調整量過大直接影響前后815、根軌枕的平順性.綜上所述, 軌枕號為11970927的模擬調整量為調高1mm,為滿足線性的平順性，軌枕11970926、11970927、11970928、11970929右軌分別調高1mm，為了滿足剩余調整量欄中的水平/超高欄的要求, 軌枕11970926、11970927、11970928、11970929左軌也分別調高1mm,避免出現三角坑。表7.2.1.1 原始數據主要參數理論調整量高低軌向測量點軌枕ID號里程高程平面位置水平/超高軌距點號.高低短波,5m點號.高低長波,150m點號.軌向短波,5m點號.軌向長波,150m011197776.530.70.910.1-12119777716、.1772.20.80.8090.59232-0.2491.06232-0.03231197777.8112.4-0.40.90101.912330.16100.98233-1.22341197777.4092.40.11-0.2110.922340.11112.01234-0.57451197779.0272.60.31-0.2122.082350.08123.53235-0.36561197779.6831.81.41-0.213-0.03236-0.3135.062361.08611197780.2741.20.61.3014-0.07237-1.35142.682370.167211917、7780.9421.81.11.10.1151.36238-0.36153.62380.34831197781.5550.11.11.20.216-0.4239-1.66162.592390.22941197782.2351.5-0.51.40.3171.262400.02171.26240-0.61051197782.8370.4-1.61.40.318-0.11241-1.2318-0.73241-1.761161197783.4431.4-2.11.30.1191.22242-0.3719-1.67242-1.641271197784.0740.4-3.40.90.120-0.3124318、-1.1520-2.86243-2.751381197784.6811.7-3.90.90.1211.522440.1721-3.03244-3.341491197785.3271.2-2.310221.372450.1322-0.87245-0.9815101197785.9670.3-2.71.1023-0.36246-0.9823-1.42246-1.3916111197786.6140.4-1.81.10.1240.26247-0.8324-1.38247-0.8417121197787.2540.1-20.70.125-0.7248-1.3425-1.99248-0.81表7.2.119、.2 調整前數據及線形測量點主要參數里程理論調整量初始平順性指標導向軌模擬調整量剩余調整量調整后平順性指標示意圖軌枕號測站高程平面位置水平/超高軌距高低5m高低150m軌向5m點號.軌向150mBS左軌高程右軌高程左軌平面右軌平面高程平面位置水平/超高軌距高低5m高低150m軌向5m軌向150m0119709251197777 0.70.910.1-602-100000.70.910.1-1119709261197777 2.20.80.800.59-0.241.06603-0.03-100002.20.80.800.59-0.241.06-0.032119709271197778 2.4-020、.40.901.910.160.98604-1.22-100002.4-0.40.901.910.160.98-1.223119709281197778 2.40.11-0.20.920.112.01605-0.57-100002.40.11-0.20.920.112.01-0.574119709291197779 2.60.31-0.22.080.083.53606-0.36-100002.60.31-0.22.080.083.53-0.365119709301197780 1.81.41-0.2-0.03-0.35.066071.08-100001.81.41-0.2-0.03-0.35.21、061.086119709311197780 1.20.61.30-0.07-1.352.686080.16-100001.20.61.30-0.07-1.352.680.167119709321197781 1.81.11.10.11.36-0.363.66090.34-100001.81.11.10.11.36-0.363.60.348119709331197782 0.11.11.20.2-0.4-1.662.596100.22-100000.11.11.20.2-0.4-1.662.590.229119709341197782 1.5-0.51.40.31.260.021.26611-22、0.6-100001.5-0.51.40.31.260.021.26-0.610119709351197783 0.4-1.61.40.3-0.11-1.23-0.73612-1.76-100000.4-1.61.40.3-0.11-1.23-0.73-1.7611119709361197783 1.4-2.11.30.11.22-0.37-1.67613-1.64-100001.4-2.11.30.11.22-0.37-1.67-1.6412119709371197784 0.4-3.40.90.1-0.31-1.15-2.86614-2.75-100000.4-3.40.90.1-0.3123、-1.15-2.86-2.7513119709381197785 1.7-3.90.90.11.520.17-3.03615-3.34-100001.7-3.90.90.11.520.17-3.03-3.3414119709391197785 1.2-2.3101.370.13-0.87616-0.98-100001.2-2.3101.370.13-0.87-0.9815119709401197786 0.3-2.71.10-0.36-0.98-1.42617-1.39-100000.3-2.71.10-0.36-0.98-1.42-1.3916119709411197787 0.4-1.8124、.10.10.26-0.83-1.38618-0.84-100000.4-1.81.10.10.26-0.83-1.38-0.84表7.2.1.3 調整后數據及線形測量點主要參數里程理論調整量初始平順性指標導向軌模擬調整量剩余調整量調 整后平順性指標示意圖軌枕號測站高程平面位置水平/超高軌距高低5m高低150m軌向5m點號.軌向150mBS左軌高程右軌高程左軌平面右軌平面高程平面位置水平/超高軌距高低5m高低150m軌向5m軌向150m01197092511977770.70.910.1-602-100000.70.910.1-11197092611977772.20.80.800.59-0.25、241.06603-0.03-111001.20.80.80-0.41-1.240.06-0.0321197092711977782.4-0.40.901.910.160.98604-1.22-111001.4-0.40.90-0.09-0.84-1.02-0.2231197092811977782.40.11-0.20.920.112.01605-0.57-111001.40.11-0.2-0.08-0.890.010.4341197092911977792.60.31-0.22.080.083.53606-0.36-111001.60.31-0.20.08-0.920.53-0.3651126、97093011977801.81.41-0.2-0.03-0.35.066071.08-100101.80.410.80.97-0.31.060.0861197093111977801.20.61.30-0.07-1.352.686080.16-100001.20.61.30-0.07-1.350.680.1671197093211977811.81.11.10.11.36-0.363.66090.34-100101.80.11.11.11.36-0.360.6-0.6681197093311977820.11.11.20.2-0.4-1.662.596100.22-10-1101.10.127、0.21.20.6-0.660.59-0.7891197093411977821.5-0.51.40.31.260.021.26611-0.6-100-101.50.51.4-0.71.260.021.260.4101197093511977830.4-1.61.40.3-0.11-1.23-0.73612-1.76-10-1-2-11.40.40.4-0.70.89-0.231.270.24111197093611977831.4-2.11.30.11.22-0.37-1.67613-1.64-100-2-11.4-0.11.3-0.91.22-0.370.330.361211970937128、1977840.4-3.40.90.1-0.31-1.15-2.86614-2.75-10-1-3-21.4-0.4-0.1-0.90.69-0.150.140.25131197093811977851.7-3.90.90.11.520.17-3.03615-3.34-111-3-20.7-0.90.9-0.90.52-0.83-0.03-0.34141197093911977851.2-2.3101.370.13-0.87616-0.98-100-2-11.2-0.31-11.370.130.131.02151197094011977860.3-2.71.10-0.36-0.98-1.42629、17-1.39-100-2-10.3-0.71.1-1-0.36-0.98-0.420.611）在數據采集完成后及時對每一測站數據進行疊加，形成能計算的數據，在疊加時每一段都應選擇“擴展類型”。同時特別注意在疊加過程中，軌道的標準幾何參數必須選擇正確，同時要檢查設計的線路平面參數、縱坡參數是否正確，里程與高程是否對應，里程與坐標計算是否正確，斷鏈是否考慮，長度與里程是否一致，超高設置等等。2）當對追加在一起的數據進行計算前，應先全部檢查該區段的導向軌是否正確，在某些區段，本是一致的導向軌，結果出現不同的導向軌，這樣就會發生計算判斷錯誤。現場調整自然就會發生錯誤，這次軌檢后出現部分二級超限現象就30、有此類情況發生。3）調整計算的基本原則：“先軌向，后軌距”，“先高低，后水平”，這個原則性的東西絕對不能改變。 4）軌向調整，應先根據輸入參數確定的導向軌是否一致，確定一股鋼軌作為基準股（曲線地段選擇高股，直線地段選擇與前方曲線高股同側鋼軌），對基準股鋼軌方向進行精確調整。在計算時從兩個方面控制基準軌的軌向調整，一是從平面位置的數據考慮2mm/5m，二是從軌向短波考慮2mm/5m，在軌向短波計算時不能只從單點考慮2mm是否滿足要求，還應考慮5m間距的兩根軌枕相對差值必須在2mm以內，要不然會被計算軟件形成一個誤區。在計算完成后軌向的標準要達到短波（30m）2mm合格率100%， 1mm合格率931、6%；長波（300m）10mm合格率100%；線型平順，無突變，無周期性小幅振蕩，這樣才能滿足要求，進行下步的軌距調整。5）軌距調整，固定基準股鋼軌，調整另一股鋼軌，軌距精度控制：2mm合格率100%，1mm合格率96%，軌距變化率1.5；該股鋼軌方向線型應平順，無突變，無周期性小幅振蕩。通過本次軌檢數據看，按照軌距2mm的標準控制有點偏大，應按照1mm控制軌距，這也是本次軌檢后軌距不合格率偏高的主要原因。除橫向方向調整了軌距以外，還應縱向方向看軌距的變化率滿足要求，同時5m間距的兩根軌枕軌距相對差值也必須在1mm以內，最大不得超過1.5mm。 6）高低調整，應先選定一股鋼軌為基準股（曲線地段32、選擇低股，直線地段選擇與前方曲線低股同側鋼軌），對基準股鋼軌高低進行精確調整，在計算時也從兩個方面控制基準軌的高低調整，一是從高程的數據考慮2mm/5m，二是從高低短波考慮2mm/5m，在高低短波計算時不能只從單點考慮2mm是否滿足要求，還應考慮相對差值必須在2mm以內，要不然會被計算軟件形成一個誤區。在計算時還應考慮三角坑的高低，應從第一根軌枕數據往下計算與第五根軌枕的數據，要同時滿足要求，綜合考慮，才能保證高低的平順性。我們在以前計算時忽略這一點，也是這次導致三角坑超限現象較多原因。短波（30m）2mm合格率100%， 1mm合格率96%；長波（300m）10mm合格率100%；線型平順，33、無突變，無周期性小幅振蕩。7）水平調整，固定基準股鋼軌，調整另一股鋼軌高低，校核水平精度，1mm合格率100%；水平變化率，相鄰兩根軌枕1mm，間隔五根軌枕2mm；該股鋼軌高低線型應平順，無突變，無周期性小幅振蕩。經過對軌道車檢測結果的分析看，在數據處理過程中，1mm合格率對動態檢測的影響很大。我段此次的調整軌向、高低的1mm合格率約為94%，軌距、水平的1mm合格率約為85%。而三角坑的出現位置附近都伴隨著水平超高的超限，所以靜態調整精度應該對軌距和水平的要求有所提高，主要控制變化率不能大于0.7mm和1mm合格率不能小于90%這一指標。5、扣件更換注重細節做好軌道靜態調整的現場扣件更換對計34、算的調整量進行核對優化后形成正式“調整量表”，用于現場調整。備足調整件數量。根據調整量表準確統計各類調整件需求數量，據此盡早補充到位，并預留一定余量。單個班組軌道調整人員配置表序號職務/工種人數1班組長12測量人員453技術員24工人10125安全防護人員2單個班組軌道調整主要工機具配置表序號設備名稱單位數量1精調小車套12液壓起道機臺23電動扭矩扳手套244扭力矩扳手套25橡膠手錘個46照明設備套27小型發電機臺128運輸車臺29電子道尺把11）在調整前應根據需要調整的區段需要的各類型號調整件數量是否滿足要求，然后決定對該區段進行調整，當調整件不滿足要求時，最好不要對該段進行調整，避免發生二35、次調整，對螺栓經常進行擾動會對鋼軌的穩固效果不好。2）由調整計算人員對現場負責調整技術人員或工班長進行交底，交底內容主要是調整方向及位置，螺栓的松動與緊固應注意的事項，負責人核對資料的里程與現場標示的軌枕號與里程是否一致，現場不要發生軌枕號漏編現象，內業計算時軌枕號不要錯位現象，否則容易發生調整錯誤現象。3）在現場調整中，應分組分程序進行。第一組人負責根據調整數據貼標簽，把需要調整的位置和型號標在軌枕上。第二組人負責扣件的配料，把需要的扣件按型號放到需要調整的位置（第一組已在現場貼標簽位置）。第三組人員負責在貼標簽處松扣件，把需要調整的扣件松開，其中最多不能松過8根軌枕，并且要比需要換扣件的位36、置多松開4到6根。第四組負責扣件的更換，保證安裝的位置和方向正確，同時在安裝前應對鋼軌底部、側面進行清理。第五組負責緊固扣件，保證扣壓力達到標準。第六組由有經驗的線路工進行目測，保證不能有大的突變點，當出現不平順的地方可以根據道尺旋線，結合現場實際，對不太合理的點進行處理，以消除線路中存在的局部隱患。防止現場換錯換反現象。現場更換時，（作業人員必須嚴把三必須的要求）第一：必須保證，計算數據，與現場的軌枕的一一對應.第二：必須保證換的擋板的方向，墊板的厚度，與計算資料相符合，第三：更換完的扣件必須設立專人檢查確保更換的準確性。（二）動態調整軌道動態調整是在聯調聯試期間根據軌道動態檢測情況對軌道局37、部缺陷進行修復，對部分區段幾何尺寸進行微調，對軌道線型進一步優化，使輪軌關系匹配良好，進一步提高高速行車的安全性、平穩性和乘座舒適度，是對軌道狀態和精度進一步完善、提高的過程，使軌道動靜態精度全面達到350km/h及以上行車條件。1 軌道檢測手段與方法目前主要的動態檢測手段：低速（160km/h）軌道檢測車、高速（250350km/h）軌道檢測車、高速軌道動力學檢測車、動態車載式添乘檢測儀，使用軌檢尺和精調小車配合檢測。（應增加不同檢測方法所檢測的內容和側重點）2 資料分析與缺陷分類軌道動態調整前，應全面細致的分析動態檢測相關報表和波形圖。軌道檢測資料有：軌道級級超限報告表、公里小結報告表、T38、QI指數、波形圖以及動力學報告等，包括缺陷類型主要有高低、水平、三角坑、軌向、軌距、垂向加速度、水平加速度以及動力學指標超限。下面對各類報告資料進行分析。2.1 分析軌道檢測報告檢測報告包括有超限地點表、公里小結報告表、TQI指數等。2.1.1 超限地點表指出了軌道不同超限類型級超限地點，包括超限類型有：高低、水平、軌距、軌距變化率、軌向、三角坑、橫向加速度、垂向加速度、70m長波不平順。超限地點表2.1.2 公里小結表總體反應了每公里軌道超限點分布情況和扣分情況，體現了每公里大致的軌道整體水平，對軌道調整的先具有指導意義。公里小結報告表2.1.3 TQI指數是對軌道靜態幾何尺即軌距、軌向、高39、低、水平等的綜合評價，反應的是每200m范圍內的軌道整體水平，TQI值越低說明軌道幾何狀態越好，反之較差。TQI指數2.2 分析軌道檢測波形圖2.2.1 根據軌道級級超限報告表，在波形圖中確定準確里程范圍，用于現場查找和檢查核對。如下圖所示：連續小軌距：-3.26mm2.1.2 長波不平順波形圖70M左高低7.42mm2.1.3 波形突變點左高低：3.98mm2.1.4 連續多波不平順連續多波不平順2.3 分析軌道動力學檢測報告2.3.1 檢測和評價標準 檢測項目評價標準輪軸橫向力（kN）48.03脫軌系數Q/P0.80輪軸減載率P/P0.80（雙峰）橫向平穩性優：2.5；良好：2.52.7540、；合格：2.753.0向平穩性優：2.5；良好：2.52.75；合格：2.753.02.3.2 分析檢測報告重點分析力學指標超限處所分布情況，與軌道檢測的不平順信息之間是否存在相互關系，與前階段檢測是否重復出現等。2.4 分析動態車載添乘儀報警數據重點分析添乘儀報警數據（地點、峰值、類型）與軌道檢測波形圖中的不平順信息之間的相互關系。2.5分析明顯感覺晃車處所重點分析明顯感覺晃車處所與軌道檢測波形圖中的不平順信息之間的相互關系。3 現場核查軌道局部不平順是指軌道存在局部缺陷，主要包括：軌道檢測報告中級偏差；軌道檢測波形圖中突變點；動力學檢測指標超限點；動車添乘明顯晃車處所。現場檢查的目的是通過41、對軌檢資料的綜合分析后，對應超限地點表、波形圖現場查找缺陷地點和實際病害原因是否與資料反應相符。3.1軌道局部不平順現場檢查及調整3.1.1 檢查項目軌道檢測報告中級及以上偏差處所，波形圖中的突變點、軌向和水平復合不平順。3.1.2 檢查工具主要采用軌距尺、弦線、1米直鋼尺、塞尺等。3.1.3 檢查范圍軌道缺陷里程前后各50米，必要時可適當擴大檢查范圍。3.1.4 首先必須對區段范圍內的扣件、墊板進行全面檢查，確認無異常再開始軌道幾何尺寸檢查。1）軌向：用10m、20m弦線檢查鋼軌，逐根軌枕連續測量；2）軌距：用軌距尺檢查，逐根軌枕連續測量；3）水平：用軌距尺檢查，逐根軌枕連續測量；4）三角坑42、（基長2.5m）：根據水平測量值，每隔三根軌枕計算水平變化率；5）高低：用10m弦線檢查，逐根軌枕連續測量；3.1.5 對靜態檢查數據應做好詳細記錄（格式詳見附表），并認真分析，如確認已經找到真實缺陷地點，則可以據此進行現場調整，否則，應繼續擴大檢查范圍，繼續檢查，直至找到為止。3.2軌道區段整體不平順調整軌道區段整體不平順是指軌道整體平順性不良，軌道各項幾何參數均存在不同程度偏差。軌道質量指數TQI明顯偏大（3.6及以上）區段；軌道檢測幾何尺寸成區段連續多點接近級偏差；軌道檢測波形圖中存在連續多波不平順區段；動車添乘成區段連續晃車。軌道整體不平順調整必須采用軌道小車進行全面測量，根據測量情況43、對軌道進行系統、全面調整。3.3動力學指標減載率，導致減載率超標的主要原因是軌面高低短波不平順（波長0.13.0m，波幅0.51.0mm），主要表現為接頭平順性不良、扣件缺陷或軌下支撐剛度突變等，現場核查時應重點檢查焊縫平順度，扣件、墊板狀況等。橫向力是對軌道破壞的主要因素，導致橫向力偏大的主要原因是軌向連續多波不平順、軌向與水平的復合不平順、接頭支嘴等，現場核查時應重點檢查軌向、水平，可以結合波形圖一并檢查分析，還應重點檢查扣件、墊板密貼狀況。脫軌系數，導致脫軌系數超標的主要原因是輪軌橫向力或減載率偏大，現場核查時應重點檢查焊縫、扣件狀況，軌向、水平偏差及兩者復合不平順；橫向平穩性，連續小軌44、向影響較大。垂向平穩性，連續小高低影響較大。4 調整與復驗（含動態復驗）4.1 確定調整方案4.1.1 軌道局部不平順的調整根據現場檢查、測量情況可以當即確定調整方案，形成調整量表（詳見附件）。4.1.2 軌道區段整體不平順的調整根據軌道小車測量情況，對軌道超限指標進行調整，并對線型進行合理優化后形成調整量計算表，其程序及要求等同于軌道靜態調整。4.2 現場調整及復檢4.2.1 軌道動態調整標準1)軌道動態檢測無級及以上偏差；2)軌道動力學檢測無超標處所；3)軌道動態檢測波形平順，無突變、無周期性多波不平順；4)TQI值宜控制在4.0以內。4.2.2 根據調整量計算表，現場進行調整，調整方法、精度要求參見第7章。調整完畢，應對軌道幾何尺寸，扣件、墊板狀態進行全面復檢。4.2.3 形成最終的“軌道動態調整量表”和“調整件使用情況詳表”，經監理確認后存檔備查。說明：本方案表格參照有關線路施工時表格，可根據業主的要求進行修改。 科技有限公司年 月 日