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1、小半徑曲線盾構專項施工方案1.1前言1）盾構小半徑曲線施工概述目前，我國正處于大規模建設時期，基礎設施，尤其是交通設施建設如火如荼。在城市中，以地鐵為龍頭的地下空間綜合利用和建設，受既有建（構）筑物和有限空間的限制，出現了大量復雜線型（如小半徑、大縱坡）或復合近接（小凈距、下穿鐵路、立交、疊交）的隧道工程。小半徑曲線盾構施工時盾構對外側地層是擠壓的狀態，因盾尾空隙的發生會使地層向隧道內側位移，回填壓注壓力也會使隧道產生位移，同時由于在小曲線地段的盾構，是用管片和地層反力掘進的，因此推進力的反力會使隧道向曲線外側位移，如果隧道的縱向剛度和地層的剛度過小，可能引起管片和其外地層的過大位移，以及使土2、壓超過土體的被動壓力而過大擾動。因此小半徑曲線地段的軸線控制難度較大，同時管片向外側扭曲而擠壓地層使地層和管片結構均受到復雜的影響。2）適用范圍適用于軟土地區土壓平衡式盾構機小半徑曲線掘進。1.2盾構小半徑曲線施工工藝1）工藝流程圖工藝流程如圖2-1所示圖2-1 小半徑曲線施工工藝流程圖2）盾構機的適用性采用鉸接式盾構進行施工。由于盾構增加了鉸接部分，使盾構切口至支撐環，支撐環至盾尾都形成活體，增加了盾構的靈敏度，對隧道的軸線控制更加方便以及管片外弧碎裂和管片滲水等情況得以大大改善。（1）、適當的超挖量盾構大刀盤上安裝有仿形刀,具有一定的超挖范圍。在曲線施工時可根據推進軸線情況進行部分超挖，超3、挖量越大，曲線施工越容易。但另一方面，超挖會使同步注漿漿液因土體的松動繞入開挖面，加上曲線推進時反力下降的因素，會產生隧道變形增大的問題。因此，超挖量最好控制在超挖范圍的最小限度內。（2）、鉸接角度滿足要求盾構機增加鉸接部分，使盾構切口至支撐環，支撐環至盾尾都形成活體，增加了盾構的靈敏度，可以在推進時減少超挖量的同時產生推進分力,確保曲線施工的推進軸線控制。管片外弧碎裂和管片滲水等情況得以大大改善。鉸接角度=（L1+ L2）180/R 其中L1、L2分別為鉸接盾構的前體和后體，R為曲線半徑，為盾構機在小半徑曲線上的鉸接角度，此角度應小于盾構機自身的最大鉸接角度。通過固定鉸接千斤頂行程差來固定盾4、構機的鉸接角度，從而使盾構機適應相應得曲線半徑。鉸接千斤頂行程差mm=千斤頂最大行程差（左右鉸接角度deg）/最大左右鉸接角度deg。2.3管片的適用性對于小半徑曲線地段，根據上海地鐵類似工程的施工經驗，采用寬1.0m管片。管片寬度采用1.0m比1.2m更有利于線路曲線的擬合，管片拼裝更容易，也有利于減少管片的碎裂和隧道的整體防水。對小半徑曲線地段的管片楔形量檢算：以管片外徑6.2m，曲線半徑R=230m圓曲線段進行檢算L1/R1=L2/R2 即 L1/233.1=L2/226.9 得L1=1.027325L2內、外弧長差值為：L= L1- L2=0.027325L2當管片寬度為1.0m時，L5、21.0m時，L=27.32mm設計楔形量L=32.34mmL=27.32mm小半徑圓曲線段設計管片排版采用6環1.0m寬楔形+1環1.2m寬直線環：7.2L=196.70mm，6L=194.04mm，7.2L-6L=2.66mm以上計算可知，6環1.0m寬楔形+1環1.2m寬直線環的排版方式很好的擬合了R=230m小半徑圓曲線。3）隧道輔助措施（1）隧道管片壁后注漿加固隧道每掘進完成2環，及時通過管片的預埋注漿孔對土體進行復合早凝漿液二次壓注加固,范圍為管片壁后2m。（2）隧道內設縱向加強肋針對小半徑曲線上隧道縱向位移較大，在隧道靠近開挖面后5060m范圍管片設置加強肋以增強隧道縱向剛度，控6、制其縱向位移。加強肋采用雙拼22a槽鋼用鋼板焊接成型，用螺栓將其與管片的預留注漿孔進行連接，從而將隧道縱向連接起來，以加強隧道縱向剛度。加勁肋部位及構造詳見加強肋構造圖。（3）加強螺栓復緊每環推進結束后，須擰緊當前環管片的連接螺栓，并在下環推進時進行復緊，克服作用于管片推力產生的垂直分力，減少成環隧道浮動。每掘進完成3環，對10環以內的管片連接螺栓復擰一次。4）推進軸線預偏設置在盾構掘進過程中，要加強對推進軸線的控制。曲線推進時盾構實際上應處于曲線的切線上，因此推進的關鍵是確保對盾構機姿態的控制。由于盾構掘進過程的同步注漿及跟蹤補注的雙液漿效果不能根本上保證管片后土體的承載強度，管片在承受側向7、壓力后，將向弧線外側偏移。為了確保隧道軸線最終偏差控制在規范允許的范圍內，盾構掘進時給隧道預留一定的偏移量。根據理論計算和和上海相關施工實踐經驗的綜合分析，同時需考慮掘進區域所處的地層情況，在小半經曲線隧道掘進過程中，將設置預偏量2040mm。如圖2-2所示，施工中通過對小半徑段隧道偏移監測，適當調整預偏量。5）盾構施工參數選擇1、嚴格控制盾構的推進速度推進時速度應控制在12cm/min。即避免因推力過大而引起的側向壓力的增大，又減小盾構推進過程中對周圍土體的擾動。2、嚴格控制盾構正面平衡壓力盾構在穿越過程中須嚴格控制切口平衡土壓力，使得盾構切口處的地層有微小的隆起量（0.51mm）來平衡盾構8、背土時的地層沉降量。同時也必須嚴格控制與切口平衡壓力有關的施工參數，如出土量、推進速度、總推力、實際土壓力圍繞設定土壓力波動的差值等。防止過量超挖、欠挖，盡量減少平衡壓力的波動。其波動值控制在0.02MPa以內。3、嚴格控制同步注漿量和漿液質量由于曲線段推進增加了曲線推進引起的地層損失量及糾偏次數的增加導致了對土體的擾動的增加，因此在曲線段推進時應嚴格控制同步注漿量和漿液質量，在施工過程中采用推進和注漿聯動的方式，確保每環注漿總量到位，確保盾構推進每一箱土的過程中，漿液均勻合理地壓注，確保漿液的配比符合質量標準。通過同步注漿及時充填建筑空隙，減少施工過程中的土體變形。注漿未達到要求時盾構暫停推9、進，以防止土體變形。每環的壓漿量一般為建筑空隙的200250，為2.73.2m3/環，采用可硬性漿液，漿液稠度911cm，泵送出口處的壓力不大于0.5MPa左右。具體壓漿量和壓漿點視壓漿時的壓力值和地層變形監測數據選定。根據施工中的變形監測情況，隨時調整注漿參數，從而有效地控制軸線。6）土體損失及二次注漿由于設計軸線為小半徑的圓滑曲線，而盾構是一條直線，故在實際推進過程中，實際掘進軸線必然為一段段折線，且曲線外側出土量又大。這樣必然造成曲線外側土體的損失，并存在施工空隙。因此在曲線段推進過程中在進行同步注漿的工程中須加強對曲線段外側的壓漿量，以填補施工空隙。每拼裝兩環即對后面兩環管片進行復合早10、凝漿液二次壓注，以加固隧道外側土體，保證盾構順利沿設計軸線推進。漿液配比采用：水泥:氯化鈣:水玻璃30:1 :1，水灰比為0.6。二次注漿壓力控制在0.3Mpa以下；注漿流量控制在1015L/min，注漿量約0.5m3/環。7）嚴格控制盾構糾偏量盾構的曲線推進實際上是處于曲線的切線上，推進的關鍵是確保對盾構的頭部的控制，由于曲線推進盾構環環都在糾偏，須做到勤測勤糾，而每次的糾偏量應盡量小，確保楔形塊的環面始終處于曲率半徑的徑向豎直面內。除了采用楔型管片，為控制管片的位移量，管片糾偏在適當時候采用楔形低壓棉膠板，從而達到有效地控制軸線和地層變形的目的。盾構推進的糾偏量控制在23mm/m。針對每環11、的糾偏量，通過計算得出盾構機左右千斤頂的行程差，通過利用盾構機千斤頂的行程差來控制其糾偏量。同時，分析管片的選型，針對不同的管片需有不同的千斤頂行程差。8）盾尾與管片間的間隙控制小曲率半徑段內的管片拼裝至關重要，而影響管片拼裝質量的一個關鍵問題是管片與盾尾間的間隙。合理的周邊間隙可以便于管片拼裝，也便于盾構進行糾偏。（1）施工中隨時關注盾尾與管片間的間隙，一旦發現單邊間隙偏小時，及時通過盾構推進方向進行調整，使得四周間隙基本相同。2）在管片拼裝時，應根據盾尾與管片間的間隙進行合理調整，使管片與盾尾間隙得以調整，便于下環管片的拼裝，也便于在下環管片推進過程中盾構能夠有足夠的間隙進行糾偏。3）根據12、盾尾與管片間的間隙，合理選擇楔型管片。小曲率半徑段時，盾構機的盾尾與管片間間隙的變化主要體現在水平軸線兩側，管片轉彎正常跟隨盾構機，當盾構機轉彎過快時，隧道外側的盾尾間隙就相對較小；當管片因楔子量等原因超前于盾構機轉彎時，隧道內側的盾尾間隙就相對較小。因此，當無法通過盾構推進和管片拼裝來調整盾尾間隙時，可考慮采用楔型管片和直線型管片互換的方式來調整盾尾間隙（可結合管片選型軟件指導）9）盾構糾偏及測量姿態調整（1）盾構及管片糾偏盾構掘進中，由下述方法保證盾構推進軌跡和隧道設計中心線的偏差在設計允許范圍內。采用調整盾構千斤頂的組合來實現糾偏盾構千斤頂按上、下、左、右四個扇形分布，推進千斤頂的油泵為13、變量泵，當盾構需要調整方向時，可通過比例閥調整四個區域的油壓，來調節千斤頂的頂力。如盾構偏離設計軸線，而需糾偏時，可在偏離方向相反處，調低該區域千斤頂工作壓力，造成兩千斤頂的行程差，也可采用停開部分千斤頂獲得行程差。但這樣易造成襯砌部分區域受力不勻，使管片損壞。盾構糾偏時要使千斤頂各區域壓力分布呈線性狀態，如盾構要向右糾，除左區要較右區有一個較大的壓力差外，上、下區域的壓力也要適當，一般可取左、右區域壓力的平均值。同理，如需上、下糾偏時，可造成上、下區域千斤頂的壓力差。采用微量楔形料進行隧道管片糾偏在曲線段采用管片環面上粘貼楔形低壓棉膠板的方法，使直線段管片成為微量楔形軸線和設計軸線擬合。石棉14、橡膠板的壓縮率為12%，分段粘貼好的石棉橡膠板經推進過程中千斤頂壓縮后，成一平整楔形環面。管片在制造中，會存在微小的誤差（特別是環寬的誤差），管片在拼裝過程中也會產生誤差，這些誤差的積累和發展會導致盾構雖未偏離設計軸線，但盾尾的管片變得越來越難拼裝，測量管片的偏差，會發現管片中心線已呈偏離設計軸線的趨勢，采取以下預防措施：a、在每一環管片拼裝時，測量上一環管片與盾構內殼上、下、左、右各點的間隙，若各點間隙均在1cm以上，可視作管片軸線與盾構軸線擬合。若測得某點間隙小于1cm，則可視作管片已開始偏離盾構軸線，此時可用微量石棉橡膠楔形料進行糾偏，將最大楔形量貼于間隙小處的襯面上。b、一次最大楔形量15、不得大于5mm，若超過5mm，管片橡膠止水條的壓縮量變小，會失去止水效果。所以在曲線段掘進時當安裝楔形管片后仍需粘貼糾偏條時，應分數環粘貼，不應一環粘貼過厚。c、若最大楔形量為5mm（經壓縮后為4.10mm）一次可糾偏斜率為千分之零點六六。測得管片與盾構的偏差斜率后，即可算得糾偏的環數。（2）盾構測量與姿態控制盾構機的測量是確保隧道軸線的根本，在小曲率半徑段是盾構機的測量極為重要。在小曲率段推進時，應適當增加隧道測量的頻率，通過多次測量來確保盾構測量數據的準確性。同時，可以通過測量數據來反饋盾構機的推進和糾偏。在施工時，如有必要可以實施跟蹤測量，促使盾構機形成良好的姿態。由于隧道轉彎曲率半徑小16、，隧道內的通視條件相對較差，因此必須多次設置新的測量點和后視點。在設置新的測量點后，應嚴格加以復測，確保測量點的準確性，防止造成誤測。同時，由于盾構機轉彎的側向分力較大，可能造成成環隧道的水平位移，所以必須定期復測后視點，保證其準確性。由于線路的急轉彎，間距2030環布置測量吊籃，每推進5環復測一次導線點。盾構機推進采用自動測量系統，推進時每2-3min自動測量一次盾構姿態。盾構機拼裝后，應進行盾構縱向軸線和徑向軸線測量，其主要測量內容包括刀口、機頭與機尾連接中心、盾尾之間的長度測量；盾構外殼長度測量；盾構刀口、盾尾和支承環的直徑測量。盾構機掘進時姿態測量應包括其與線路中線的平面偏離、高程偏離17、縱向坡度、橫向旋轉和切口里程的測量，各項測量誤差滿足下表2-1要求：表2-1 測量誤差表測量項目測量誤差測量項目測量誤差平面、高程偏離值（mm）5縱向坡度（）1里程偏離值（mm）5切口里程（mm）10橫向旋轉角（）3以盾構中心軸線作為X軸、垂直于軸線方向為Y軸、Z軸即為高程方向，刀盤中心作為坐標圓點。在刀盤后面固定螺桿盾構姿態的測量前點。利用激光站支架置鏡在盾構主機支架上設一個支導線點、然后置鏡支導線點后視激光站導線點測出A、B、C三點的大地坐標。因為A、B、C三點相對于O1O坐標軸有固定關系，根據A、B、C三點的實測坐標利用三維坐標轉換關系就能定出O1O的實際位置及刀盤中心O的坐標，利用O18、點的實測坐標就能計算出盾構的實際里程以及前后參考點的俯仰情況，根據A、C兩點的理論高差和實測高差計算出盾構的具體旋轉情況，根據姿態的實測通過調整千斤頂和注漿壓力來對盾構進行糾偏以達到盾構能按預定位置掘進。盾構姿態測量示意如圖2-3所示圖2-3盾構姿態測量示意圖10）監控量測及信息反饋（1）施工監測內容針對該區間隧道沿線的建（構）筑物及地下管線設施，結合盾構推進施工中引起地面沉降的機理采用如下監測內容：地表環境沉降監測地表沉降地下管線沉降建（構）筑物沉降在建隧道沉降監測（2）施工監測范圍及點位布置1、地表沉降點布設建立地面沉降監測網，即在現場布置平行于隧道軸線的沉降監測點和垂直于隧道軸線的沉降監19、測點。平行于隧道軸線的沉降監測點一般情況每5環布設一點，垂直于隧道軸線的沉降監測點每100環布設一組長24米的斷面，每組均為9點，距離隧道軸線分別為2米、4米、6米、12米；在兩長斷面中間再布設一12米長的短斷面，測點該區間距隧道軸線分別為3米、6米對稱布設。平行于隧道軸線的地面監測點主要用于觀測盾構施工時對地面的影響程度；垂直于隧道軸線的地面監測點主要用于觀測盾構施工時對地面的影響范圍。盾構施工的監測范圍一般為盾構前20環，后30環。對范圍以外30100環的測點每周復測一次，對100環外所有新完成區間監測點每月觀測一次。在整個區間隧道施工完成后對該區間地表軸線點再測量一次看后期變化量。2、地20、下管線沉降施工前與各種管線單位聯系，摸清地下管線的準確位置，并將管線落到具體的布點圖上，按管線單位要求進行監測點的埋設，并做好監測點的保護工作。同時加強沿線巡視，并把監測信息及時反饋給各管線單位。本著即能全面掌握信息，又要經濟安全地完成整個隧道工程的原則，對常規管線的監測利用地表沉降監測網。但為了更直接地了解盾構施工對管線的影響程度，對軸線兩側各5米范圍內各種管線的設備點（如閥門井、抽氣井、人孔、窨井等）進行直接監測，在管線單位的監控下確保管線的安全，并控制管線的沉降在容許的范圍內。3、建筑物沉降對盾構推進切口附近方圓30m內涉及的建筑物進行監測。4、隧道沉降監測沿著隧道推進方向在隧道的管壁上21、布設沉降監測點，在進、出洞50環范圍內，每隔5環布設一點，在其他部位每隔10環布一沉降監測點。每次監測范圍為新施工區段100環，前期已完成區段100環。（3）監測技術要求及監測頻率1、監測精度在監測工作中，監測精度應滿足以下要求：沉降位移監測誤差0.5 mm；2、監測頻率監測工作自始至終要與施工進度相結合，監測頻率與施工工況相一致，應根據施工的不同階段，對影響范圍內的監測對象，合理安排施工監測頻率：（1）地面沉降、管線沉降：在區間隧道盾構出洞前布設監測點，測2次，取得穩定的測試數據，在盾構出洞后即開始監測，在盾構推進期間正常情況下2次/天，施工區域30100米以遠的已完成區段1次/周，1個月后22、且沉降速率小于3mm/周監測頻率可根據工程需要隨時調整，以滿足保護環境的要求。（2）建筑物沉降：監測頻率2次/天，及時了解建筑物的變化情況，在盾構穿越危房時要增加監測頻率，根據沉降量及沉降速率及時調整監測頻率，保證監測信息準確及時。（3）隧道（環片）沉降：測試頻率為：離推進面20m范圍之內時，1次/天；離推進面20m至50m范圍時，1次/2天；離推進距離大于50m范圍時，1次/周；隧道貫通后1次/月，沉降穩定后改為1次/2個月，直至驗收；2.11.4監測資料的分析、處理及資料報送1、監測測量結果在測量工作結束后2小時內提供，出現險情時，及時提供監測數據。2、監測資料每日以報表形式提交，報表要對23、應工況，工況要以圖表反映，說明施工時間及相應施工參數。這樣有利于對監測報表進行綜合分析，提高報表的實用性和可靠性。3、每周提交有數據、有分析、有結論（沉降變化曲線）的周報小結；4、全部工程結束后一個月，提交監測總結報告。1.3 勞動力組織勞動力組織如表3-1所示：表3-1 勞動力配置表盾構司機2起重工2電瓶車司機4電工3桁車司機2焊工3反挖司機2防水工4盾構維修人員3注漿工6測量工2碴土車司機6機修工4普工6合計49注：上表標準為軟土地區的盾構配置，如果為其他類型盾構則增加23名修理人員。1.4 機具設備配置主要設備如表4-1所示：表4-1主要設備配置表機械設備名稱型號規格數量備注土壓平衡盾構24、機1套帶有鉸接裝置和超挖刀龍門吊32t/5t1臺龍門吊24t或16t1臺根據場地需要電瓶機車1825t直-交2臺根據牽引負荷選取碴土車818m356臺運漿車57m31臺用于同步注漿運漿車57m31臺用于改良直流充電機2臺與蓄電池配套蓄電池組4組與電瓶車配套始發反力架承受推力8001500t6臺與地質、盾構有關移動始發托架承重400500t6臺與盾構配套砂漿攪拌機3m31臺惰性漿液漿液攪拌系統25m3/h1臺水泥砂漿通風機237KW1臺密封運碴車15t以上46輛自卸汽車1輛潛水泵36臺卷揚機5 t2臺卷揚機1 t1臺砂輪機1臺臺鉆1臺電焊機24臺1.5 質量控制要點1、在曲線段推進過程中，為確保25、盾構沿設計軸線推進，必要時使用仿形超挖刀，使內側的出土量要大于外側的出土量。此時同步注漿量要及時跟上。2、在曲線推進過程中，為確保盾構沿設計軸線推進，嚴格控制盾構出土量。并在掘進過程中開啟仿形超挖刀，使曲線內側的出土量要大于外側的出土量。3、在盾構推進過程中，加強對軸線的控制，推進時必須做到勤測勤糾，而每次的糾偏量應盡量小，確保管片環面始終處于曲線半徑的徑向豎直面內。4、由于曲線段推進增加了曲線推進引起的地層損失及糾偏次數，加大了對土體的擾動。在曲線段推進時應嚴格控制同步注漿量。每環推進時根據施工中的變形監測情況，隨時調整注漿量。注漿過程中，必須嚴格控制漿液的質量及注漿量和注漿壓力，注漿未達到26、要求時盾構暫停推進。5、拼裝完成發現環面嚴重不平的管片，拆下重拼；通過傳力襯墊調整管片受力，對產生碎裂的管片進行修補等。1.6 安全注意事項1）洞內運輸（1）對運輸機具、軌道必須定期進行安全運行檢查和維護。（2）電瓶車輛在隧道內曲線段行駛以及進出臺車，必須緩慢通過。（3）隧道內工作人員必須在人行走道板上通行，走道板必須綁扎牢固。（4）電瓶車、平板車嚴禁載人運輸。（5）做好例行保養，剎車片及時更換。（6）長距離大坡度地段：電瓶車增設電動制動剎車裝置及配置行車閃光示警燈具，定期及時檢查剎車裝置，保證其良好性；將鋼軌軌枕可靠固定連接，不允許松動；工作面鋼軌末端設置行駛止動裝置，2）垂直運輸（1）盾構27、工作井四周設立安全欄桿及安全擋板，防止發生井邊物體墮落打擊事故。（2）起吊設備必須有限位保險裝置，不得帶病或超負荷作業。（3）起重專職指揮，加強責任心，預防發生碰撞事故。（4）管片配專用吊具及鋼絲繩，要定期檢查，發現缺陷，及時調換。（5）滿載土斗起吊前，必須進行處理，防止泥塊墮落傷人。（6）夜間施工井口必須有足夠的光照度。（7）起重指揮持證上崗。（8）起重用索具、夾具須有產品合格證和質保書。3） 管片拼裝1、機械手操作人員在機械手轉動前須告知上下作業人員，在確保無人的情況下才可轉動機械手。2、機械手舉起管片后，嚴禁該斷面區域站人，以防吊耳脫落，引起管片墜落傷人。3、機械手轉動前小腳應撐住管片，28、不得晃動。4、小腳調定油壓6Upa，以免吊耳、預埋件受損傷。5、機械手的聲、光警報裝置齊全。6、機械手由專人操作。7、吊耳絲扣擰到底。1.7 工程實例 1）工程簡介出入段線是上海市軌道交通9號線一期工程進出地面車輛段的兩個單線盾構隧道，包括西出入段線和東出入段線，呈“八”字形分布。其中，西出入段線起點西岔道井(里程L1DK0+119.646），終點西工作井（里程L1DK0+629.540），全長509.894m，線路最小曲率半徑為250m；東出入段線起點東岔道井(里程L2DK0+153.677），終點東工作井（里程L2DK0+434.5），全長296.297m，線路最小曲率半徑為230m。出入29、段線隧道采用裝配式鋼筋砼管片，管片內、外直徑分別為5.5m和6.2m，管片厚度350mm，寬度為1.2m和1.0m兩種，后者主要用于小半徑曲線段。襯砌拼裝縱縫為通縫拼裝。襯砌間連接件采用雙頭直螺栓，連接件采用鋅基鉻酸鹽涂層+抗堿涂層防銹處理。襯砌縱、環縫防水采用多孔特殊斷面的三元乙丙橡膠與遇水膨脹橡膠鑲嵌的復合形框形彈性密封墊。環、縱縫間設置承壓防水丁晴軟木襯墊。每環襯砌由六塊組成，即一塊拱底塊（84）、二塊標準塊（65）、二塊鄰接塊（65）、一塊封頂鍥形塊（16）。出入段線隧道埋深9.421.91m，主要穿越土層為-1灰色粉質粘土、-1a灰色粘土。飽和軟粘土具較高的觸、流變特征，在水動力條件30、下可能產生流砂、涌砂現象。東出入段線最小半徑為230m，立交線長102.273m，從下行線上方呈19斜交穿過，交叉處覆土深2.72m，上下凈距為2.05m，并以32.5的上坡淺覆土進入東工作井。如圖7-1所示。西出入段線最小半徑為250m，立交線長105.709m，從下行線上方呈18斜交穿過，交叉處覆土深3.88m，上下凈距為2.58m，并以32.5的上坡淺覆土進入西工作井。如圖7-2所示。小半徑曲線重難點如表7-1圖7-1東出入段復合立交段重難點分布圖 圖7-2西出入段復合立交段重難點分布圖表7-1重難點分段表重難點里程長度m西出入段線兩線立交、小半徑曲線L1DK0+499.061L1DK031、+514.108105.709兩線立交、小半徑曲線、大坡度L1DK0+514.108L1DK0+527.00012.829兩線立交、小半徑、大坡度、淺覆土L1DK0+527.000L1DK0+604.77077.77小半徑曲線、大坡度、淺覆土、進洞L1DK0+604.770L1DK0+629.54024.76東出入段線兩線立交、小半徑曲線L2DK0+316.524L2DK0+418.797102.273兩線立交、小半徑曲線、大坡度L2DK0+329.237L2DK0+370.00040.763兩線立交、小半徑曲、大坡度、淺覆土L2DK0+370.000L2DK0+418.79748.797小半32、徑曲線、大坡度、淺覆土、進洞L2DK0+418.797L2DK0+434.50015.7032）施工情況西出入段線工程盾構出洞時間為2006年3月22日，西出入段線100環推進時間為2006年4月12日，西出入段線進洞時間為2006年6月20日。最高日推進13環，平均5.6環。每環平均循環時間：初始掘進階段為140分鐘，正常掘進段為75分鐘。東出入段線工程盾構出洞時間為2006年6月6日，東出入段線100環推進時間為2006年7月15日，西出入段線進洞時間為2006年9月2日。最高日推進13環，平均5.6環。每環平均循環時間：初始掘進階段為140分鐘，正常掘進段為75分鐘。采用小松TM634P33、MX型盾構機掘進，盾構外徑6340mm，盾構內徑6250mm，盾構長度7905mm，前盾長度3415mm，后盾長度4490mm，盾尾建筑空隙270mm。盾構大刀盤上安裝有2把仿形刀,超挖范圍為100mm。推進系統最大總推力為37730KN，5只長油缸行程為2150mm，17只短油缸行程為1350mm。鉸接系統最大總推力為1960KN，油缸行程為170mm。水平最大轉角為1.5度，垂直最大轉角為1.0度。左右鉸接角度和鉸接千斤頂行程差的關系為：鉸接千斤頂行程差mm=131（左右鉸接角度deg）/1.5。鉸接裝置和仿型刀的方法解決了小半徑彎道掘進軸線偏離和管片拼裝問題。3）工程經驗教訓采用鉸接式盾構進行施工。增加了盾構的靈敏度，對隧道的軸線控制更加方便以及管片外弧碎裂和管片滲水等情況得以大大改善。盡管采用了鉸接式盾構機，盾構施工對圍巖土體的擾動較大，隧道橫向位移較大，初步設定盾構向曲線內側預偏3cm，在施工過程中根據監測情況，及時調整預偏值，保證了盾構推進軸線。4）建設效果及關鍵工序圖片圖7-3 6340mm土壓平衡鉸接式盾構機圖7-4盾構機調試圖圖7-5 小半徑掘進圖7-6 軸線預偏控制圖7-7 小半徑曲線成型隧道