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1、既有車站旅客地道及站臺改造施工方案探討中鐵十六局集團第一工程有限公司 陳偉摘要 通過對跨既有車站旅客地道頂進施工、地道出入口施工、及既有站臺加高改造等施工方案進行實例分析，探討類似既有站內構筑物施工及改造方案的選擇和優化，拓寬類似工程施工方案的思路關鍵詞 既有車站 旅客地道頂進 地道出入口施工 站臺改造 方案探討1 引言隨著既有車站改擴建施工項目的相繼開展，各類車站站內構筑物改建工程成為目前鐵路工程建設中的難點。既車站內的構筑物施工對行車組織、旅客乘降等均產生較大影響，存在一定的安全風險，均需長時間申請封鎖計劃進行施工。新建哈齊客運專線緊鄰既有濱洲鐵路，全長281km,設計時速250km/h，2、因客專建設需要，原安達站房需拆除重建，原一站臺改造為高站臺，同時修建旅客地道，拆除原進站天橋。此類拆除改建工程一般都具有天窗作業時間緊、施工作業場地受限、安全防護工作難度大等突出特點。本文就此類特點突出的車站站臺改造、旅客地道新建等實例進行方案探討，拓展思路，優選符合實際需要的施工方案。2工程概況及工程重難點本工程位于黑龍江省安達市安達站內，新建哈爾濱至齊齊哈爾鐵路客運專線工程正線里程DK127+052-DK127+502。站內主要構筑物施工項目包括既有一站臺站臺墻加高、既有旅客天橋拆除、既有一站臺加高填筑、新建旅客地道主體頂進施工、旅客地道出入口施工（既有一站臺四通口，既有二站臺三通口）、旅3、客進站臨時通道搭設等。安達火車站位于濱洲線K126+300（簡稱安達站），普速客運場為兩臺夾3線，即既有一、二號兩個站臺，濱洲線道、道及安達4道三股道。既有客運行車方式為：上行列車經4道停靠一站臺，下行列車經道或3道停靠二站臺。一、二站臺之間轉換通過既有站內人行天橋連接。現安達站停靠旅客列車22趟，日均客流量約5000人次。新建安達站旅客地道主體1-8.3m鋼筋混凝土框構，下穿濱洲線道、道及安達4道三股道，框構主體長59.2m,頂進節段長25m。新建旅客地道出入口分別為：既有一站臺行包通道PD2結構寬度5.9m,全長90.26m，旅客梯道LFT2結構寬6.9m，長26.82m；既有二站臺行包通4、道PD1結構寬度4.9m，全長82.97m，旅客梯道LFT2結構寬度5.3，長24.67m。改造后既有一站臺平面布置為450m12m1.25m（原高0.3m）。工期要求180天。詳見施工平面布置圖。施工平面布置圖2.1施工難點：2.1.1臨近在營業線施工，過往列車對施工影響較大，同時要保證施工不能影響營業線行車安全。2.1.2本工程位于安達站內，施工區域涉及既有站臺范圍，旅客列車上下車乘客較大，施工過程中給旅客進出站交通疏解帶來較大的難處。2.1.3工程項目多，任務重，工期緊。3施工總體部署總體施工順序：既有線路D梁加固頂進工作坑地道主體頂進、現澆節段施工旅客進站臨時通道搭設、客運過渡實施旅客5、天橋拆除旅客地道出入口施工站臺墻加高、填筑站臺雨棚及站臺鋪面恢復普速客運主體頂進施工前對既有線路采用24mD便梁架空線路，D便梁支墩基礎選用人工挖孔樁，頂進工作坑設于既有一站臺外側，工作坑四周采用鋼板樁支護。總體工期要求180天。其中線路加固及主體頂進計劃施工工期70天，剩余工程計劃工期110天。4出入口基坑支護方案 以二站臺三通口為例，行包通PD1道基坑開挖尺寸82m5.8m（考慮模板和工作空間兩側各加寬50cm）,開挖深度27.6米，基坑底坡度1:12；樓梯通道LFT1基坑開挖尺寸256.3m，開挖深度3.57.6米，基坑底坡度1:2.3。基坑邊緣臨近營業線，與線路中心距離4m。必須采用可6、靠的基坑支護方案及線路加固措施。若選用1.0m鉆孔灌注樁進行基坑支護，施工工期長且施工場地位于營業線間，既不利于施工作業，對行車干擾時間長，安全風險大。故本工程最終采用拉森型鋼板樁支護，同時具有良好止水效果，便于施工。考慮臨近線路列車動載對基坑產生影響，故在鋼板樁支護之前對基坑開挖范圍的臨近線路采用4組24m D便梁進行連續加固。D便梁加固施工在主體頂進時同時進行，不占用總體工期。詳見出入口支護方案示意圖出入口支護方案示意圖5 客運過渡及出入口施工方案比選施工應遵循先實施客運過渡方案后進行出入口施工，同時應遵循先地下后地上，先進行營業線和出入口基坑防護施工，后進行基坑開挖和主體結構施工的原則。7、本文重點根據工期任務、施工場地、行車安全及旅客人身安全等要求對旅客天橋拆除后，旅客地道出入口及站臺墻施工期間客運過渡方案進行比選。因原旅客天橋與地道出入口結構位置沖突，需先拆除旅客天橋，后進行地道出入口施工。天橋拆除后在濱洲線1道、2道鋪設臨時平交道口，旅客經由平交道口進出二站臺，客運部門設專職道口值班組，并設安全防護門，加強道口疏導組織，確保旅客利用列車間隔時間安全通過道口。5.1方案一順序施工方案即先施工一站臺后施工二站臺施工方案：先停用既有一站臺進行一站臺四通口及站臺墻施工，此期間利用既有二站臺接發上、下行旅客；一站臺改造完成后，整理恢復4道，啟用新一站臺，利用既有一站臺接發上行旅客，停8、辦安達下行旅客業務。停用二站臺，進行二站臺旅客地道三通口施工，施工期間為確保行車安全，3道封鎖，1道慢行。同時封鎖期間可利用3道進出軌道車倒運施工材料。施工期間行車組織變化：停用安達4道，停辦安達下行客運業務,3道封鎖，1道慢行。工期計劃：方案一工期計劃詳見下表1表1 方案一工期計劃橫道圖地道出入口施工主要工序及工期進度計劃：總工期170d。臨時旅客通道搭設10d；一站臺四通口基坑支護及開挖15d；一站臺四通口砼結構及回填40d；一站臺站臺墻40d(同時進行)；一站臺站臺土方回填10d；一站臺雨棚及鋪面：20d；4道整理開通10d,二站臺三通口基坑支護及開挖:15d；二站臺三通口砼結構及回填:9、40d；恢復二站臺站臺面5d。5.2方案二平行施工方案即一、二站臺地道出入口及站臺墻施工同時進行（搭設臨時站臺方案）：即封鎖1道，占用1道加寬二站臺，同時將二站臺向齊側延長100米，搭設臨時站臺，施工區域以北臨時臺尺寸300160.3m。利用臨時站臺乘降上、行旅客。停用一站臺，封鎖安達（4）道,同時進行二站臺三通口、一站臺四通口及站臺加高施工。為確保行車安全，施工期間3道慢行。見方案二示意圖。行車組織變化：封鎖1道、停用4道，3道慢行。上行列車經由2道停靠二站臺，下行列車經由3道停靠二站臺。臨時站臺搭設采用鋼管結合方木組合結構，木板鋪面，同時鋪設防滑地毯。站臺加高填筑及地道出入口施工完成后，整10、理4道，啟用一站臺，開通4道，上行列車經由4道停靠一站臺。再拆除臨時站臺，開通1道，下行列車經由1道停靠二站臺，3道取消慢行，普速客運系統恢復正常。 方案二平面示意圖工期計劃：方案二工期計劃詳見下表2表2 方案二工期計劃橫道圖方案二施工工期安排：總工期100d。臨時站臺、臨時通道搭設10d；一、二站臺出入口鋼板樁支護及開挖15d；一、二站臺出入口砼結構及回填40d；一站臺站臺墻40d（同時進行）；一站臺站臺土方回填10d；4道整理開通10d；一站臺雨棚及站臺面20d；拆除臨時站臺、整理恢復二站臺面、恢復1道5d。5.3比選結論 兩種方案均有很強的可實施性，也各有利弊。方案一中一、二站臺采用順序11、作業，總體工期較長，人工、材料、機械設備投入較均衡，但由于工期長，旅客乘降過渡方案實施時間較長，對車站客運組織協調帶來較大難度，同時對鐵路運輸系統影響時間較長；同時當二站臺施工期間，因行車組織原因需停辦安達下行業務，將對旅客出行造成不便。方案二中一、二站臺采用平行作業，節省工期，總體工期相對較短。旅客乘降過渡方案實施時間較短，同時對鐵路運輸系統影響時間較短，且確保了上、下客運業務。但人工、材料、機械設備投入較集中，同時需要搭設臨時站臺，增加施工成本投入。綜上所述，以工期為主控因素時，優選方案二；若工期寬松，在鐵路部門同意停辦部分客運業務的情況下，可優選方案一。6結束語在對既有站內構筑物改造施工實踐中表明，類似工程施工對方案的比選優化尤為重要，首先應充分了解既有站場的行車組織特點以及工程項目施工對既有站場產生的影響，再去制定相應的施工方案。在制定方案的過程中需與鐵路運輸部門及車站等產權管理單位進行深入溝通，形成一致意見，以便指導方案的制定。 總之，在類似既有車站改造項目的施工方案制定上應遵循先實施臨時過渡方案后實施主體項目，同時應遵循先制定營業線安全防護方案，后制定構筑物結構施工方案的原則。