午啪啪夜福利无码亚洲,亚洲欧美suv精品,欧洲尺码日本尺码专线美国,老狼影院成年女人大片

1、鐵路多線框架橋轉線施工方案探討福建公司泉州分公司 孫可平摘 要：既有線新建框架橋涵施工一般采用頂入施工方法，頂入法又有架設鋼便梁和工字鋼抬梁以及扣軌梁等線路加固方法，另外還有架便梁明挖現澆法。但針對雙線及多線橋涵施工則另有轉線施工方法可供選擇。施工方案的確定直接影響整個工程的質量、安全、進度及造價，在方案的選用前應根據工程的實際情況，對方案的合理性、經濟性、實施性進行評價。本文通過對宣杭線三橋埠中橋施工方案的比選以及施工實踐，介紹了多線框架橋轉線施工方法的實際應用和具體措施。關鍵詞：框架橋 轉線 施工 方案一、工程概況宣杭鐵路增建第二線工程第八標段三橋埠中橋中心里程為K169106，位于三橋埠2、車站杭州端，橋址左側為河道，右側為104國道。本橋的建設意義在于穿越鐵路和104國道，連接東西兩條河流，起到通航和排洪的作用。框架橋沿線路縱向方向全長88.4m，主體建設規模為四節14.08.3m。每節框架沿線路橫向方向長18m，邊墻厚1.2m，頂板厚0.85m，底板厚1.2m，兩節框架之間間隙為5cm，軌面至箱頂高差0.7m，框架橋中心軸線與線路中心法線斜交角為33。（中橋平面布置見圖1）中橋的基底地質情況為淤泥質軟塑粘土，0120Kpa。本橋建成后為三線橋，從左到右依次為下行線、上行線、聯絡線，線間距為5.0m7.5m。既有線路情況：直線、雙線，左側為既有正線（改建后為上行線）、右側為牽出3、線（改建后為聯絡線），線間距7.5m。線路改建后情況：取消三橋埠車站的接發列車作業，但保留貨場；牽出線杭州端延伸并撥接到既有正線形成通往莫干山車站的聯絡線；上下行正線則在DK169+150DK170+498.6進行雙線繞行撥接，繞行長度1.349Km。二、方案比選本框架橋施工前初步擬定三個方案。（方案對照表見表1）方案一：架設鋼便梁頂入法。本框架橋原設計采用架便梁頂入法施工，分四次頂進，工作坑位于線路右側與104國道之間，線路加固采用D24m 便梁，分四次倒用，便梁支墩采用1.5m挖孔樁，樁長20m。既有正線運營繁忙，速度快，牽出線調車作業頻繁，設計上考慮到不影響行車，采用不中斷行車頂進。但是4、經過準確計算每節框架沿線路方向的長度L19.56m24.121.522.62 m，理論上滿足架設D24m 便梁的要求，但箱體兩側與支墩孔樁邊緣之間的距離就僅剩1.5m,在頂進開挖施工過程中將可能由于列車的振動造成邊坡坍塌，存在行車安全隱患。因此就得改變原設計方案。 施工方案對照表 表1序號方法及簡要步驟優點缺點方案一架設便梁頂入法：施工便梁支墩孔樁；開挖工作坑及滑板、修筑后背； 框架預制；架設D24m便梁；安裝頂進設備，框架頂入；拆除便梁，恢復線路。利用便梁加固線路、安全可靠；慢行時間時間短。不適合大跨度框架橋的線路加固；路基下基底不易處理。方案二架設工字鋼抬梁頂入法：施工橫抬梁支承孔樁；開挖5、工作坑及滑板、修筑后背； 框架預制；架設縱橫抬梁及吊軌梁；安裝頂進設備，框架頂入；拆除抬梁，恢復線路。適合大跨度框架橋的線路加固；適用于多節框架同時頂入。線路加固工作量大，養護時間長；可能造成線路橫向失穩；工程成本高；路基下基底不易處理。方案三轉線明挖現澆法：施工孔樁連續墻加固線路；拆除牽出線線路、開挖右側基坑、澆筑基礎及框架； 既有正線轉線至牽出線運行；開挖左側基坑、鑿除樁頭、澆筑基礎及框架；恢復線路。不受框架跨度限制；減少過渡工程費用；可進行路基下的基底處理，確保工程質量；施工工期短。中斷一側行車，影響貨場調車作業；必須配合線路專業統籌安排施工；孔樁成本高，施工困難；慢行時間長。方案二：架6、設工字鋼抬梁頂入法。針對D24m 便梁滿足不了線路加固要求的情況，可采用架設工字鋼抬梁及吊軌梁的方法進行線路加固。抬梁架設前應將砼枕抽換成木枕，然后在每股軌道的兩枕端上架設I56c工字鋼縱抬梁并用扣件與枕木聯接，道心內的枕面上設兩排吊軌梁加固，縱抬梁的兩端設枕木垛支承。橫抬梁穿于縱抬梁之下，采用I40c工字鋼，每孔枕木間穿一根，橫抬梁一端支承在線路對側路肩處一排挖孔樁上的軌束分配梁上，線路另一側路肩上設枕木垛支承，橫抬梁另一端支承在框架頂面的滑道上，利用杠桿原理，邊支承邊頂入。為防止頂進過程中線路橫移采用卷揚機反拉線路。此法可同時進行兩節框架的頂進，但架設抬梁工作量大，加固線路長度長，線路養護7、量大，養護時間長，抬梁的安拆均要求封鎖線路一次，封鎖線路時間長，對行車安全影響較大，且橫抬梁的方向與頂進方向成斜交，在頂進過程中易造成線路扭曲變形。方案三：轉線明挖現澆法。針對本中橋為多線框架橋的特點，結合正線的轉線換側運營，可分側進行本框架橋明挖現澆施工，并且克服上述兩種方案的缺點，更好地保證施工質量、安全、進度。因此在實際施工中我們向建設單位提出了變更方案，會同設計、監理、運輸、工務、電務等部門共同協商確定，采用了轉線法施工方案。下面具體描述轉線法施工的實際應用。三、轉線法施工的實際應用三橋埠中橋轉線施工法具體的應用及措施如下：（線路加固見圖2、工藝流程見圖3）轉線法施工工藝流程圖 圖3拆8、除右側線路施工孔樁連續墻加固線路開挖右側基坑澆筑右側基礎及框架正線轉至牽出線運行開挖左側基坑鑿除樁頭、割除鋼筋澆筑左側基礎及框架恢復線路1、線路加固在既有正線與牽出線之間的路基上施工一排緊密排列的挖孔樁1.5m，樁長20m，共63根，形成類似地下連續墻進行線路加固。挖孔樁施工時為避免坍孔采用跳孔開挖，孔口埋設鋼護筒，護筒頂面高出路基面30cm，以防止道床滑入影響線路穩定，孔壁支護采用砼護壁，挖深1m支護一節，一孔開挖完后及時放入鋼筋籠澆筑樁身砼。挖孔樁施工期間，線路要進行必要的加固措施，列車慢行60Km/h，并按鐵路技術管理規程設置防護，確保行車和施工安全。開挖施工應在列車間隙時間進行，并在作9、業點設專職防護人員，以確保施工人員人身安全及列車安全運行。施工前按鐵路建筑限界對現場進行檢查，不得有材料、機具侵限。挖孔樁施工期間，施工地點周圍設置彩鋼板臨時圍蔽，停挖時孔口加蓋保護措施，防止人員、機具掉入。2、右側施工列車慢行45km/h，停用既有牽出線（保留有效長32m作貨物調車作業），拆除橋位處牽出線軌道，做好臨時車擋，挖除路基至基坑底，進行右側框架橋的基礎及箱身現澆施工，在與左側銜接部位預留出接長鋼筋并設置好施工縫鋼筋。基坑開挖后應請監理工程師進行基坑的驗槽，滿足設計要求后再澆筑基礎砼，設置好沉降縫。兩節箱身之間的5cm間隙設置成沉降縫左右對稱澆筑，待框架砼達到設計強度并做好防水層后，10、回填兩側路基，鋪上右側線路。箱身現澆施工順序為：基礎上綁扎底板及下部邊墻鋼筋安裝箱身底板及下部邊墻模板澆筑底板及下部邊墻混凝土養護架立頂板滿堂腳手架及安裝內模綁扎上部邊墻及頂板鋼筋布設預埋件并加固安裝外模澆筑上部邊墻及頂板混凝土養護拆模箱身防水層施工。3、左側施工正線轉線與三橋埠車站同時封鎖過渡后起用便線，便線從三橋埠車站宣城端的道岔轉入到發線、牽出線，經新建右側框架橋后再撥接轉入既有正線，而后拆除橋位處既有正線線路、挖除路基進行左側兩道正線的框架橋現澆施工。撥接段的曲線半徑按改建后的聯絡線曲線半徑設置。左側框架橋的施工方法同右側。在基坑開挖完后，鑿除孔樁，割除鋼筋，鑿毛混凝土銜接面，焊接接長鋼筋，進行左側基礎及框架的現澆施工。孔樁的鑿除可采用預裂爆破方法，避免損壞已澆筑的框架橋身。4、線路恢復在整個三橋埠中橋施工過程中，列車均需要慢行。慢行期間應加強對線路的觀察，并對線路的位移進行觀測，以便及時地采用相應措施，并加強日常的養護，確保線路的正常。在工程完工后，及時恢復線路，列車恢復120 Km/h運行速度。四、結束語三橋埠中橋通過施工前根據本橋的實際情況對施工方案進行了比選和確定，從而順利地完成本橋的施工，也為今后從事類似工程施工及轉線施工方法的應用奠定了堅實的基礎，從技術效益、經濟效益、社會效益等方面都達到了預期的目的。7