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1、淺析跨鐵路橋梁的設計方案選擇與施工祝新（中國建筑第六工程局有限公司 天津濱海新區塘沽杭州道72號 300457）摘要：針對龍巖大道高架橋跨越漳龍鐵路線、龍廈鐵路的現狀，研究三個斜拉橋方案和一個連續梁方案，其中方案一、二均采用轉體施工方案，方案三采用懸拼施工，方案四采用預應力混凝土連續梁上跨鐵路施工，提出了采用連續梁上跨鐵路施工方案優于斜拉橋方案。通過四套設計方案和施工技術的對比及對鐵路運營的影響的分析，從經濟、技術及對周邊環境的影響等因素確定選擇鋼筋混凝土連續剛性結構上跨鐵路的方案。關鍵詞：斜拉橋；連續剛性結構；跨鐵路；1、引言：隨著國民經濟的不斷發展，國內電氣化鐵路大面積建成通車，在現代城市2、橋梁建設中，不可避免與鐵路的交叉、下穿、上跨。而電氣化鐵路具有高速度、高安全性、高密度運營的特點，因此在上跨和下穿方案的選擇顯得尤為重要。2、工程簡介1）工程概況龍巖大道高架橋雙向六車道，高架橋主線跨越登高西路、人民路、贛龍鐵路、羅龍路、龍津河，與愛亭路平交。主橋長主橋跨越龍津河、漳龍鐵路線、龍廈鐵路、龍巖站遷出線，斜交角在25-30度左右，既有龍廈鐵路為雙線電氣化鐵路，既有漳龍鐵路為單線電氣化鐵路，在立交范圍內既有鐵路為曲線。2）技術標準道路等級：城市II級主干道設計車速：60km/h跨鐵路段設計荷載：公路-I級荷載基礎考慮1.3倍安全系數凈空要求：漳龍鐵路線、龍巖站遷出線凈高6.75m；龍3、廈鐵路線鐵路凈高7.5m；高架橋凈高12m（考慮接觸網立柱更換高度）3、橋梁設計原則1）結構形式力求簡單，施工方便、快速、減少在鐵路上方的施工時間；2）結構受力合理、明確，滿足耐久性和可靠度要求；3）結構滿足鐵路運營安全和鐵路規劃要求4、設計方案方案一：200+200m鋼箱梁獨塔斜拉橋1）總體布置主橋橋型為獨塔雙索面斜拉橋，孔徑布置為（200+200）m，主橋全長400m；2）結構體系主橋結構體系采用塔、梁、墩固結體系，邊墩約束橫向線位移、釋放縱向線位移；3）主梁頂寬3700cm，中線處梁高300cm，標準節段長1200cm，可根據現場和運輸條件分為400cm-600cm一個節段。4）主塔及基4、礎主塔由上塔柱、中塔柱、下塔柱及橫梁組成的框架結構，為偏心受壓構件。主塔下設上下兩層矩形承臺，中間設置鉸盆，承臺下布置32根2.0m樁。5）斜拉索斜拉索采用空間扇形布置，兩端均按張拉端設計，安裝時在塔端張拉，主梁端錨固。6）施工方案斜拉橋轉體施工，轉體后將上下承臺澆筑成整體固結。方案二：混凝土雙塔斜拉橋1）總體布置主橋橋型為雙塔雙索面斜拉橋孔徑布置為（90+200+90）m，主橋全長400m；2）結構體系主橋支承采用半漂浮體系。3）主梁主梁采用邊主梁截面，雙向預應力混凝土結構。4）主塔及基礎主塔采用H型混凝土橋塔，主塔下設承臺，承臺下布置2.0m灌注樁。方案三：結合梁獨塔斜拉橋1）總體布置獨塔5、雙索面斜拉橋，孔徑布置200m+140m，主橋全長340m，邊跨設一個輔助墩。2）結構體系主橋結構體系采用塔、梁、墩固結體系，邊墩約束橫向線位移、釋放縱向線位移；3）主梁加勁梁采用等高度邊主梁，混合梁體系，混凝土梁長154m，鋼梁長186m。4）主塔及基礎主塔由上塔柱、中塔柱、下塔柱及橫梁組成的框架結構，為偏心受壓構件。主塔下設上下兩層矩形承臺，中間設置鉸盆，承臺下布置32根2.0m樁。方案四：連續剛構橋1）總體布置主橋為連續剛*構橋，孔徑布置為（85+2*140+85）m，主橋全長450m。2）結構體系主橋結構體系采用剛性連續梁體系。3）主墩和基礎主墩采用矩形柱式墩，承臺采用矩形承臺，承臺下6、設16根1.8m樁基。4、設計方案對比1）設計方案比較設計方案方案一方案二方案三方案四200+200m鋼箱梁獨塔斜拉橋混凝土梁雙塔斜拉橋結合梁獨塔斜拉橋連續鋼構橋或T夠連續梁橋總橋長（m）400380340450工程造價（建安費，萬元）24480164201960012623交角與鐵路交角在2530與鐵路交角在2530與鐵路交角在2530與鐵路交角在3035施工工期（月）16161820241618施工方案轉體施工掛籃懸灌或轉體施工懸臂吊裝掛籃懸灌或轉體施工后期養護工作量鋼箱梁需定期進行涂裝、斜拉索需定期換索斜拉索需定期換索鋼縱梁、橫梁需定期進行涂裝、斜拉索需定期換索養護量小施工難易程度鋼梁節7、段通過公路運輸；現場采用架梁吊機懸拼施工；轉體施工，工藝較復雜掛籃懸灌、工藝成熟砼橋面板需預制，安裝后需通過濕澆縫連接成整體，施工較復雜掛籃懸灌、工藝成熟施工期間對鐵路運行的影響施工期間僅轉體施工時對鐵路有干擾影響，但影響時間和周期很短。在鐵路上方如采用掛籃懸灌，對鐵路干擾影響時間、周期較長；如采用轉體施工，僅在轉體施工和合攏段施工時對鐵路有干擾影響，但影響時間和周期較短，懸臂吊裝對鐵路干擾影響時間、周期較長，既有鐵路長達120m范圍需搭設曲線防護棚架，且公路橋跨鐵路橋范圍防護棚搭設困難。在鐵路上方如采用掛籃懸灌，對鐵路干擾影響時間、周期較長；如采用轉體施工，僅在轉體施工和合攏段施工時對鐵路有8、干擾影響，但影響時間和周期較短，其中：合攏段需在鐵路上方搭設防護棚架。運營期間對鐵路運行的影響鋼箱梁定期涂裝、斜拉索定期換索對鐵路運營安全有一定影響，尤其是斜拉橋換索對既有鐵路安全存在一定的安全風險。斜拉索定期換索對鐵路運營安全有一定影響，并存在一定的安全風險。鋼縱梁、橫梁定期涂裝、斜拉索定期換索對鐵路運營安全有一定影響，尤其是斜拉橋換索對既有鐵路安全存在一定的安全風險。無對既有鐵路接觸網立柱的影響無無無對接觸網立柱進行遷改并改用懸掛在梁底方式對既有鐵路路基、橋梁以及周邊建筑物安全的影響較大較大較大相對較小跨鐵路高架橋凈高12.0米12.0米12.0米8.5米（接觸網立柱懸掛在混凝土梁梁底）29、）施工方案比較(1)方案一主塔及邊墩基礎位于鐵路線外，采用常規陸上施工即可；承臺、上下轉盤等轉體系統施工；主塔采用常規爬模現澆法施工；鋼梁采用工廠節段預制，運輸至現場后采用橋梁吊機懸拼施工；斜拉橋轉體施工，轉體完成后上下承臺澆筑成整體固結；（2）方案二主塔及邊墩基礎位于鐵路線外，采用常規陸上施工即可；承臺、上下轉盤等轉體系統施工；主塔采用常規爬模現澆法施工；主梁采用支架現澆或掛藍懸澆；斜拉橋轉體施工，轉體完成后上下承臺澆筑成整體固結；（3）方案三主塔及邊墩基礎位于鐵路線外，采用常規陸上施工即可；主塔采用常規爬模現澆法施工；邊跨混凝土主梁采用支架法現澆，主跨鋼梁采用工廠節段預制，運輸至現場后采用10、橋梁吊機懸拼施工；（4）方案四主塔及邊墩基礎位于鐵路線外，采用常規陸上施工即可；主梁采用掛籃懸澆，箱梁0號塊采用墩旁支架現澆施工，邊跨現澆段利用墩旁托架或掛籃現澆施工。5、方案分析1）關于方案一（鋼箱梁獨塔斜拉橋方案）、方案二（混凝土雙塔梁斜拉橋方案）和方案四（剛構連續梁或T構連續梁方案）采用的轉體施工方案，將導致鐵路兩側既有建筑物有一定的額外拆遷量，且方案四轉體噸位太大（約26000噸左右；）此外由于轉體施工方案上下承臺厚度較大，且不宜出露于地面以上，導致橋墩基坑開挖太深，深基坑開挖防護較為困難。2）關于方案三（結合梁獨塔斜拉橋方案），由于在公路橋跨鐵路橋范圍防護棚設置非常困難（尤其是拆除施11、工）。因此，該橋型方案在施工到橋跨范圍施工節段時，宜采用“要點”并在既有鐵路采取停電措施情況下進行施工；對既有鐵路影響太大，不宜采用。3）關于方案四（剛構連續梁或T構連續梁方案）如橋下凈高按滿足橋下接觸網立柱維護更換不小于12m凈高要求進行設置，將導致人民西路上下匝道無法設置，如采用遷改接觸網立柱方案并將接觸網懸掛在梁底，必須取得既有鐵路電氣化管理部門的同意方能成立。從工程造價來看，斜拉橋的造價費用要比連續剛構或T構連續梁橋的費用多0.5倍到一倍左右。同樣是斜拉橋，鋼箱梁的費用要比混凝土的造價高25%左右。從技術角度來講前三個斜拉橋的方案，最大的技術問題有主塔承臺的開挖對鐵路路基的影響和斜拉橋12、的換索和涂裝對鐵路運營的影響。鑒于目前國內跨鐵路的斜拉橋，尤其是鋼箱梁的斜拉橋都不多，可借鑒的經驗不多，需要注意的地方和專項技術較多。但是靠近鐵路路基的開挖和圍堰支護，在國內也很多相似的工程，技術也相對成熟；另外隨著國內斜拉橋的增多，斜拉橋拉索和涂裝的技術和工藝也將會有比較大的發展，故換索和涂裝的周期必定會延長，對周圍的影響也一定會減少。6、結論在四個方案都滿足規范要求的前提下，技術和造價是約束龍巖大橋方案選擇的主要因素。通過四套設計方案比較，從經濟、技術難度和對鐵路和周邊環境的影響考慮，采用方案四中的掛籃懸澆是比較合理的。參考文獻建設項目經濟評價方法與參數（中國計劃出版社）建設項目可行性研究與經濟評價手冊（中國物價出版社）投資項目可行性研究指南（國家計委2002年頒布）城市道路設計規范（CJJ37-1990）城市橋梁設計規范、（CJJ11-2011）鐵路橋涵設計基本規范(TB10002.1-2005)