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1、“地鐵+物業(yè)”開發(fā)模式研究 軌道交通項(xiàng)目由于投資大，建設(shè)周期長，資金難以收回，對于城市而言，可能帶來財(cái)政上的“不能承受之重”。因此，如何在保證軌道促進(jìn)城市公共交通和結(jié)構(gòu)形態(tài)完善的同時(shí)，提高其產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)收益，使其能在經(jīng)濟(jì)上助推城市發(fā)展，是必須予以高度重視的問題。“地鐵+物業(yè)”開發(fā)模式的價(jià)值“地鐵+物業(yè)”開發(fā)模式是一種典型的軌道交通與房地產(chǎn)的綜合開發(fā)策略，即優(yōu)先發(fā)展軌道交通車站的上蓋物業(yè)、車站周邊的地下商業(yè)街、停車場以及其他服務(wù)設(shè)施，對站點(diǎn)周邊進(jìn)行立體規(guī)劃和開發(fā)。從社會效益的角度看，“地鐵+物業(yè)”模式在考慮地上空間資源利用的同時(shí)，也注重地下空間的發(fā)展需要，通過聯(lián)合開發(fā)規(guī)劃的實(shí)施，可以實(shí)現(xiàn)地上土地的2、高效利用，也可充分利用城市地下空間，解決城市發(fā)展空間不足的各種問題；從經(jīng)濟(jì)效益的角度看，城市軌道交通與土地資源的綜合開發(fā)是城市交通建設(shè)籌資的有效途徑，是實(shí)現(xiàn)城市公共交通運(yùn)營商業(yè)化的關(guān)鍵。因此，“軌道+物業(yè)”開發(fā)模式具有顯著社會效益和經(jīng)濟(jì)效益，在世界各國的軌道交通建設(shè)中被廣為應(yīng)用。有利于城市建設(shè)和改造、有利于軌道交通的建設(shè)、有利于地下空間的綜合利用一、國內(nèi)外案例實(shí)踐及經(jīng)驗(yàn)總結(jié)二、武漢市地鐵+物業(yè)開發(fā)模式研究三、地鐵+物業(yè)政策支持及實(shí)施機(jī)制一、國內(nèi)外案例實(shí)踐及經(jīng)驗(yàn)總結(jié)日本地鐵背景在日本，軌道交通與房地產(chǎn)的綜合開發(fā)策略始于世紀(jì)年代初期，由于這種綜合開發(fā)策略取得了巨大的成功，被鐵路公司在東京及日本其它3、地方廣泛地采用。以鐵道為中心，以房地產(chǎn)及租賃業(yè)、購物中心等零售服務(wù)業(yè)、公共汽車業(yè)、出租車業(yè)、旅游觀光、賓館設(shè)施等共同發(fā)展的經(jīng)營模式。其土地經(jīng)營類型主要可歸納為：1、以鐵道為軸心的沿線開發(fā)型2、土地開發(fā)主導(dǎo)型3、與鐵路完全無關(guān)在沿線以外地區(qū)開發(fā)經(jīng)營型 國外案例新加坡地鐵背景新加坡十分重視對地鐵沿線資源的綜合開發(fā)，其地鐵規(guī)劃是納入城市總體規(guī)劃范圍的。其綜合開發(fā)不僅包括地下空間，也包括地上周邊建筑，并可以結(jié)合住宅、商業(yè)、商務(wù)辦公等不同功能進(jìn)行。在新加坡遠(yuǎn)期的交通發(fā)展策略中，有四個(gè)主要的關(guān)鍵策略是：1、土地利用與交通綜合開發(fā)；2、提供一個(gè)全面的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，并使其通行能力最大化；3、道路使用需求管理44、形成高品質(zhì)的公共交通體系。國外案例香港地鐵背景香港軌道交通是全世界唯一賺錢的，其成功就在于地鐵的建設(shè)與地下商業(yè)開發(fā)緊密聯(lián)系在一起形成共贏，沿線的地產(chǎn)開發(fā)、物業(yè)開發(fā)支撐了地鐵本身的營運(yùn)。香港地鐵的發(fā)展與城市規(guī)劃密切融合，形成地下交通與地面公共交通的充分接駁，借助交通優(yōu)勢提升上蓋及周邊物業(yè)價(jià)值，以物業(yè)利潤反哺交通建設(shè)。Step 1香港政府直接賦予了香港地鐵公司沿線站點(diǎn)周邊土地的開發(fā)權(quán)，且可以很低的價(jià)格購得土地，這是港鐵的最大政策優(yōu)勢；Step 2 港鐵在線路規(guī)劃時(shí)就開始做土地預(yù)控，為以后的發(fā)展提供土地儲備；Step 3 凸現(xiàn)主題式商業(yè)開發(fā)特色，發(fā)揮站點(diǎn)最大商業(yè)價(jià)值；Step 4 舒適、便捷、以人5、為本、多種交通無縫銜接的一體化設(shè)計(jì)為其項(xiàng)目的后續(xù)開發(fā)和品牌的建立奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。國內(nèi)案例上海地鐵背景上海軌道交通7號線耀華站綜合開發(fā)項(xiàng)目，是上海首次采用將軌道交通站點(diǎn)引入地塊的房地產(chǎn)綜合開發(fā)模式，在地鐵站點(diǎn)建設(shè)和周邊地上下空間一體化開發(fā)的軌道交通綜合開發(fā)項(xiàng)目。1、建設(shè)方式：軌道交通站點(diǎn)與上部地面建筑一體化建設(shè)的模式，即上蓋大平臺開發(fā)房地產(chǎn)方式2、組織方式：房地產(chǎn)公司與軌道交通公司聯(lián)合開發(fā) 國內(nèi)案例深圳地鐵背景“地鐵前海灣車輛段上蓋物業(yè)項(xiàng)目”是深圳市地鐵有限公司擬開發(fā)建設(shè)的以居住為主并包含辦公、商業(yè)、酒店等功能的大型綜合項(xiàng)目。1、開發(fā)模式：車輛段上加蓋平臺進(jìn)行物業(yè)開發(fā)2、組織方式：貫徹落實(shí)了物權(quán)6、法關(guān)于建設(shè)用地使用權(quán)可以分層設(shè)立和出讓的有關(guān)規(guī)定，實(shí)現(xiàn)了對地表、地上和地下使用權(quán)的分層出讓3、開發(fā)項(xiàng)目：局部提供保障性住房 國內(nèi)案例經(jīng)驗(yàn)總結(jié)開發(fā)模式1、軌道交通站點(diǎn)空間權(quán)聯(lián)合開發(fā)此類聯(lián)合開發(fā)通常與軌道交通設(shè)施結(jié)合在一起，包括運(yùn)輸系統(tǒng)上、下方的穿越處，或是車站地區(qū)的房地產(chǎn)開發(fā)案。優(yōu)先發(fā)展軌道交通車站的上蓋物業(yè)、車站周邊的地下商業(yè)街、停車場以及其他服務(wù)設(shè)施，進(jìn)行立體規(guī)劃和開發(fā)。根據(jù)開發(fā)規(guī)模可分為站點(diǎn)單體上蓋物業(yè)和站點(diǎn)上蓋大平臺兩種模式。經(jīng)驗(yàn)總結(jié)開發(fā)模式2、軌道交通站點(diǎn)鄰近地區(qū)聯(lián)合開發(fā)此類聯(lián)合開發(fā)是指軌道交通設(shè)施與其周邊建筑物進(jìn)行一體化規(guī)劃和建設(shè)，開發(fā)地塊靠近軌道交通設(shè)施，并且通常與之連接，而不僅僅7、只是位于軌道設(shè)施空間位置或其上、下方。經(jīng)驗(yàn)總結(jié)開發(fā)模式3、軌道交通沿線區(qū)域聯(lián)合開發(fā)利用軌道交通對城市功能產(chǎn)生極大的集聚作用，將徹底改變城市原有的均質(zhì)發(fā)展?fàn)顟B(tài)。以站點(diǎn)為圓心由內(nèi)向外形成高低強(qiáng)度開發(fā)的同心圓。此種聯(lián)合開發(fā)是由軌道交通沿線各站點(diǎn)和其他設(shè)施組成，通常是多家機(jī)構(gòu)聯(lián)合建設(shè)，包含若干街區(qū)，不同區(qū)域內(nèi)的中心建筑與軌道站點(diǎn)相互聯(lián)通結(jié)合成一個(gè)整體。經(jīng)驗(yàn)總結(jié)技術(shù)要求1、軌道交通站點(diǎn)空間權(quán)聯(lián)合開發(fā)（車站上蓋物業(yè)開發(fā)）地鐵站點(diǎn)上蓋物業(yè)一般是地鐵和房地產(chǎn)開發(fā)緊密結(jié)合。底層為換乘公交車站或者地鐵站，與之相聯(lián)的上面23層為商業(yè)建筑，在建筑的裙房上是環(huán)抱的高層居住建筑，中間是居住區(qū)中心花園。地鐵的主要出入口設(shè)置8、在與商場比鄰的專用區(qū)域，直接與商場聯(lián)系，還有數(shù)個(gè)直通室外的出口。配合旋轉(zhuǎn)車道及公共汽車總站等服務(wù)設(shè)施。有效地隔聲措施形成環(huán)境效益，使眾多住宅得到保護(hù)；得力的公共交通樞紐的多重空氣凈化技術(shù)設(shè)備，保證項(xiàng)目整體的高檔次。地鐵上蓋物業(yè)都與地鐵站都有良好的結(jié)合，這些站已經(jīng)成為區(qū)域的交通樞紐。經(jīng)驗(yàn)總結(jié)技術(shù)要求1、軌道交通站點(diǎn)空間權(quán)聯(lián)合開發(fā)（車站內(nèi)地下空間開發(fā)）地鐵地下空間多以交通功能為主導(dǎo)，可稱為交通型地下空間。這種交通型地下空間除具有一般地下空間的特點(diǎn)外，在對地下空間進(jìn)行安排時(shí)，應(yīng)充分考慮：以交通站點(diǎn)為核心高效率、高效益的空間設(shè)備集成和多功能的空間純軌道交通樞紐旁的地下空間開發(fā)利用對于綜合換乘樞紐（周邊9、有公共停車場、地面公交樞紐、出租車等）的開發(fā)單個(gè)軌道交通車站的地下空間開發(fā)經(jīng)驗(yàn)總結(jié)技術(shù)要求2、軌道交通臨近站點(diǎn)的開發(fā)站點(diǎn)地塊與鄰近地塊內(nèi)站點(diǎn)與公共設(shè)施的布局方式主要有兩種：“線形模式”和“軸+點(diǎn)聯(lián)通式”，兩種方式可以結(jié)合布置。“線形模式”是指沿地鐵站內(nèi)的主要交通方向，沿線布置各種小型公建，形成小型的公建帶。“軸+點(diǎn)連通式”這種方式保證地鐵站內(nèi)的交通空間，在周邊布置商業(yè)空間，通過多條通道相互連通。兩種空間相對獨(dú)立，同時(shí)也保持貫通。經(jīng)驗(yàn)總結(jié)技術(shù)要求3、軌道交通沿線區(qū)域聯(lián)合開發(fā)高密度開發(fā)，節(jié)約寶貴的土地資源；促進(jìn)區(qū)域性活動(dòng)中心的形成，減緩城市中心區(qū)的交通壓力；將人流、物流、資金流在城市偏遠(yuǎn)地區(qū)形成聚10、集效應(yīng)，帶動(dòng)偏遠(yuǎn)區(qū)域的產(chǎn)業(yè)發(fā)展和經(jīng)濟(jì)繁榮。規(guī)劃協(xié)調(diào)：完善綜合開發(fā)規(guī)劃設(shè)計(jì)和實(shí)施方案，保證軌道交通建設(shè)計(jì)劃與城市規(guī)劃制定、實(shí)施的綜合協(xié)調(diào)；政策協(xié)調(diào)：土地政策支持是地鐵+物業(yè)開發(fā)模式得以順利推行的必要的政策支持，以合理地價(jià)獲得土地使用權(quán)是實(shí)施“地鐵經(jīng)營+物業(yè)發(fā)展”模式的前提；時(shí)序協(xié)調(diào)：加強(qiáng)土地儲備和一級開發(fā)，實(shí)現(xiàn)軌道交通建設(shè)、綜合開發(fā)與土地出讓計(jì)劃的統(tǒng)籌部署；建設(shè)協(xié)調(diào)：整合建設(shè)和開發(fā)主體,協(xié)調(diào)開發(fā)建設(shè)時(shí)序，有條件地推廣“地鐵+物業(yè)”開發(fā)模式，促進(jìn)軌道交通建設(shè)與土地綜合開發(fā)的同步高效。經(jīng)驗(yàn)總結(jié)實(shí)施機(jī)制二、武漢市地鐵+物業(yè)開發(fā)模式研究目前，武漢市的軌道交通已進(jìn)入大規(guī)模集中建設(shè)階段，而軌道交通綜合開發(fā)工11、作無論是操作理念還是管理辦法，尚處于探索初期。根據(jù)國內(nèi)外的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，結(jié)合武漢市目前的軌道交通建設(shè)階段，當(dāng)前一段時(shí)期內(nèi)，武漢市“地鐵+物業(yè)”開發(fā)模式的實(shí)踐重點(diǎn)在于軌道交通站點(diǎn)空間權(quán)聯(lián)合開發(fā)，即大力推行站點(diǎn)站點(diǎn)地下空間的開發(fā)，在有條件的地塊實(shí)施地鐵+物業(yè)上蓋物業(yè)開發(fā)，探索試行軌道交通站點(diǎn)鄰近地區(qū)聯(lián)合開發(fā)，為進(jìn)入“地鐵+物業(yè)”開發(fā)模式成熟階段進(jìn)行軌道交通沿線區(qū)域聯(lián)合開發(fā)積累經(jīng)驗(yàn)。開發(fā)模式研究武漢市地鐵+物業(yè)的發(fā)展前景2020年武漢規(guī)劃軌道交通線路銜接了天河國際機(jī)場，武漢站、漢口站及武昌站三大鐵路客運(yùn)樞紐，四新、魯巷、楊春湖三大城市副中心，王家墩中央商務(wù)區(qū)、體育中心以及江漢路、中南路、洪山廣場、鐘家村12、等主要客流集散點(diǎn)和東湖高新等近期重點(diǎn)發(fā)展區(qū)域，極大的支撐了城市空間拓展和帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。軌道交通站點(diǎn)與城市公共活動(dòng)中心相互耦合程度極高。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2020年武漢市的194座軌道站點(diǎn)中，位于中央活動(dòng)區(qū)站點(diǎn)77座，位于組團(tuán)中心的站點(diǎn)16座，位于新城組團(tuán)中心的站點(diǎn)6座，總計(jì)位于城市各級公共活動(dòng)中心的站點(diǎn)數(shù)量共達(dá)99座，占軌道站點(diǎn)總數(shù)的51，發(fā)展地鐵+物業(yè)的潛力巨大。站點(diǎn)區(qū)位與物業(yè)開發(fā)的互動(dòng)性站點(diǎn)區(qū)位與物業(yè)開發(fā)功能地鐵客流的出行特征取決于站點(diǎn)所在的區(qū)位，而客流的出行目的則直接影響著物業(yè)開發(fā)的功能，因此，站點(diǎn)綜合開發(fā)中物業(yè)的功能與站點(diǎn)的區(qū)位有著緊密的聯(lián)系。站點(diǎn)類別城市中心站綜合組團(tuán)中心站社區(qū)中心站一般站13、點(diǎn)站點(diǎn)特征位于重大公共服務(wù)職能最集中、交流活動(dòng)最頻繁、交通設(shè)施最密集、城市生活最方便、城市特色最突出的公共服務(wù)中心區(qū)域的站點(diǎn)。人口密度較高，有最佳的區(qū)位優(yōu)勢和聚集效應(yīng)。位于城市次中心區(qū)域的商業(yè)、娛樂、服務(wù)中心區(qū)的站點(diǎn)，有良好的區(qū)位優(yōu)勢和聚集效應(yīng)。位于大型居住片區(qū)的站點(diǎn)位于普通區(qū)域的站點(diǎn)區(qū)域位置漢口中心商業(yè)區(qū)、王家墩商務(wù)區(qū)、中南路商務(wù)辦公區(qū)、水果湖行政辦公區(qū)等城市區(qū)域中心，以及四新、魯巷、楊春湖三個(gè)城市副中心黃埔、二七、后湖、古田、青山、十升、沌口、南湖、珞瑜等組團(tuán)中心居住區(qū)集中地段上述中心站以外區(qū)域物業(yè)開發(fā)功能完善其大型商業(yè)金融、行政辦公、文化娛樂、服務(wù)、居住等功能，提供更多的混合用地以及服務(wù)14、于城市較大范圍的公共開敞空間。對站點(diǎn)周邊土地進(jìn)行高密度的綜合功能開發(fā)，以形成能展現(xiàn)武漢城市形象、與分擔(dān)中心功能的城市主風(fēng)格相匹配的物質(zhì)景觀。提供更多功能設(shè)施及混合用地，完善其綜合商業(yè)服務(wù)功能，適當(dāng)引入一些高品位的娛樂休閑設(shè)施。對站點(diǎn)周邊土地進(jìn)行高密度的、以商業(yè)娛樂和居住為主的綜合開發(fā)。配置適度規(guī)模的商業(yè)服務(wù)等設(shè)施。對站點(diǎn)周邊土地進(jìn)行中、高密度的以居住和配套性服務(wù)設(shè)施為主的綜合開發(fā)。站點(diǎn)綜合開發(fā)以完善相應(yīng)的配套服務(wù)設(shè)施為主。在軌道的交通功能基礎(chǔ)上附加適度的商業(yè)休閑設(shè)施如零售、餐飲、休憩等。站點(diǎn)區(qū)位與物業(yè)開發(fā)的互動(dòng)性站點(diǎn)區(qū)位與物業(yè)開發(fā)功能站點(diǎn)區(qū)位與物業(yè)開發(fā)的互動(dòng)性站點(diǎn)區(qū)位與物業(yè)開發(fā)模式在城市總體規(guī)15、劃的發(fā)展框架下，以現(xiàn)狀建成情況為基礎(chǔ)，將沿線區(qū)段的土地依據(jù)建設(shè)成熟度，將軌道沿線片區(qū)分為整體協(xié)調(diào)區(qū)、適當(dāng)調(diào)整區(qū)和局部調(diào)整區(qū)三類，并對不同類別提出相應(yīng)的物業(yè)開發(fā)模式。片區(qū)類別整體協(xié)調(diào)區(qū)適當(dāng)調(diào)整區(qū)局部調(diào)整區(qū)片區(qū)特征新開發(fā)區(qū)半成熟建成區(qū)及老化地區(qū)成熟建成區(qū)區(qū)域位置以王家墩、楊春湖、四新以及金銀潭等地區(qū)為重點(diǎn)以二七、堤角、古田、魯巷、青山、南湖等地區(qū)為重點(diǎn)主要位于二環(huán)線范圍內(nèi)物業(yè)開發(fā)模式注重調(diào)整用地功能、提高土地開發(fā)強(qiáng)度、優(yōu)先布局城市功能設(shè)施。合理組織軌道兩側(cè)用地空間布局與密度分配，以區(qū)域聯(lián)合開發(fā)，在軌道站點(diǎn)500米影響范圍內(nèi)，以高密度開發(fā)的多功能混合用地(如居住、商業(yè)、辦公等)為主，形成各類公共交通16、接駁良好的新型TOD城區(qū)。做好軌道沿線土地的梳理，以用地整合及綜合改造為主,充分考慮現(xiàn)狀,適度調(diào)整用地功能與開發(fā)強(qiáng)度,提高土地使用價(jià)值。對于規(guī)模偏小的緊鄰站點(diǎn)開發(fā)用地以站點(diǎn)單體上蓋物業(yè)開發(fā)方式為主；對于一些靠近站點(diǎn)但地塊過于零散且規(guī)模偏小的改造用地，可考慮軌道交通站點(diǎn)鄰近地區(qū)聯(lián)合開發(fā)的方式，協(xié)調(diào)好改造地區(qū)與保留地區(qū)的關(guān)系。對軌道站點(diǎn)局部鄰近地區(qū)做審慎調(diào)整,適度優(yōu)化其用地功能,保護(hù)好舊城風(fēng)貌。地鐵+物業(yè)開發(fā)以較大規(guī)模的地下空間開發(fā)為主,以彌補(bǔ)地面低密度開發(fā)的不足，重點(diǎn)完善地鐵與公交、步行系統(tǒng)的接駁轉(zhuǎn)換設(shè)施。站點(diǎn)區(qū)位與物業(yè)開發(fā)的互動(dòng)性站點(diǎn)區(qū)位與物業(yè)開發(fā)模式站點(diǎn)地下空間開發(fā)軌道與地下空間軌道交通網(wǎng)絡(luò)17、的形成在增加了地下空間利用率的同時(shí)，還聯(lián)系原本孤立的各個(gè)地下空間個(gè)體，使得整個(gè)城市的地下空間由靜止?fàn)顟B(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)榱鲃?dòng)狀態(tài)。因此，軌道交通網(wǎng)絡(luò)不僅起到了構(gòu)建地下空間骨架的作用，而且由于其流通性還盤活了整個(gè)城市地區(qū)的地下空間，使得各地下空間的功能和效用成幾何級增長，提升了線路沿線及站點(diǎn)周邊地下空間的綜合價(jià)值。線網(wǎng)密度軌道線網(wǎng)密度越大的區(qū)域，其地下的交通網(wǎng)絡(luò)越發(fā)達(dá)，大量物質(zhì)、人員、信息以及資金的流動(dòng)，從而促進(jìn)該區(qū)域的地下空間的迅速發(fā)展，因此此類區(qū)域應(yīng)成為地下空間的發(fā)展重點(diǎn)區(qū)域。地下空間需求度軌道站點(diǎn)對地下空間的開發(fā)影響極大。根據(jù)軌道交通重點(diǎn)站、一般站及其沿線腹地、輕軌站對地下空間需求的影響不同，其相對應(yīng)18、的地下空間影響也有所不同。地質(zhì)條件地下開發(fā)條件主要是指地質(zhì)水文條件，它主要決定了地下空間開發(fā)的工程可行性和造價(jià)。站點(diǎn)地下空間開發(fā)相關(guān)分析軌道地下空間發(fā)展結(jié)構(gòu)基于以上對武漢市軌道基本情況的分析，軌道地下空間的布局結(jié)構(gòu)：地下空間重點(diǎn)發(fā)展區(qū)域主要集中在線網(wǎng)密度較大區(qū)域（王家墩，航空路、江漢路、中南路，楊春湖周邊區(qū)域），以片狀發(fā)展。其余區(qū)域沿軌道線指狀發(fā)展，其中軌道線U3與U5通過青菱片區(qū)的軌道沿線，其地下空間不做重點(diǎn)開發(fā)。站點(diǎn)地下空間開發(fā)空間發(fā)展結(jié)構(gòu)武漢市地鐵+物業(yè)開發(fā)模式綜合開發(fā)重點(diǎn)站區(qū)域聯(lián)合開發(fā)上蓋物業(yè)開發(fā)地下空間開發(fā)一號線綜合規(guī)劃四號線（一期）綜合規(guī)劃 武漢市地鐵+物業(yè)的規(guī)劃實(shí)踐綜合規(guī)劃二號線19、（一期）綜合規(guī)劃2007年5月，武漢市啟動(dòng)1號線二期站點(diǎn)綜合規(guī)劃，至今已先后完成武漢軌道交通1號線、2號線一期和4號線一期沿線站點(diǎn)的綜合規(guī)劃，其內(nèi)容涉及站區(qū)整體功能布局及聯(lián)合物業(yè)發(fā)展、站區(qū)交通一體化組織、地下空間綜合利用站點(diǎn)工程設(shè)施、設(shè)備布置要求等內(nèi)容，對軌道沿線的用地開發(fā)進(jìn)行了整體引導(dǎo)和控制，也為地鐵+物業(yè)開發(fā)提供了條件和依據(jù)。漢西一路站漢西一路站是武漢地鐵建設(shè)中首個(gè)采用“地鐵+物業(yè)”模式開發(fā)的站點(diǎn)。軌道一號線解放大道與漢西路的交匯處，居住用地較為集中的地段。處于城市老化地區(qū)，用地條件較為局促。適度規(guī)模的商業(yè)服務(wù)設(shè)施，服務(wù)于周邊居住社區(qū)。站點(diǎn)單體上蓋物業(yè)。武漢市地鐵+物業(yè)的規(guī)劃實(shí)踐范湖站范湖20、站是軌道二號線沿線重點(diǎn)站之一，也是武漢市軌道交通的示范站。城市中心區(qū)，站點(diǎn)西南側(cè)為王家墩商務(wù)中心區(qū)，且緊鄰商務(wù)區(qū)會展中心；西北側(cè)為武漢海關(guān)；東側(cè)為以居住為主要功能的區(qū)域。發(fā)展中高端商務(wù)生活、休閑商業(yè)，以滿足日常的生活、休閑、部分商務(wù)功能為主。軌道站點(diǎn)與周邊地區(qū)聯(lián)合開發(fā)。武漢市地鐵+物業(yè)的規(guī)劃實(shí)踐金銀潭站城市邊緣區(qū)，未來的漢口北部現(xiàn)代生活中心，可建設(shè)用地充足。地區(qū)性商業(yè)服務(wù)聚集區(qū)，業(yè)態(tài)涵括大型超市、商場、會所、餐飲酒店、賓館酒店。區(qū)域聯(lián)合開發(fā)，形成居住、商業(yè)、辦公等多種功能混合，各類公共交通接駁良好的新型TOD城區(qū)。武漢市地鐵+物業(yè)的規(guī)劃實(shí)踐漢西一路站漢西一路站是武漢地鐵建設(shè)中首個(gè)采用“地鐵+物21、業(yè)”模式開發(fā)理念規(guī)劃設(shè)計(jì)，并正在付諸實(shí)施的站點(diǎn)。該站上蓋物業(yè)業(yè)已封頂，與輕軌一號線二期通車同時(shí)投入使用。該站點(diǎn)總用地面積約2600平方米，總建筑面積約21831平方米，共22層。地上總建筑面積約17969平方米，其中項(xiàng)目商業(yè)開發(fā)地上總面積約15813平方米，兩層地下室（停車場）面積約3862平方米，為車站上蓋物業(yè)開發(fā)模式。武漢市地鐵+物業(yè)的項(xiàng)目實(shí)踐古田四路站古田四路站位于解放大道和古田四路交叉路口的西北角，由市土地儲備中心委托地鐵集團(tuán)有限公司實(shí)施儲備，并于2009年10月12日以5.23億元成功出讓，該地塊是武漢地鐵成功出讓的首宗地塊。武漢市地鐵+物業(yè)的項(xiàng)目實(shí)踐三、地鐵+物業(yè)政策支持及實(shí)施機(jī)制22、目前，武漢市“地鐵+物業(yè)”開發(fā)模式存在的瓶頸有如下三點(diǎn)：一是軌道交通站的的立體開發(fā)所涉及的不同土地使用權(quán)的綜合開發(fā)機(jī)制，軌道交通站點(diǎn)涉及土地性質(zhì)主要包括市政用地、商業(yè)用地、住宅用地等，目前軌道交通站點(diǎn)立體開發(fā)中使用土地機(jī)制和模式尚未形成，給規(guī)劃部門和土地部門協(xié)調(diào)帶來較大困難。二是軌道交通站點(diǎn)的設(shè)置本身帶來了較大的人流量，站點(diǎn)立體空間的綜合開發(fā)將吸引更多的人流聚集到該區(qū)域，單一的軌道交通不能滿足疏散人流的作用，這就要求站點(diǎn)周邊的道路交通和公共交通與該區(qū)域形成有效的銜接，以滿足人流集散的要求。三是目前情況下，許多規(guī)劃不確定因素，阻礙了一些站點(diǎn)立體空間的開發(fā)，如規(guī)劃尚未最終確定，給上蓋開發(fā)的方案設(shè)計(jì)23、和實(shí)施帶來了相應(yīng)困難，盲目建設(shè)容易造成不必要的損失。p做好整體規(guī)劃按照城市總體規(guī)劃要求，結(jié)合區(qū)域發(fā)展要求，充分發(fā)揮軌道交通優(yōu)勢，在軌道工程專項(xiàng)設(shè)計(jì)基礎(chǔ)上，對地鐵沿線用地的空間布局、開發(fā)模式以及商業(yè)運(yùn)作等進(jìn)行研究，提出站區(qū)總體布局要求。p時(shí)間上的整體考慮地鐵站域地下空間各組成部分的開發(fā)往往存在時(shí)間上的差異，不可能全部做到同步開發(fā)建設(shè)。這時(shí)特別需要規(guī)劃設(shè)計(jì)的整體考慮，并且在后續(xù)項(xiàng)目建設(shè)時(shí)按規(guī)劃要求實(shí)施。p突出交通功能以地鐵站點(diǎn)為城市交通連接點(diǎn)，合理組織人流與公交、出租、步行等各種交通方式相銜接，形成地下和地面相互聯(lián)系的便捷的交通體系，緩解日益突出的地面交通壓力。p交通空間的人性化設(shè)計(jì)站點(diǎn)開發(fā)中應(yīng)體24、現(xiàn)以人為本的原則，借鑒城市設(shè)計(jì)的各種手法，創(chuàng)造舒適、便捷、多種交通無縫銜接的人性化空間。地鐵+物業(yè)政策支持及實(shí)施機(jī)制規(guī)劃技術(shù)政策支持從目標(biāo)定位來看，地鐵+物業(yè)開發(fā)承擔(dān)著兩項(xiàng)重要任務(wù)：其一為推動(dòng)舊城中心區(qū)的改造更新、帶動(dòng)新區(qū)發(fā)展；其二為籌措部分地鐵建設(shè)資金。因此，地鐵+物業(yè)的政策支持應(yīng)主要體現(xiàn)在對上述兩項(xiàng)目標(biāo)任務(wù)的支持。目前，武漢市政府給予地鐵集團(tuán)軌道站點(diǎn)周邊500米范圍內(nèi)土地的優(yōu)先儲備權(quán)，其中地鐵打包儲備用地的土地收益權(quán)由地鐵集團(tuán)獲得，用以平衡軌道交通建設(shè)項(xiàng)目資金。1、建立軌道交通綜合開發(fā)土地儲備機(jī)制以適應(yīng)軌道交通發(fā)展和實(shí)現(xiàn)城市規(guī)劃布局為前提，采用“政府主導(dǎo)、市場運(yùn)作”操作模式，由地鐵集團(tuán)配合25、土地整理儲備供應(yīng)中心對沿線有條件區(qū)域同步進(jìn)行土地儲備，充分把握軌道交通建設(shè)機(jī)遇，同步實(shí)現(xiàn)城市改造和開發(fā)。儲備用地中的地鐵打包用地，可通過土地轉(zhuǎn)讓、地產(chǎn)開發(fā)、上蓋物業(yè)利潤和資源經(jīng)營等多種模式進(jìn)行開發(fā)，其增值收益作為政府投資方對軌道交通建設(shè)的投入資金。地鐵+物業(yè)政策支持及實(shí)施機(jī)制政策支持2、參照“受惠者負(fù)擔(dān)制度”原則，鼓勵(lì)獲得站點(diǎn)周邊用地使用權(quán)的開發(fā)商與地鐵集團(tuán)合作進(jìn)行物業(yè)開發(fā)。基于對軌道沿線社會經(jīng)濟(jì)效益最大化的追求，開發(fā)商與地鐵集團(tuán)存在以合作開發(fā)實(shí)現(xiàn)互利雙贏的可能。合作方式可采用由合作開發(fā)商承擔(dān)地價(jià)、開發(fā)成本費(fèi)用和負(fù)責(zé)項(xiàng)目建設(shè)、營銷，以及利潤分配方式，并以合作開發(fā)合同確定承諾分給地鐵集團(tuán)的利潤分26、成比例以及與地鐵工程之間的銜接關(guān)系。地鐵的一部分結(jié)構(gòu)及設(shè)施與物業(yè)開發(fā)建筑物結(jié)合成為一個(gè)整體的，產(chǎn)權(quán)分割以及運(yùn)營期間的使用管理和維護(hù)銜接等問題的處理辦法，也應(yīng)以附件的形式體現(xiàn)在合作開發(fā)合同中。因此，地鐵集團(tuán)可以既定的站點(diǎn)周邊用地綜合發(fā)展規(guī)劃和分期發(fā)展策略，明確界定主要銜接工程和重點(diǎn)設(shè)計(jì)控制，對沿線開發(fā)用地進(jìn)行統(tǒng)籌，并以此作為與開發(fā)商協(xié)議合作的前提。在此環(huán)節(jié)中，地鐵集團(tuán)的重要工作是處理物業(yè)開發(fā)與地鐵工程之間的銜接關(guān)系。在工程建設(shè)上，物業(yè)是服從于地鐵的，只有地鐵集團(tuán)能有效地統(tǒng)一地鐵和物業(yè)兩部分工程建設(shè)；而且，地鐵工程和工期一般要求“一線貫通”，物業(yè)開發(fā)則多是分期開發(fā)，只有地鐵集團(tuán)能同時(shí)面對多個(gè)和多階27、段的物業(yè)開發(fā)工程，實(shí)現(xiàn)工程的有效銜接。地鐵+物業(yè)政策支持及實(shí)施機(jī)制政策支持3、對地鐵+物業(yè)項(xiàng)目實(shí)施“分層設(shè)權(quán)、分別供地”。針對地鐵建設(shè)的空間結(jié)構(gòu)，在既有的規(guī)劃和土地管理規(guī)定的基礎(chǔ)上加以發(fā)展，研究同一平面、不同區(qū)域、不同豎向?qū)哟蔚挠玫貙徟蜋?quán)屬登記等辦法，以解決市政設(shè)施和經(jīng)營性用地合一的問題。如可考慮在立體空間分別設(shè)置建設(shè)用地使用權(quán)，對地鐵運(yùn)行線、地上車輛段廠庫、維修中心等用地采用劃撥形式供地；對地鐵上蓋及周邊相鄰部分采用掛牌出讓形式供地。地鐵+物業(yè)政策支持及實(shí)施機(jī)制p圍繞地鐵站點(diǎn)對軌道沿線區(qū)域進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃和開發(fā)做好軌道沿線區(qū)域規(guī)劃、重點(diǎn)地段城市設(shè)計(jì)和聯(lián)合開發(fā)的準(zhǔn)備工作，力爭使方案對周邊區(qū)域乃至28、整個(gè)城市的規(guī)劃起到優(yōu)化和提升作用，形成以地鐵為驅(qū)動(dòng)的新一輪區(qū)域發(fā)展動(dòng)力。p鼓勵(lì)房地產(chǎn)開發(fā)公司參與軌道交通站點(diǎn)綜合開發(fā)參照“受惠者負(fù)擔(dān)制度”原則，鼓勵(lì)房地產(chǎn)開發(fā)公司參與站點(diǎn)綜合開發(fā)或改造項(xiàng)目的建設(shè)。p建立軌道交通綜合開發(fā)管理機(jī)制明確項(xiàng)目資金運(yùn)作和管理辦法：綜合開發(fā)資金應(yīng)按照“統(tǒng)籌安排、封閉運(yùn)作”的原則進(jìn)行綜合平衡，不占用建設(shè)資金，以軌道交通資源性收入和社會資金為主；開發(fā)收益全部返還用于項(xiàng)目建設(shè)或彌補(bǔ)運(yùn)營虧損，從而減輕財(cái)政負(fù)擔(dān)。地鐵+物業(yè)政策支持及實(shí)施機(jī)制實(shí)施機(jī)制p 根據(jù)地鐵建設(shè)進(jìn)度控制土地入市時(shí)機(jī)根據(jù)地鐵建設(shè)進(jìn)度有計(jì)劃的控制土地入市時(shí)機(jī)；根據(jù)聯(lián)合開發(fā)主管機(jī)構(gòu)反饋的信息以及區(qū)域房地產(chǎn)狀況，確定沿線物業(yè)最適合的開發(fā)時(shí)機(jī)。