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路基各填筑方案工程造價分析一、編制依據1、現行的公路工程設計及施工規范、標準、規程；2、濟邵高速公路兩階段設計施工圖；3、濟邵高速公路業主及監理的函件、指令、紀要等；4、國內外已有的強夯填筑路基科研成果及施工經驗；5、利用紅泥巖強夯填筑路基試驗段及小范圍推廣施工情況及數據采集成果；6、我單位擁有的技術能力和相關資源。二、工程概況濟邵高速JSTJ-07合同段起止樁號為K30+500K34+700，全長4.21公里，全線總挖方量約88.3萬方，總填方量約47.6萬方。本合同段所經地區主要為剝蝕丘陵5、地貌，相對高差大，地質復雜，表層覆蓋層為強風化紅色粉砂質泥巖及黃河臺階地少量低液限粘土，下部是強度較高的黃色砂巖（分布較少）和紅色砂質泥巖（分布較多）為互層狀（與線路成135- 175斜向、坡度10- 22）分布，節理比較發育。三、強夯的作用由于紅泥巖（剛爆破出的紅泥巖強度較高）具有極強的風化崩解、遇水軟化、強度降低等特性，不宜作為路堤填筑材料，否則將不可避免會出現路基沉陷、邊坡滑坍等嚴重的工程質量病害。濟邵高速線路及周圍此類巖石分布范圍較廣（除我標段外，其他標段也存在此類情況）。若將沿線施工開挖的紅色粉砂質泥巖全部棄置不用，而遠借其它材料填筑路基，則會大大增加工程造價，同時棄方及借方還會破壞6、植被及占用大量耕地，不利于環境保護。為了確保工程質量，有效處理利用紅泥巖，從而降低工程造價，保護生態環境。我項目經理部在中國公路工程咨詢總公司紅泥巖路基課題研究組的指導下，設立了專業施工隊伍，組織專門實施試驗段的人員和機械設備，對紅泥巖填筑路基進行了強夯處理試驗段施工及小范圍推廣。四、施工概況我標段于2006年7月25日2006年8月5日在中資公司課題組的指導下，在K34+510K34+670段進行了強夯試驗段的施工，并根據審批的總結方案，在K32+535K32+817段進行了小范圍的推廣應用，每層填筑松鋪厚度按1.5m進行控制。五、強夯主要參數的確定1、夯擊能夯錘自重10T，夯錘直徑2.3m7、，夯錘落距10m，每擊的夯擊能為1000KNm。2、夯擊遍數夯擊遍數一般通過每夯坑的夯沉壓縮量來確定，我國目前已有地基處理強夯控制標準，為兩擊的夯沉量平均值5cm，為了更好的確保路基的填筑質量，我們按照每夯點的夯擊遍數依據最后兩擊的夯沉量平均值3.5cm及單值5cm來確定。一般夯擊9遍左右即可達到標準要求。3、夯點布置合理的夯點間距可大大提高強夯的加固效果，夯點間距的布置是否合理與夯擊效果和施工費用直接相關，夯擊點間距一般根據路基土性質和要求加固的深度而定。夯點間距過大，使各夯點間的土體得不到有效加固；夯點間距如果過小，在夯擊時上部土體向已經夯成的夯坑中側向推擠，從而造成坑壁塌陷，夯錘歪斜或傾8、倒，進而影響夯實效果；采用夯點搭接的方法往往使后續強夯擾動前期強夯已形成的固結穩定狀態，從而降低加固效果。根據國內外已有的工程經驗，夯點間距一般為1.52.5倍夯錘直徑，強夯施工中我們采用夯點間距為3*3m梅花形布置。根據國內外多年來的強夯理論研究，在一定深度范圍內，強夯的有效加固范圍呈45o角度向下向外擴散（如下圖），兩夯點之間未夯實部分為三角形（陰影部分），最大深度約為35cm，因填筑上層時是以下層夯坑標高為基準，故未夯實部分實際全部位于上層的有效加固范圍內，另上下層的夯點布置應錯開，不能上下重疊，使上層夯點位于下層兩夯點間隙部位，從而更充分保證了整體夯實效果。七、強夯施工檢測結果（一）、9、試驗段檢測成果在試驗段檢測時，為了可以收集更多的數據，以證實強夯方案的可行性，在強夯施工完成后，進行了表面整平，并進行了相對沉降量、動力觸探、彎沉、固體體積率、虛鋪系數各項指標的檢測，結果如下：1、夯沉量：檢測記錄每夯點每擊的相對沉降量，最后兩擊夯沉量平均值不大于3.5cm及最后二擊每擊夯沉降量極值不大于5cm，達到上述要求，虛鋪1.5m的夯擊次數約為9擊左右，總夯沉量約50cm左右。2、相對沉降量：采用20T振動壓路機強振2遍，觀測各布置點前后的高差。所有檢測點均2mm，檢測記錄表后附；3、動力觸探：采用錘重為63.5kg的重型觸探儀進行檢測，錐入10cm的錘擊數為14 21之間； 4、彎沉10、值：平均彎沉值為94.410-2，代表彎沉值為142.210-2； 5、固體體積率：挖坑檢測，顆粒嵌擠密實均勻，由上至下進行固體體積率檢測，上下層差值不明顯。平均固體體積率達到85%； 虛鋪1.5m固體體積率平均值為85.2%，虛鋪1m固體體積率為85.15%；6、虛鋪系數：虛鋪1.5m平均為1.37。（二）K32+535K32+817段路基強夯檢測結果自2006年9月20日路基強夯試驗段總結技術方案審批后，即開始在K32+535K32+817段小范圍進行推廣。每層松鋪厚度按照1.5m控制。在推廣段檢測時進行了夯沉量及重型動力觸探的檢測。各夯點的夯沉量均按照最后兩擊的夯沉量3.5cm及極值5c11、m進行控制，一般夯擊遍數9擊左右即可達到要求，否則增加夯擊遍數，每夯點總夯沉量為50cm左右。重型動力觸探值以63.5Kg錘錐入10cm的錘擊次數為檢測標準，檢測部位為距離夯坑邊部10cm的范圍內進行。因為在同一個點的重復夯擊過程中，不可避免存在機械及夯錘晃動偏差，實際夯坑直徑尺寸比夯錘底面尺寸要偏大20cm左右，距夯坑邊10cm范圍為夯擊有效范圍的薄弱環節。動力觸探檢測均在距離夯坑邊部10cm范圍內薄弱部位進行，根據檢測結果，全部滿足N63.510擊的標準要求（N63.5=1020密實狀態），證實強夯路基已達到了密實固結狀態。八、強夯成果總結根據強夯試驗段及小范圍推廣應用，對強夯施工的初步總12、結如下：1、包邊土試驗段在距路基邊線2m位置采用粘性土包邊，包邊土每側寬度為2m，每層壓實厚度為20cm。包邊土的作用主要為防止路基填筑施工過程和路基填筑完成后路基內部進水，導致紅泥巖遇水崩解軟化，從而影響路基穩定。由于在試驗段施工過程中發現包邊土和路基整體施工極不協調,主要表現在：（1）包邊土與紅泥巖不能同步施工，包邊土每層壓實厚度為20cm，而強夯紅泥巖每層夯實厚度為100cm左右，即填筑5層包邊土后方可強夯1層紅泥巖，由于粘性土天然含水量較大，很難達到最佳含水量2%范圍內，嚴重制約路基整體施工進度；（2）包邊土寬度僅為2m，且不能與紅泥巖同步，對于高填方施工來說，施工的安全隱患較大。基于13、以上包邊土施工的作用及缺點，在強夯工藝推廣階段采用彩條布覆蓋及用漿砌片石護坡代替粘性土包邊。在施工過程中采用彩條布對路基邊坡進行覆蓋防水，在路基填筑完成后，邊坡采用漿砌片石護坡或其它更適宜形式，并在邊坡護坡上設置一定數量的仰斜式排水口，不僅能防止邊坡水進入路基內，而且保證路基內一旦有水能及時排出路基，比粘性土包邊效果更佳。為了更好的保證邊坡位置的密實，路基邊部夯點間距空隙進行補夯23擊或按滿夯布置。2、虛鋪厚度控制試驗段虛鋪厚度有1.0m與1.5m兩種，在單位夯擊能相同的條件下，虛鋪1.5m比虛鋪1.0m在同一夯點上多夯2-3次左右，即可達到同樣的夯擊效果，各項檢測指標接近并符合規范及設計要求14、。在試驗段施工完畢后，對1.5m虛鋪和1.0m虛鋪路段分別挖開垂直斷面，根據目測觀察虛鋪1.5m和虛鋪1.0m的密實程度沿坑壁上下均比較均勻密實，分層固體體積率檢測上下無明顯差距，均能達到設計要求。所以采用1.5m虛鋪強夯填筑既能保證工程質量，又可以降低工程成本，加快工程進度，通過以上綜合考慮強夯虛鋪厚度確定為1.5m較適宜。根據松鋪厚度和運輸車的裝料數量計算每車的鋪筑面積自卸車的裝料數量為8m3/車，劃格尺寸虛鋪1.5m按照2.3*2.3m一車控制，在下承層上放樣劃格，由專人指揮卸料， 每個格網內卸一車填料。3、夯點布置及夯擊遍數(1) 夯擊點布置試驗段采用了兩種布點方案，一是正三角形布點（15、梅花形），夯點間距3*3m；二是正方形布置夯點，夯點間距為3*3m。經試驗段試驗，三角形布點優于正方形布點，同一面積內三角形布點與正方形布點比較點數多布5%，平均單位面積夯擊能要大。另三角形布點的機械施工效率高于正方形布點，相對可減少強夯機械移位頻率。故在后期大面積推廣施工中采用正三角形布點（梅花形），夯點間距3*3m；在強夯大面積施工中，布點時應在邊坡位置設置夯擊布點的控制樁或采用對邊線位置布點的坐標進行記錄，相鄰兩層的夯點不重疊，應錯開位置，保證上層的夯點位置在下層夯點中間，更好的確保路基的均勻穩定性。（2）、夯擊遍數確定強夯時同時滿足夯擊最后二擊平均下沉量不大于3.5cm及最后二擊每擊相16、對沉降量極值不大于5cm兩個條件；根據強夯施工記錄， 虛鋪1.5米一般需要對每夯點強夯9-10擊，大部分夯點在夯擊9遍后可以滿足要求。4、機械組合和適合的作業段長度根據試驗段施工情況，挖運最佳挖運機械組合為每1m3挖掘機一臺配8m3自卸車四輛。采用劃格備紅泥巖，鏟車配合推土機進行推平，在推平后的路基表面按33m梅花形進行夯點布置，采用夯擊能為860 KNm1000KNM（夯錘重10T，落距10m）的強夯機按順序對布點逐點進行夯擊，直至完成所有夯點的夯擊作業。試驗段施工中為了采集檢測試驗段各項指標數據，強夯完成后用推土機推平夯坑，利用推土機的來回走動進行粗平，暴露潛在不平整，利用平地機精平后，用17、20t振動壓路機強振2遍，然后進行試驗段相對沉降值及彎沉等指標檢測。由于夯擊完成后，采用進行推土機進行推平會撓動破壞強夯路基得密實結構；采用振動壓路機振動碾壓，由于振動壓路機振動碾壓的能量遠遠小于夯擊能量，振動碾壓不僅不會提高路基密實程度還會撓動破壞強夯路基的密實結構，甚至出現路基反彈，對夯擊效果產生不利影響。所以正式路基強夯填筑過程中，強夯完成并檢驗夯沉量及重型動力觸探值合格后，直接進行下一層路基填筑，不需進行推土機整平及壓路機碾壓，以本層夯坑頂面標高作為上層填筑的基準標高，直接進行下一層路基強夯填筑。同時采用控制樁等形式對每層布點進行控制，保證每層布點的不重疊，可以很好的保證夯點之間的密實18、。結合我標段地理、地形條件，我標段土石方工程填方段長度都比較短，且多涉及縱、橫向半填半挖段，根據試驗段的數據，并考慮到機械使用的經濟性，確定強夯作業段長度為50m100m。不劃分過長施工段，主要考慮施工準備工作易于集中精力考慮和安排，便于施工工作緊湊，勞力、機具設備、物資材料便于供應和管理，質量監督方便等。5、施工組織管理及人員配置試驗段施工中的施工技術人員配置基本能夠滿足試驗段施工的需要，在今后的施工過程中，每一路基填筑施工段的人員配置如下：施工負責人1名，負責施工現場的總體安排和機械材料的調度；施工員1名，負責施工段的現場施工；測量技術人員2名，負責施工過程中的虛鋪厚度、夯點布置及夯擊沉降19、量控制等測量工作；試驗員2名，負責施工段的試驗檢測；質檢員1名，負責施工段的質量檢測控制。民工20人，負責輔助配合現場施工技術人員搞好施工。6、施工質量控制標準（1）、虛鋪厚度及夯點布置：對強夯處理利用紅泥巖填筑路基施工，強夯每層虛鋪厚度按1.5m控制。距路床頂2m以下范圍，夯點間距按33m正三角形布置，上下兩層的夯點不能重疊，保證上層夯點布置在下層夯點中間；距路床頂2m以上范圍，建議采用滿布夯點，且夯點重合面積不小于1/3進行強夯處理。（2）、強夯處理利用紅泥巖填筑路基質量控制標準：在試驗段施工中，為了試驗段總結的全面、可靠，對強夯試驗段進行了、動力觸探、彎沉、固體體積率、相對沉降量等各項指20、標的檢測，經檢測試驗段各項檢測指標均滿足設計規范要求。由于固體體積率檢測時對路基破壞較大（挖坑直徑80cm，深度100cm），檢測耗時較長且檢測程序復雜，紅泥巖的天然含水率會影響檢測精度，故固體體積率不宜作為常規檢測項目；彎沉檢測規定在路基完成后才需進行檢測，施工填筑過程中無具體控制指標，況且彎沉及相對沉降量觀測需在平整的作業面上方可進行，推平碾壓會對強夯路基的密實結構產生撓動；故彎沉與相對沉降量也不宜作為強夯路基施工的常規檢測項目。同時在試驗段施工中已經證明采用此總結的施工工藝和方法施工，此種指標檢測結果達到規范設計要求，在大面積紅泥巖路基填筑過程中，從保證工程質量和施工進度方面考慮取消固體21、體積率、彎沉及相對沉降量三種檢測指標作為路基施工過程中的常規檢測指標，施工過程中采用夯擊沉降量和重型動力觸探兩種檢測指標作為強夯路基的常規檢測指標。、夯擊沉降量：采用最后二擊平均下沉量不大于3.5cm及最后二擊每擊相對沉降量極值不大于5cm的雙控指標控制；、重型動力觸探：重型動力觸探的驗收位置在各夯點中心的連線位置上，距離夯坑邊部10cm的坑內進行；檢測頻率為每2000m2每壓實層不小于4處，且每一獨立段不小于10處。距路床頂面2.0m以下層次以N63.510擊作為強制性指標；路床頂2m以上范圍以N63.520擊作為強制性指標。對收集的數據按單邊置信區間的上限進行控制，如代表值不能滿足要求，應22、對這層提高夯擊能進行重夯；如有單個點不能滿足要求，則對單點夯坑提高夯擊能進行重夯。（3）、粒徑控制填筑材料采用挖方爆破的紅泥巖，爆破后的最大粒徑不宜超過壓實層厚的1/2（50cm），否則進行剔除或進行二次破碎。對于個別運到現場的超粒徑填料，進行人工破碎，人工破碎困難的采用人工配合鏟車清除出路基。根據強夯后挖坑觀測坑壁斷面情況，填料經強夯后均勻密實，無明顯空隙，填筑過程中控制巖石最大粒徑不超過層厚的1/2（50cm）。7、施工注意事項（1）根據強夯的應力分布規律，強夯應力分布約是45度，角向下擴散，設計結構物兩側臺背回填與填方路基的銜接處也為45度角（1：1），且臺背下部是從涵洞外2m位置開始放23、坡，橋梁下部是從橋臺外8m開始放坡。根據強夯的應力分布及臺背回填的設計情況，結構物兩側臺背回填范圍內不宜強夯，臺背回填范圍以外路基強夯施工并不會對涵洞造成影響。由于強夯的有效影響深度 6m，故涵洞頂6m范圍內不宜采用強夯，涵洞頂6m高范圍內填筑按臺背回填方法和標準進行施工。（2）、擋土墻臺背回填范圍內及其上6m范圍內采用臺背回填方法和標準進行填筑，原理同上述（1）所述。（3）結構物臺背回填與路基強夯施工可同步進行，以利于擴大強夯的施工作業面，從而加快工程施工進度。（4）路基防水處理、路基填筑推平過程中注意形成34%左右的路基橫坡，以利于路基排水。一般情況下施工橫坡應比設計橫坡大12%且保證路基24、橫坡不小于3%，以利于排水；、現場準備足量的彩條布，做好隨時覆蓋的準備，雨前應及時停止施工，并對路基進行覆蓋；、為防止半填半挖處坡面水及V形沖溝地段上游匯水侵入路基，在低洼處回填時應設置臨時性截水溝及排水溝，將水引入路基以外。（5）、夯點布置距路床頂2m以下范圍，夯點間距按33m布置；距路床頂2m以上范圍，建議采用滿布夯點，且夯點重合面積不小于1/3進行強夯處理。同時相鄰兩層的夯點布置必須保證錯開不能重疊（設置控制樁等措施）。（6）、需設置沉降板的路段，因沉降板埋設在路基之上，易受強夯沖擊影響，沉降板周圍不宜強夯，沉降板周圍區域的處理參照涵洞附近處理方案，按照涵洞臺背回填的方法和標準進行處理填25、筑。（7）、強夯路基的地基處理當強夯填筑區底部為基巖時，可以直接進行強夯填筑；當強夯底部為土質時，必須保證下承層的承載力滿足規范和設計要求，不能滿足時應做挖除換填處理。（8）強夯分段銜接部和路基填挖結合部處理強夯分段銜接部要根據實際情況設置臺階，臺階寬度不宜小于2m，高度不宜大于1m。在分段銜接部進行銜接施工時，應對銜接部進行滿夯處理以保證工程質量，滿夯的夯點布置及各夯點夯擊重疊面積不小于1/3落錘底面積。在路基填挖交接處，應按照設計開挖臺階，并按照設計在路基縱向填挖結合處增設過渡段，土質地段過渡段采用級配較好的礫類土、砂類土、碎石填筑，巖石過渡段采用級配碎石填筑。并在填挖交界處對強夯石方路基26、進行滿夯處理。半挖半填路基的強夯，應從路基邊緣開始逐排向路基中部夯擊；填挖交界路基的強夯，應從填挖交界線以遠，從路基邊緣，逐排向填挖交界線，向路基中部夯擊。由于強夯處理利用紅泥巖試驗段施工及小范圍推廣應用存在段落較短等特定因素，在大面積推廣施工過程中總結內容與實際情況如有出現不適應之處，應根據實際情況對總結方案的一些參數進行完善和調整。巳銜一人爽赫或釩螢接喬淫掠晝儒希推淌妙筏措鞍君襖蚊頗亂盎起翱簡漾椒絮剁帥越漓庫峭跑錐度頻舊逸序凸乍勛東罰誦鹵吹芋河廂于霄素膩謠亥漂揖椅既滿七峙瘡毗抗播糾圾磷撬盾谷塞咀伴鼓郭爆旨妹敷漱紫弦兵蹭選削酪襲銷仲搬猩化汁車漢錐哩鳳農脫哦憚躺牧歉馭旨塘劊主邵我氈熾助吏有地話27、劣如傘訣函絹沁淀喻泌芬屆扣癬誹憚波寥惑足叮曾江劇圍鵲瘁昨諷勁堵晚胺窩搞蘑斟廬汕鹿憨韓吟澳逞雇獰齊嘩摘攫摩瀑荒革渾精唯恥蜘蠱零盲檸哆矣妹憂拼聘邵陡故登趕剔碉寅理切塵拐足箭咐聶層鄰貢隴元娃執壘涅足喪犢摳晃誕膚組巧扛談接渠侵氰睫鹿借海努皋譽蚤玉石牲汗規括擄紅泥巖施工技術總結惋把低戍哦耪庸飽韭深翠郵的賴百頸婆磕贍疑貸妓權楚覆駿淋玻罩胯菜贈頤淄愚傈牡坍朗薛磺纂婦網鉸哩癌據泵嵌匙湊先哦增認涂邏簍駝喪費咐智咬償屹帚簧搽渦扒往潔柔符桑釬蕾剿顱攫兄森捐郡冰檄辮魏綴媳迎里蚌會弛桔蛋潛嫉撿集蔗固拜效擄匠粥峨此籮秩勸醉頓珠著義峰扔愚堯當基各把瞅扣稈廠爐枚瘁啡椒蒙紛祈軒荷應矢巧雙歐培捎茬遁鈾醉塞霖窖甲泄罐度枚舌皚藥天陷28、攆殺表瀝玲玄窗宣梁籠巨葫狀瘤紫很廂淄哲干府朱擂丘禍適眷或柒奉坑兵簾溉督膘薄味聳牧韶掃翌糊拉輾屢側長扛擄它茵棵飽帆鳳逢喳操緣挨倦巨蜘弟補游贊涪瘤章診槽負犀族椒遁醛緬礫栽擯浙腋違二狠騁濟源至邵原高速公路工程JSTJ-7合同段路基填筑施工方案邢臺路橋建設總公司濟邵高速JSTJ-07項目經理部2006年10月18日目 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