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1、廣東大唐潮州三百門電廠港池航道疏浚工程施工總結目錄1. 工程概況41.1工程范圍41.1.1 原工程范圍41.1.2 工程變更部分41.2 工程量與主要土質51.2.1 港池51.2.2 小嶼礁航道段炸清礁51.2.3 航道61.3 工期62. 施工總布置、進度和完成的主要工程量72.1 施工應變部署82.1.1港池施工82.1.2 航道施工92.1.3 炸清礁施工92.2 施工總進度92.2.1施工計劃更改92.2.2施工重要里程碑102.3完成主要工程量102.4合同執行情況103主要施工方法113.1 施工方法113.1.1港池施工113.1.2泊位施工123.1.3航道施工123.1.2、3炸清礁施工133.1.5疏浚土處理133.2 施工技術功關143.2.1 QC活動143.2.2 風險分析143.2.3 自制簡易設備的應用143.2.4 重潛水下鉆爆的應用144. 施工質量管理155. 文明施工與安全生產165.1 安全方針和安全目標165.2 健全安全組織體系165.3 完善管理制度，重在抓落實165.4 抓好季節性安全工作175.4.1 防抗熱氣旋工作175.4.2 霧季安全工作175.5 精心組織調遣工作185.6 環境保護186. 價款結算與財務管理197. 幾點建議197.1 疏浚工程地質條件197.2 存在的安全隱患208. 附件208.1實際投入主要施工船舶3、208.2 施工管理大事記218.3 工程難點小記211. 工程概況廣東大唐潮州三百門電廠港池航道疏浚工程位于廣東省潮州市柘林灣與大埕灣之間（如左圖），是潮州發電廠5萬噸級煤港的配套工程，由廣東大唐國際潮州發電有限責任公司管理，廣州航道局有限公司承接施工。1.1 工程范圍1.1.1 原工程范圍本工程為廣東大唐潮州三百門電廠港池航道疏浚工程，即按設計要求將港池航道進行疏浚并將疏浚泥傾倒在指定海域。具體包括：（1）設計底標高為-14.6m（85黃海高程系，下同）的進港航道，航道長9476m、底寬為170m；設計底標高為-14.6m（泊位-15.6m）的煤碼頭港池及船舶回旋水域，回旋水域半徑230m4、；施工區域均以超深0.5m，超寬3m計算，施工區域設計邊坡均為1：5。設計疏浚工程量618.46萬m3（含超挖量），其中港池215.42萬m3，航道403.04萬m3。（2）護岸后方吹填造地，即將本工程港池、靠近護岸的航道疏浚物進行護岸后方用地吹填，吹填工程總量約150萬m3。1.1.2 工程變更部分（1）設計變更：2005年5月18日通知、于2005年7月16 日收到設計圖紙，航道疏浚標高由-14.6m變更為-13.6m、航道長由9476m縮短至4864m、底寬由170 m變更為166 m，設計工程量由403.04萬m3減少到216.22萬m3（實際為244.81萬m3）。（2）工程變更： 5、浚前增加疏浚工程量28.59萬m3（實際總疏浚工程量為460.23萬m3）。 吹填變更：取消護岸后方吹填造地，港池航道疏浚物全部外拋。 2005年11月3日探明小嶼礁附近航道段K4+864K4+700西側有礁石，按標高為-14.6m疏浚，增加礁石量約21328 m3。 2005年12月28日又探明礁石區附近有兩小塊礁石，按標高為-14.6m疏浚，增加礁石量約1560m3。 2006年5月12日發現小嶼礁附近航道段K4+864K4+600東側出現大量木樁等障礙物，按標高為-13.6m疏浚，清挖木樁面積約33800m2。 2006年5月18日0601#超強臺風“珍珠”襲擊本港，造成施工區回淤量約86、8,324m3。 2006年10月15日又發現礁石區附近東側航道有五塊大孤石，按標高為-13.6m疏浚，增加礁石量約1211m3。具體施工范圍如下圖。1.2 工程量與主要土質1.2.1 港池港池疏浚工程量217.06萬 m3（包括泊位的工程量，含超挖量）；土質從設計資料反映主要為粉沙、粉細砂（大部分貫入度N15）和粉質粘土，表層有少量淤泥。如下圖所示。從實際挖揭顯示，主要為粉沙、粉細砂（俗稱為牛皮沙，極難開挖），表層有少量淤泥和底層有少量粉質粘土，局部區域出現鐵質沙巖。以下圖片是港池采用耙吸船和抓斗船開挖出來的土質狀況。1.2.2 小嶼礁航道段炸清礁原設計及鉆探資料中未提及有礁石，但在施工中發7、現航道段K4+864K4+700（小嶼礁附近）西側有花崗巖，需要通過水下爆破作業，礁石量為22888m3。工程收尾階段，在該航道段東側發現并經探明5塊礁石，工程量約1211m3。礁石量共計24099m3。以下圖片為小嶼礁附近航道抓斗船挖起來的原狀石和經爆破后清挖上來的石塊。 1.2.3 航道設計孌更后航道長度4864.1m，底寬166 m，工程量242.82萬m3。設計資料描述疏浚土質多以淤泥、粉細沙、淤泥質粘土為主（見1.2.1節工程土質剖面圖），但在施工過程中發現小嶼礁附近航道出現礁石和木樁外，還在航道k4+000處附近出現鐵質膠粘土層，標高在-13.0m左右，這些均在原設計及鉆探資料中未8、提及。以下圖片為小嶼礁附近航道開挖出來的木樁夾泥和航道轉彎處鏟斗船開挖出來的鐵質膠粘（該土質在港池局部區域也存在）。 1.3 工期本項目合同約定工期為2006年2月28日，但在施工過程中由于設計變更（航道變更）和工程變更（航道增加炸清礁和清挖木樁，后又發現礁石）。經甲方同意，工程延期至2006年11月28日，實際竣工時間是2006年11月26日。2. 施工總布置、進度和完成的主要工程量廣東大唐潮州三百門電廠港池航道疏浚工程在更換了兩個施工單位后，在業主重新的決擇、監理單位的正確指導下，廣州航道局投入了大小施工船舶共16艘次（詳見8.1實際投入主要施工船舶），在經歷了500多天的日夜艱難作業，每9、艘挖泥船的主要挖泥機具都出現不同程度的損壞（見下圖），于2006年11月26日完成本工程，并于2006年12月14日通過竣工交工驗收。 “金建”號抓斗斗唇嚴重損壞變形 “萬頃沙”耙頭法蘭處耙臂拉裂通過以上的數據，我們可總結出本工程具有以下的施工特點：（1）土質疏浚條件很差，很難挖。業主提供資料反映，疏浚土質大部分為標準貫入擊數N15擊的粉土、粉細砂，占總量的90%以上，開挖難度較大。通過實際開挖揭露：港池土質不但開挖難度較大，而且區域變化大且復雜，局部區域還存在鐵質膠粘，開挖難度非常大；航道土質與資料描述相差較大，小嶼礁附近航道發現分散成片礁石和成片木樁外，并在航道轉彎處發現鐵質膠粘。由于土質10、變化大且難挖，增加了施工難度也打亂了施工總體部署。特別是在小嶼礁附近航道發現礁石，由于該區域海況惡劣，鉆探及施工難以有效進行，未能地對其及其附近土質進行全面揭露，之后在其附近區域又發現木樁、分散礁石和鐵質膠粘等土質，致使工程工期延期。（2）由于疏浚施工與碼頭、護岸、防浪堤、大件碼頭的施工同時進行，所以施工期間相互干擾和影響較大；特別是主碼頭施工、護岸施工與港池疏浚的干擾較難協調，施工時間上存在比較大的重疊部分，港池疏浚施工真正開始是在煤碼頭完工后即2005年12月5日開始。（3）施工區水域常年風浪較大，特別是當年10月至來年3月刮東北風期間風浪很大，對各類型施工船舶的施工時間利用率影響均很大。11、并且該區域也受臺風影響較多。2.1 施工應變部署由于施工區域的土質在施工過程中出現較大變化，并根據各施工區段不同的土質與施工環境，經過論證分析后認為港池、小嶼礁附近航道段炸清礁施工是本工程的關鍵點。 港池施工范圍小、干擾大、風涌浪大、土質難開挖和等，因此本工程一開始就把港池施工作為關鍵路線展開作業。 小嶼礁附近航道段炸清礁是施工后發現的，因其涉及施工工藝多（覆蓋層開挖、炸礁和清礁）且處于涌浪區受季節性影響較大，是制約港池航道連續施工的瓶頸，在安排施工時優先考慮。本工程施工由港池工程（含泊位）、小嶼礁航道段炸清礁工程和航道工程三個分部工程組成，其施工部署如下：2.1.1港池施工港池施工采用分層分12、區施工。8方抓“粵中山工6003”配吹泥船施工首先，安排1600P絞吸船和8方抓配合吹泥船（見右下圖）分區分層開挖港池，因土質硬難挖改為泵沙船和取沙船（如下圖）通過高壓水槍噴散沙層再由泥泵吸送到吹填區或船艙，由于這些船安全隱患大和業主取消吹填作業后，改用15002300方耙吸船浚至標高-10m，為高效率的大型船舶施工開創工作面；然后，投入大型耙吸船浚深至設計水深標高-14.6m；再次，采用抓斗船對港池邊角區域和耙吸船施工盲區掃淺，確保設計范圍內無淺點。 泵沙船在港池取沙吹填作業 300方取沙船在港池取沙作 分區：抓斗船重點泊位區、港池東北部、西北部等耙吸船施工盲區。耙吸船開挖港池中部和南部。為13、了滿足業主節點工期的要求，又能減少與碼頭施工作業相互干擾，泊位施工作業分階段施工。施工時與碼頭作業交替施工。2.1.2 航道施工航道施工采用小型耙吸船分層分段施工。采用2m為一層，即分為-10m、-12m、-13.6m。分段按2000m為一施工段。為保證開挖底槽平順，防止形成淺點區，段與段之間應有100m左右的搭接段。邊坡控制同港池施工。施工時，先進行小嶼礁附近航道開挖，以揭露其土質的情況。2.1.3 炸清礁施工炸清礁作業。首先利用炸礁船進行炸礁作業，炸礁施工利用鉆爆船采取水下鉆孔爆破，一次鉆孔爆破施工至-16.5米（原設計底標高加超深，超深為1.9米）。待炸礁到一定程度，留有足夠的作業面時安14、排清礁船進行清礁，清礁采用8 m3抓斗船作業。2.2 施工總進度2.2.1施工計劃更改根據本工程情況，項目經理部人員于2005年4月1日進場，立即開展項目準備工作和現場勘測工作。2005年4月17日投入“閩浚2”開始試挖，25日經監理工程師同意后正式開工。2005年5月11日收到業主開工令。本項目在合同履行過程中發生設計變更（航道變更）和工程變更（航道增加炸清礁和清挖木樁），并經歷了8次臺風直接或間接的影響。具體如下：（1） 設計變更及工程變更詳見“1.1.2 工程變更部分”。（2） 臺風造成直接工期影響共計45天，具體如下：a) 0505#和0508#臺風：2005年7月14日至2005年715、月19日，共6天；b) 0510#臺風：2005年8月11日至2005年8月13日，共3天；c) 0513#臺風：2005年8月25日至2005年9月1日，共6天；d) 0519#臺風：2005年9月26日至2005年10月3日，共8天；e) 0601#臺風“珍珠”：2006年5月9日至2006年5月18日，共9天；f) 0604#臺風：2006年7月9日至2006年7月14日，共6天 ；g) 0605#臺風：2006年7月19日至2006年7月25日，共7天。本項目合同規定工期為2006年2月28日, 由于在合同履行過程中出現上述情況，致使工程延期至2006年11月26日。2.2.2施工重要16、里程碑a) 2005年4月1日組建項目經理部；b) 2005年4月25日工程開工；c) 2005年11月8日，小嶼礁附近航道炸礁工程開工；d) 2005年12月1日，完成泊位標高-12m折點工程，保證卸煤機整機上岸；e) 2006年1月21日，潮州電廠第1艘煤船“大嶼山”號安全進港靠泊；f) 2006年4月29日，小嶼礁附近航道炸清礁工程完工；g) 2006年11月17日，裝載5.5萬噸煤煤船“五洲1號”安全進港靠泊；h) 2006年11月 26日，完成新增5塊礁石炸清礁，潮電疏浚工程全線竣工。2.3完成主要工程量本工程完成的主要工程量見下表。潮州電廠港池航道疏浚工程實際完成工程量統計表（萬m17、3）施工區段設計工程量實測浚前工程量臺風引起的回淤量實挖工程量計價工程量備注港池215.42215.428.83224.25航道216.22244.810460.23 炸清礁02.4102.41 清挖木樁07.1007.10 疏浚土216.22235.300235.30合 計431.64460.238.83469.062.4合同執行情況施工過程的管理、質量、設備、環保、安全與工藝均滿足合同要求，施工進度因土質變化較大和受臺風影響等工程變更原因致使原合同工期順延了271天。3主要施工方法3.1 施工方法3.1.1港池施工港池施工采用分層分區施工。按深度分為兩個節點，即原泥面至-10.0m、-1018、.0m至-14.6m。在每一節點內由分層開挖，每層厚度12米。分區：抓斗船重點港池東北部、西北部等耙吸船施工盲區。耙吸船開挖港池中部和南部。邊坡控制，按設計圖紙的坡度要求以1米層厚分臺階施工，以達到邊坡要求。第一階段施工（取消吹填作業前）：安排2300m3耙吸船“閩浚2”號開挖港池表層淤泥，隨后，調進1600P絞吸船“江河003”、“江河004”號和8方抓斗船配合吹泥船分區開挖港池，因其施工效率低退出施工，而采用改造后的泵沙船和取沙船按浚深至設計標高-14.6m施工，后因取消吹填施工而放棄。第二階段施工（取消吹填作業后）：安排1500m3耙吸船“汕港浚9”號和2300m3耙吸船“閩浚2”號分層19、按標高-10.0m開挖港池，通過采用耙頭的高壓水槍和不斷更換棱形耙齒來提高破土效率，為高效率的大型船舶施工開創工作面。后因“汕港浚9”和“閩浚2”施工效率變低和施工區基本達到標高-10.0m時，于2006年4月初調整破土能力更強國內最先進的萬方大耙“萬頃沙”號進場施工，分層浚深至設計水深-14.6m。“萬頃沙”號耙頭重16噸、長4.6m，安裝有8kg壓力可串聯使用增壓至16kg的高壓水槍和2排若干個錐形耐磨耙齒，該耙頭可通過液壓系統調節對地挖泥角度。后因港池施工區窄小，“萬頃沙”號施工調頭頻繁和耙頭碰到石頭致使耙頭接頭法蘭處耙臂拉裂，被迫調遣廣州修理而退出施工，此時施工區已有部分區域達到設計水20、深。第三階段施工：在“萬頃沙”號調離本工地后，施工區域已有部分區域達到設計水深。據此，對“萬頃沙”號開挖后殘留的港池中部淺區、港池邊角區域或耙吸船施工盲區，分為東、西、北三個施工區分別采用斗式船開挖至設計水深，4方鏟斗船“浚崢”開挖北區、6方抓斗船“粵廣州工0019”開挖東區和8方抓斗船“粵中山工6002”開挖西區，最后由“浚崢”掃淺和“航鋒903”拖掃平器整平，確保設計范圍內無淺點。施工船舶均使用配備DGPS接收機和我公司自行研制的電子圖形系統，為施工船精確定位和導航對施工區進行平面可視性施工，通過安裝好的潮位遙報儀瞬時自動發報的潮位來調整挖深來進行挖深控制。3.1.2泊位施工為了滿足業主節21、點工期的要求，又能減少與碼頭施工作業相互干擾，泊位施工作業分階段施工。前階段在碼頭基本建設完成后，安排1艘18 m3抓斗船“金建”號沿碼頭前沿線走向分條分層施工，施工深度由原海底面（約-7.0m左右）分層浚深至-15.6m，層厚12米，每條寬約20m，施工中條與條之間重疊2m，以免漏挖。施工時與碼頭作業交替施工。于2005年11月30日完成泊位第一個折點工程，保證了12月1日卸煤機整機上岸（見右圖）。運載2臺卸煤機“幸運號”在即將靠泊后階段施工：安排1艘8 m3抓斗船“粵中山工6002”沿碼頭前沿線走向分條掃淺，施工深度浚深至-15.6m，每條寬約15m，施工中條與條之間重疊2m，以免漏挖。 22、3.1.3航道施工航道施工采用分層分段施工。采用2m為一層，即分為-10m、-12m、-13.6m。分段按2000m為一施工段。為保證開挖底槽平順，防止形成淺點區，段與段之間應有100m左右的搭接段。邊坡控制同港池施工。施工時，首先采用2300m3耙吸船“閩浚2”號開挖小嶼礁附近航道k4+864k4+000段，感覺耙頭在航道k4+864k4+700段西側施工時受到硬物撞擊的跡象，即刻抽調8方抓“粵中山工6003”對該區抓驗，發現有大量礁石。之后，讓出該區域進行土質鉆探，即安排“閩浚2”號和隨后進場的1500m3耙吸船“防城”號開挖航道k4+600k0+000段。首先，將航道全面浚挖至-10m，23、開挖深度、邊坡達到要求時才開始下一步施工。然后，將航道浚挖至-12m。再次，將航道浚挖至-13.6m。最后，在基本達到設計深度后，采用五波束測量儀加密測量，再用耙吸挖泥船“汕港浚9”號掃淺和900P拖輪“航鋒903”拖掃平器平整航槽，確保設計范圍內無淺點。2005年8月29日收到業主提供的設計單位對小嶼礁附近航道k4+864k4+700段西側的地質勘察報告，即安排8方抓斗船“粵中山工6003”對礁區覆蓋層清挖，發現礁區的面積與工程量大大超過報告描述的情況，后經業主監理現場確認礁區面積和工程量后于11月1日投入鉆爆船作業（其作業方法見3.1.3炸清礁施工）。在完成該區炸清礁作業后，即投入8方抓斗24、船“穗東方026”和“粵中山工6002”進行礁區以外區域分條分層開挖，層厚12米，條寬15m，條與條之間重疊2m，以免漏挖。3.1.3炸清礁施工在航道施工過程中，發現航道k4+864k4+700段西側有礁石存在需要進行爆破施工，后經設計單位（天津市海岸帶工程有限公司）證實，在監理業主確認工程量和同意施工后，于2006的11月1日調進1艘900t水下鉆爆船“交炸四”進場炸礁作業，于2006年4月29日完成炸清礁作業。炸清礁作業。首先利用“交炸四”進行炸礁作業，炸礁施工利用鉆爆船采取水下鉆孔爆破，一次鉆孔爆破施工至-16.5米（原設計底標高加超深，超深為1.9米），孔距2.0m、排距1.8m，每排25、5個孔，排與排錯開成梅花狀（見右圖）。待炸礁到一定程度，留有足夠的作業面時即安排清礁船進行清礁，清礁采用1條18m3“金建”號抓斗船或1條8 m3抓斗船“穗東方026”，兩船在時間上錯開清礁作業。工程收尾階段發現小量礁石，則采用重潛水下鉆爆處理方案。具體操作詳見“3.2.4重潛水下鉆爆的應用”。3.1.5疏浚土處理本工程自航耙吸船將疏浚土直接運到海洋局指定的拋泥區傾倒。抓斗船配600 m3 1000 m3自航泥駁將疏浚土運到海洋局指定的拋泥區傾倒。拋泥區是饒平七星礁南疏浚泥臨時性海洋傾倒區，具體位置是以坐標為1171524E、232553N為中心，半徑0.8km范圍內。3.2 施工技術功關3.26、2.1 QC活動在施工過程中，針對港池土質難挖（主要為貫入度N15的粉細沙），施工區域面積小且多船施工等特點，專門成立了“提高潮電港池施工效率”QC小組，以如何有效破土提高施工效率和對耙吸挖泥船測定最佳裝艙時間來提高施工效率為課題，通過對施工方案的對比篩選、施工船舶的選用和船機改造等方面的努力，取得了良好的效果。3.2.2 風險分析針對本工程地質資料特別是航道鉆探資料比較少的特點，項目部組織地質專業人員和具有豐富施工經驗的人員專題研究疏浚工程地質條件，認為在小嶼礁附近航道可能存在巖石，因此在施工準備期即作好了炸礁作業的相關準備（海洋局、海事局和公安局等管理部門的相關手續）。實踐證明，這一風險分27、析及應對措施是積極的。但由于地質鉆探資料缺乏，給應對措施的編制和實施帶來很大困難。3.2.3 自制簡易設備的應用在施工后期掃淺階段，針對航道剩余淺點的特點（以淤泥為主并伴有木條）專門在現場加工一個簡易的海床掃平器（如右圖），采用900P拖輪“航鋒903”拖帶對施工區進行硬式掃海，保證了航道港池的平整度，設計范圍內無淺點。簡易掃平器，圓弧形、骨料為工字鋼，長5m、寬1.5m、高0.22m，重0.85t。3.2.4 重潛水下鉆爆的應用工程收尾階段發現小量礁石，通過采用抓斗船對礁石抓清后，剩余的礁石在其旁用抓斗船挖好深坑后，采用重潛（潛水員，如右圖）水下鉆爆定向爆破的處理方案。首先，用輔助船舶通過D28、GPS定位鎖定礁石后，再由重潛下水對礁石進行潛摸弄清礁石的形狀、范圍和高差，然后定出水下鉆孔的布設（數量、深度等）并進行水下鉆孔，最后裝藥、起爆，和對爆破后的礁石再次進行潛摸檢查鉆爆質量，礁石是否爆落到預定的位置。重潛水下鉆孔，一次鉆孔深1.0m1.5m、孔距0.6m、排與排錯開成梅花狀。4. 施工質量管理為保證施工質量，項目經理部指定并實施了嚴格的質量控制措施，具體如下： 為確保工程施工質量，開工前項目經理部在研究分析，領會合同要求的基礎上，嚴格按我公司的ISO9002質量保證體系，編制了施工組織設計，報業主代表和監理工程師批準后實施。同時，還根據本工程特點編制并實施了項目實施手冊、測量操作29、程序等質量文件，對本項目實施過程進行質量控制，把與工程質量有關的活動作為過程，通過文件化的程序加以控制。在過程控制中，從組織上落實到人，技術上明確操作方法、步驟、時間及驗收依據。 在施工準備階段，都做好施工技術交底和事前指導。項目經理部通過內部培訓及班組建設的形式，使參加本項目的所有員工都理解本項目的質量目標及經理部采用的管理手段和工作程序，使所有員工熟悉與其工作有關的操作程序，了解各項工作對整個工程質量的影響，強調集體協作的重要性。 在施工實施階段，加強過程控制，嚴格按照作業指導書施工。本工程施工任務書管理制度，任何一個分部分項工程的開工，必須先進行技術交底，以施工任務書的形式明確施工范圍、30、技術要求和工期要求，任務完成時，接受任務的部門（船舶）返回任務終結書，說明該工程（工作）完成的情況、存在問題及建議。加強對施工質量與進度的現場監控，對不符合質量要求或不合理的施工作業提出糾正措施，限期糾正，并做好跟蹤檢查和記錄。 施工過程中，所有挖泥船配備DGPS接收機和我局自行研制的電子圖形系統和潮位遙抱系統，為挖泥船精確定位、導航和進行挖深控制。 定期對測量控制點、測量設備、定位系統、定位設備和船舶挖泥設備進行校準。 定期進行水深檢測和質量分析，在掃淺階段，相應加密檢測，防止漏挖，減少超挖，發現問題及時糾正。通過以上一系列措施，使項目質量體系有效地運行，有效地控制了影響工程施工進度和施工質31、量的各項活動，竣工水深測量結果表明：港池竣工水深均達到或超過-14.6米（碼頭前沿泊位-15.6米）的設計水深，航道竣工水深均達到或超過-13.6米的設計水深，邊坡也達到設計比例要求，工程質量優良。5. 文明施工與安全生產5.1 安全方針和安全目標項目經理部為配合建設疏浚工程質量體系，確定了安全方針和安全目標，分析各安全要素，理順健全了安全體系，并在安全手冊中明確體現。（1） 安全生產方針：安全第一，預防為主；確保工地員工健康安全，設備不受損壞。（2） 安全目標： 杜絕船舶重大、大交通、污染事故和傷亡事故、重傷事故； 輕傷事故頻率在5.0以下； 船舶一般交通事故安全面在95%以上；船舶小交通事32、故安全面在90%以上； 船舶一般污染事故頻率在2.5%以下；船舶小污染事故頻率在5.0%以下； 通訊導航設備完好率在98%以上。經過全體員工的共同努力，本工程實現了各項安全目標。沒發生船舶重大、大交通、污染事故，傷亡事故和重傷事故；船舶一般交通事故安全面100%；船舶小交通事故安全面100%；船舶一般污染事故頻率為0；船舶小污染事故頻率為0；通訊導航設備完好率100%。我們的工作主要從以下幾個方面開展。5.2 健全安全組織體系為保證安全方針的實施和安全目標的實現，健全了項目安全組織體系，由各主要崗位負責實施，以安調部為日常辦事機構組成了項目安全領導小組、項目防臺指揮小組、項目應急指揮中心、項目33、急救指揮中心和現場救護站，各船舶按要求建立安全機構，從組織上形成了從局到項目經理部至船舶的組織機構網。根據人員調整情況又及時對組織機構及各崗位職責進行調整，按規定上報。5.3 完善管理制度，重在抓落實項目經理部根據本工程施工特點，對影響船舶航行和施工安全的各因素進行分析，編制了安全手冊，主要規定了：安全方針目標、組織機構和職責權限、應變部署、安全活動（例行性及專題活動、安全檢查等）、船舶調遣各環節要求、船舶施工（策劃、開工展布、施工過程）安全控制、船機安全、防火防爆防污染、防熱帶氣旋、霧季安全、通訊管理、事故處理等方面。又抓住安全工作重點，編制了防抗熱帶氣旋程序、船上工傷、急病急救程序、應急程34、序，對安全手冊有關內容進行細化，使之操作性更強。要求船舶施工前需制定并報施工等安全措施。為使安全規章制度落實到實處，建立并堅持了月度安全檢查和月度安全例會制度，每月10日前制定安全檢查計劃，組成安全檢查小組、計劃檢查內容和對象，將檢查結果總結后在每月25日的安全例會上通報，強調下月度安全工作重點。堅持對檢查中發現的問題進行跟蹤整改，由安調部對每次安全檢查或安全例會所定需整改的問題進行跟蹤，并在安全例會上通報，必要時還用問題報告單的形式進行跟蹤，務必落實各項安全工作，消除隱患。為保證通訊聯絡渠道暢通，項目部配備了兩個專職安全調度主管，24小時監聽高頻、電話。并為所有施工船舶及輔助施工船舶配備了調35、頻對講機、移動電話、數傳機等。5.4 抓好季節性安全工作季節性安全工作主要是防抗熱帶氣旋、霧季安全、節日安全工作等方面。5.4.1 防抗熱氣旋工作經理部在安全手冊第三部分“防抗熱帶氣旋方案”中有詳細描述。同時，專門編制了廣州航道局潮州電廠工程防抗熱帶氣旋程序，報經公司安監部和大唐潮電批準后執行。該防抗熱帶氣旋方案經過本工程多次防抗熱帶氣旋的檢驗，證明該方案防臺反應快，防臺錨地優越，并滿足各種類型船舶的防臺需要，具有很強的防臺指揮作用和可操作性。因此，本工程施工期內多次防臺都沒發生任何人員財產的損失，但頻繁的防臺卻損失了寶貴的施工時間。另外，由臺風引起的回淤也給我方造成了巨大的經濟損失。5.4.36、2 霧季安全工作 經理部在安全手冊中，對在霧季的霧航和霧中施工都制定了相關的安全措施，并要求各船舶也制定相關的措施執行。遇霧襲擊時，必須嚴格遵守潮州港章規定的航速，總噸位1600噸以上的大型船舶，在視距小于1000米時下錨防霧，其他各船也按規定防霧，必要時果斷停工防霧。5.5 精心組織調遣工作根據施工需要與船機設備狀態，本工程的船舶進出工地很頻繁。每次調遣工作，項目經理部都及時與局工程管理處等相關部門協調，并派安調人員親臨現場指導，以確保調遣工作有條不紊地進行。總之，在大唐潮電的正確領導和大力支持下，在項目部和船舶的共同努力下，本工程未發生任何安全事故，在潮電的十余個參戰單位中，是唯一沒有受到37、處罰的施工單位，這從側面反映了項目部的安全措施得力，安全管理有效。5.6 環境保護環境保護是潮州電廠港池航道疏浚工程的一個十分重要組成部分。該工程工期短，疏浚土土質復雜且極難開挖，如果不嚴格控制，按照國家海洋局指定的拋泥區拋泥，則會產生難以估量的損失。項目經理部結合施工的實際情況，與環保部門和地方政府密切合作，采取措施，降低疏浚工作對環境的影響。具體措施包括：在項目經理部設環保主管，負責本工程施工的環保工作，制定環保改進措施，保持與環保部門的聯絡。項目部積極配合國家海洋局，在每條拋泥船上安裝傾廢記錄儀，監測施工船舶拋泥到位情況。項目經理部要求經理部成員和施工的全體船員無論是從思想上還是工作中都38、要高度重視環境問題，在每周的例會上，把拋泥作為一個主要議題強調。對挖泥船進行改造和采用新技術，嚴格執行國家海洋局頒布的海洋廢棄物傾卸的有關規定。我局所有施工的船舶都配備DGPS定位系統進行作業，最大限度地提高作業精度，減少超深超寬，相應地減少了污染物的擴散量。在施工過程中密切注意有無污染物的泄漏，如有發生，立即采取措施。按合同要求做好水質、泥土取樣工作和土工試驗，大唐潮電委托國家海洋局南海分局海洋環境監測中心對施工水域長期進行環境監測。加強施工船舶自身的防污管理。船舶施工時產生的油污水必須通過船舶自身配置的油水分離器處理，處理后的污油用桶裝運到指定地點，由專業部門處理；禁止把生活垃圾直接拋入水39、中。 總之，通過項目經理部的不懈努力，施工船舶的通力配合，把臺電港池航道疏浚施工對施工水域的環境影響降低到最小。海洋局環境監測中心每月對施工區、拋泥區取樣監測報告顯示，該工程環保措施有效，沒有造成任何污染，這說明了項目經理部對施工船舶環境危害的控制和環境保護是成功的。6. 價款結算與財務管理本工程嚴格按照我司工地財務管理制度進行管理。價款結算也嚴格執行大唐潮電有關價款結算的相關規定。具體結算價款如下：（1） 合同單價：疏浚為13.96元/ m3，炸礁、清理、運輸礁石的綜合單價為210元/ m3；（2） 已計價合同價款： 64,287,894元 疏浚價款：431640013.96=60,256,40、944元； 炸清礁價款：19195210=4,030,950元。（3） 未計價合同價款：增加工程量28590013.96= 3,991,164元（4） 工程簽證價款：964,846元序號項目名稱工程簽證工程量（m3）工程簽證單價工程簽證審定額（元）1礁區外新增2塊礁石1,560210.00327,6002礁區外新增4塊礁石1,211.5210.00254,4153東護岸排水口建造材料費79,7044進航道口k0-100k0-600疏浚施工21,71413.96303,127合 計964,846（5） 工程結算價款合計=(（2）項+（4）項)：69,243,904元。7. 幾點建議在本工程施工過41、程中，發現以下問題，供潮電及有關單位在后續工程中予以重視。7.1 疏浚工程地質條件在施工過程中發現土質情況與業主提供土質鉆探資料相差較大。土質鉆探資料認為在港池中無巖石，但在施工過程中發現小嶼礁附近航道k4+864k4+700段有礁石存在，需要進行爆破施工，后經設計單位（天津市海岸帶工程有限公司）和監理業主確認工程量和同意后炸清礁施工。航道段K4+864K4+600東側出現木樁、礁石等障礙物，增加施工難度。航道K4+400處出現鐵質膠粘土層、標高-13.0m，大大增加了施工難度。建議電廠組織相關單位、人員探明航道段k4+864k4+600東側巖石分布情況，同時和有關管理部門協商礁石處理方案，為42、后續工程服務提供方便。在使用小嶼礁航道水深時考慮多增加富余水深，以策安全。7.2 存在的安全隱患電廠煤碼頭興建時的斷樁都是放在碼頭樁群的底部，我們在泊位施工時已抓了5根斷樁。由于泊位疏浚區邊坡陡，以后不排除放在樁群底部的斷樁滑動到泊位區，特別是臺風過后，建議對泊位區掃測后再使用，以策安全。 另，航道進港池的漸變段部分受防波堤掩護、部分處于開闊的海域，在冬季強風時受東風及東北風影響，該區域涌浪較大并且其底質局部存在礁石，使用時富余水深考慮要比通常情況大些，最好大于1.5m。8. 附件8.1實際投入主要施工船舶本工程投入的主要施工船舶詳細情況見下表。主要挖泥船實際投入時間表船 名船型生產能力（m343、/h）時間（d）備 注起止計萬頃沙10028m3耙吸挖泥船1002806-04-0106-04-2020港池航道開挖虎門4500 m3耙吸挖泥船350005-09-2705-10-059港池航道開挖閩浚22300 m3耙吸挖泥船150005-04-1705-10-1505-07-1006-03-19239港池航道開挖防城1500 m3耙吸挖泥船150005-05-1905-06-0821航道開挖汕港浚91500 m3耙吸挖泥船150005-04-1706-04-2806-09-2305-07-1006-07-0506-11-10207港池航道開挖金建18m3抓斗挖泥船60005-10-080644、-01-0186泊位開挖航道清礁穗東方0268 m3抓斗挖泥船40006-02-1506-04-2467港池邊角開挖、航道清礁和清挖木樁粵中山工60038 m3抓斗挖泥船40005-04-2105-09-2905-07-1005-11-04105港池開挖和航道清挖覆蓋層的礁石粵中山工60028 m3抓斗挖泥船40006-08-1206-11-0889港池開挖和航道清挖木樁粵廣州工00196 m3抓斗挖泥船32006-08-1506-10-2875港池開挖浚崢4 m3鏟斗挖泥船25006-07-0306-12-02153港池掃淺交炸四900t鉆爆船05-10-2906-04-29180航道炸礁845、.2 施工管理大事記a) 2005年4月17日工程開工；b) 2005年11月11日，小嶼礁附近航道炸礁工程開工；c) 2005年12月1日，完成泊位標高-12m折點施工，保證卸煤機整機上岸；d) 2006年1月21日，潮州電廠第1艘煤船“大嶼山”號安全進港靠泊；e) 2006年5月18日0215時，0601#超強臺風“珍珠”在本港登陸；f) 2006年11月 26日，完成剩余3塊新增礁石炸清礁，潮電疏浚工程全線竣工。8.3 工程難點小記a) 2005年4月25日，發現小嶼礁附近航道有礁石；b) 2005年7月10日，2300方耙吸船“閩浚2”號在港施工時耙頭耙臂磨損嚴重報廢；2005年12月28日，18方抓斗船“金建”在清礁時斗唇嚴重拉裂； 2006年4月16日，萬方大型耙吸船“萬頃沙”在港池施工中出現耙頭短接法蘭拉裂；2006年4月18日，8方抓斗船“穗東方026”在清礁時斗唇變形；c) 2006年5月7日，小嶼礁附近航道礁區外發現連續成片木樁；2006年10月15日，發現小嶼礁附近航道有礁石；d) 2006年10月28日，6方抓斗船“粵廣州工0019”在清挖孤石時抓斗斗壁抓裂嚴重損壞；2006年11月8日，8方抓斗船“粵中山工6002”在清挖孤石時抓斗變形嚴重。