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1、xx鐵路樞紐西南環線xx-2標段xx隧道下穿環城高速公路方案xx隧道下穿環城高速公路施工方案1 工程概況1。1 工程概述xx隧道起訖里程為DK12+425DK21+265,全長8840m.設計為雙線隧道,隧道線間距為4m5m，設計旅客列車行車速度為120km/h。其中,DK18+400DK19+500段為xx地下車站，車站采用側式站臺。xx隧道在DK12+515DK12+635下穿環城高速(高速里程K766+800),長度120m。高速公路與線路走向成147度夾角,隧道結構頂距離高速公路路面為11米,主要穿越新黃土、粉質粘土、圓礫土，開挖斷面131.76m。xx隧道下鉆高速段設計采取CRD法通2、過，玻纖錨桿加固掌子面,HW型鋼鋼架間距0。5m/榀.在隧道頂拱部140范圍采用雙層159mm(壁厚8mm)管棚，內外兩排梅花型布置，排間距300mm，環向間距400mm。大管棚間打設42mm，t=3.5mm小導管并注漿,環向3根/m，長度4m,搭接2m，施工外插角10。邊墻采取錨管注漿加固圍巖，加強初期支護及二次襯砌背后注漿，錨管長4m,環向間距1.5m1.5m，注漿采用1：1水泥漿。1。2主要技術標準線路坡度：縱坡7；路段旅客列車行車速度:120km/h ；隧道建筑限界：隧限2B ,剛性接觸網懸掛 ；隧道防震：度地震區設防 ；隧道襯砌：復合式鋼筋混凝土。暗挖段為曲墻拱形結構；明挖段均為單跨3、拱形框架結構；軌道類型:采用彈性支承塊式無砟軌道，結構高度為654mm.2工期工期：年10月1日至年04日30日。進度指標：每月進洞指標：20m/月。3施工組織3。1勞力安排表3-1 勞力安排表序號名 稱工種單 位數 量備 注1管理人員人82開挖支護班開挖支護工人203風槍工人84電焊工人45噴漿工人86機械運輸班電焊工人47鋼筋工人68電 工人29機械運輸班司 機人1610混凝土班混凝土工人1211其它雜工人63.2機械表32 主要施工機械表序號設備名稱數量型號和功率產權進場時間1濕噴機4TK500自有2010.52側卸式裝載機ZL502ZL50 160kw自有2010。43挖掘機2PC604、租賃2010.94挖掘機1小松200自有2010.36發電機1P158LE 250kw自有2009.107電動空壓機5ZL20/8-1自有2010。49風動鑿巖機4YT28自有2010. 110插入式搗固器52B110-50自有2009。1111交流電焊機22XC-30自有2009。912閃光對焊機1ON75自有2010。413鋼筋彎曲機1WJ40-1自有2009。914鋼筋切斷機1QJ-40自有2009。915鋼筋調直機1GT4-14自有2009.916自卸汽車2紅巖金剛自有2009。917砂漿攪拌、注漿機1GZJB型；7kw自有2009。94 施工方法隧道下鉆環城高速段采取CRD法通過，玻5、纖錨桿加固掌子面，HW175型鋼鋼架間距0。5m/榀.在隧道頂拱部140范圍采用雙層159mm（壁厚8mm）鋼管，大管棚內填充水泥漿。施工順序：施工準備測量放線大管棚施工CRD法施工。4.1施工準備2010年6月24日，xx隧道下穿環城高速公路（ K766+800）施工方案通過專家評審,并于2010日10月27日拿到xx管理許可證（xx許（2010下穿）證字50245號）。現場各項進洞準備工作已完成.4。2大管棚施工隧道頂拱部140范圍采用雙層159mm（壁厚8mm）管棚，已按照設計完成。4.3 超前小導管大管棚間打設42mm，t=3.5mm小導管并注漿，環向3根/m，長度4m,搭接2m，施工6、外插角10-15。注漿材料：圍巖富水段選用水泥水玻璃雙液漿,水泥水玻璃按1:0.8體積比混合，非富水段選用水泥漿。4。3.1制作鋼花管小導管采用42mm熱軋無縫鋼管，壁厚3.5mm，前端做成尖錐形,管壁上每隔15cm梅花型鉆眼,眼孔直徑為6-8mm的溢漿孔,尾部留設長度不小于60cm的止漿段。4。3.2小導管安裝測量放樣,在設計孔位上做好標記,用風槍鉆孔,孔徑約50mm。 成孔后，將小導管按設計要求用風鉆打入到設計深度，外露30cm焊接在后序架設的鋼架上，與鋼架共同組成預支護體系。4。3.3清孔采用吹管法清孔。注漿前,必須用高壓風管輸入高壓風將孔眼土屑沖洗和吹凈，以保證注漿效果。4。3。4注漿7、小導管安裝完成后，應進行壓水試驗,壓力不大于1。0Mpa。注漿材料：水泥：水：減水劑按1：0。712：0.01體積比混合。注漿壓力控制在0.5Mpa-0。7Mpa。水泥漿液應采用拌合桶配制,配制水泥漿時，應防止雜物混入，拌制好的漿液必須過濾后使用。注漿應采用專用注漿泵注漿,并在規定時間內注完，隨配隨用.注漿順序為由下至上，漿液先稀后濃、注漿量先大后小,注漿壓力由小到大。單孔注漿壓力達到設計要求值，漿液必須充滿鋼管及其周圍的空隙。當壓力達到設計注漿終壓并持續10-15min且注漿量達到設計注漿量的80%以上時注漿方可結束。各注漿材料的性能要求均應滿足設計及規范要求。4.4玻纖錨桿施工與普通砂漿錨8、桿相比，玻纖錨桿具有耐腐蝕、抗拉強度高(鋼材的兩倍)、不導電不導熱 、彈性模量穩定、重量輕（重量只有鋼材的1/4)、可預制標準彎形及其他形狀 、熱膨脹系數比鋼材更接近水泥等優點。玻纖錨桿規格：FL307mm,垂直于掌子面打入,錨桿長度為12m，錨桿每環間距60cm，環間間距80cm.沿隧道縱向每8m一環，搭接4m。每環132根,總量198m，水泥漿2。6m。4.4。1工藝流程玻纖錨桿施工采用先插錨桿后注漿的方法，施工工藝流程為:材料準備鉆孔清孔安裝錨桿注漿。4。4。2施工方法4。4.3材料準備錨桿：在標準節錨桿的基礎上，絲接接長至設計長度12m。水泥：選用42。5#的普通硅酸鹽水泥.4。4.49、鉆孔：鉆孔采用錨桿機打孔,錨桿孔的位置、角度、深度都要滿足設計圖紙要求，并按梅花形布置，孔的直徑應大于錨桿直徑的1.5cm以上。4。4.5 清孔：錨桿孔鉆孔完畢進行清孔，清孔采用高壓風進行，確保孔內無松碴、積水。4.4.6 安插錨桿：玻纖錨桿插入孔內的長度不得短于設計長度的95.4.4.7注漿:注漿采用壓漿機注純水泥漿,水灰比為111:1。5，采用425號水泥.水泥漿采用機械拌合均勻，隨拌隨用，一次拌合的漿液應在初凝前用完.注漿采用壓力與注漿量雙重控制：當單根錨桿注漿量大于0.326m，注漿壓力大于0.5MPa時結束注漿；當注漿壓力大于1.2MPa，注漿量大于0.009 m時可結束注漿。4.510、 CRD法施工CRD工法又稱交叉中隔壁法，是將大斷面隧道分部分塊開挖，縱向每步拉開短步序，環向初期支護步步成環的隧道開挖施工方法，一般適用于級圍巖.初期支護采用HW175型鋼鋼架、掛網、噴混凝土柔性支護體系，及時施作，使斷面及早閉合,以充分利用圍巖的自承能力，控制圍巖變形.建立一整套圍巖支護結構監控量測系統，進行信息化施工管理,隨時掌握施工過程中的動態變化，合理安排,調整施工工藝和設計參數,確保施工安全。4.5.1開挖面分部形式：將斷面分成4塊，按照12-34部順序開挖,1-2部、34部間距3-5m,為了避免1、3部開挖初支進尺不在高速路同一行車道下， 13部間距20m。各部均采取機械配合人工11、開挖，1、3部采取小挖機配合人工開挖，2、4部采取小松200大挖機械配合人工開挖、裝載機裝土，自卸汽車運輸至棄土場.詳見下圖。圖41 隧道斷面圖圖4-2 交叉中隔壁法施工圖4.5.2 CRD法施工工藝4.5。2。1開挖1部。上臺階在拱部超前支護的保護下,弧形開挖拱部,預留核心土.核心土頂部距拱頂1。61.8m，便于人工施工初期支護，核心土尾部為1:0.75的斜坡，每次掘進1榀鋼架間距.開挖、修整至設計輪廓后立即初噴65mm厚砼,及時鋪設鋼筋網、架設鋼架,在鋼架拱腳以上50cm處，緊貼鋼架兩側按斜向傾角35-45打設鎖腳錨管，鎖腳錨管與鋼架采用U型鋼筋牢固焊接，復噴砼至設計厚度。為方便1部出土，12、間隔4-5m留出一榀臨時仰拱不施作。4。5.2。2開挖2部。2部落后于1部5m，施工時先開挖邊墻（或中隔壁）一側，再開挖中隔壁(邊墻）的一側,并錯開2-3m的距離，避免上臺階的初期支護在同一位置同時懸空.每側每次開挖長度為1-2榀鋼架間距。開挖、修整至設計輪廓后立即初噴65mm厚砼，及時鋪設鋼筋網、架設鋼架，在鋼架拱腳以上50cm處，緊貼鋼架兩側按斜向傾角35-45打設鎖腳錨管，鎖腳錨管與鋼架采用U型鋼筋牢固焊接，復噴砼至設計厚度.超前地質預報測量放線左側拱部超前支護左側上部開挖、出渣左側上部、上部中隔壁初期支護、臨時仰拱施工，同時進行左側下部開挖、出渣左側下部初期支護拆除臨時仰拱仰拱襯砌仰拱13、填充施工二次襯砌圖4-3 CRD法施工工藝流程圖右側拱部超前支護右側上部開挖、出渣右側上部、上部中隔壁初期支護、臨時仰拱施工，同時進行右側下部開挖、出渣右側下部初期支護圍巖監控量測圍巖監控量測圍巖監控量測仰拱初期支護前,應將隧道底部虛渣、雜物、泥漿、積水等清理干凈，并用高壓風將隧底吹洗干凈，超挖應采用同級砼回填。3開挖3部。為了避免1、3部開挖初支進尺不在高速路同一行車道下， 3部與1部間距20m，除核心土在中隔壁一側不進行開挖外，其他工序同1部。4。5.2.4開挖4部。除中隔壁一側不需開挖外，其他工序均與2部相同。4部落后于3部3-5m。4。5.2.5拆除臨時支護。根據監控量測結果,中隔壁在14、仰拱澆筑前逐段拆除,每段拆除長度不一大于3m，必須一榀一榀拆除。拆除時采取氧氣斜向45度燒割HW175型鋼底部，機械配合人工輕輕落下取出，避免對拱架的擾動，減小高速公路變形.4。5。2。6施作仰拱襯砌。仰拱砼為C35砼，摻加一級粉煤灰+纖維素纖維。4。5。2.7施作仰拱填充。填充砼應在仰拱砼終凝后進行.仰拱填充砼強度達到5MPa后允許行人通行，達到設計強度的100%后允許車輛通行。.8施作拱墻二次襯砌。砼采取10m長的全液壓臺車,一次澆筑成型。施工過程中，應認真做好圍巖監控量測，及時掌握圍巖變形趨勢，合理確定二次襯砌施作時間。同時，為施工中調整圍巖級別、修改支護參數和變更施工方法提供依據。各工15、序進度必須相互協調，初期支護錨桿和噴射混凝土必須緊跟開挖工序，并盡快成環。4.5。3注意事項4.5.3。1開挖時嚴格控制各分部之間的距離，各分部支護應及時封閉.4.5.3.2臨時仰拱緊跟掌子面(以核心土為標準），臨時仰拱必須滿噴砼。4.5。3.3鋼架間距嚴格按照設計要求控制(間距50cm），開挖一榀封閉一榀。4。5。3.4嚴格控制每循環進尺，及1、3部每次進尺一榀，2、4部每次進尺不得大于2榀。4。5。3.5超前小導管注漿要飽滿.4.5。3.6型鋼安裝時，底部需支墊砼預制塊，并置于可靠的地基上，減小拱頂下沉量。開挖1、3部時,中隔壁打設2根鎖腳錨管。4.5。3.7臨時仰拱、中隔壁型鋼嚴格按照設16、計制作弧度。4.5.3。8噴砼時先噴射65mm,型鋼立好后，再復噴至設計厚度。4。5.3。9嚴格控制超欠挖及初噴砼平整度,確保鋼架背后與圍巖密貼。4.5。3。10為確保初期支護背后密實，需嚴格按照設計回填注漿.初支背后注漿隨開挖進度跟進，水灰比1：1,終壓0.3MPa.注漿孔噴射砼前應以編織袋封口，以免噴射砼堵塞注漿孔。局部超挖、滑坍處可增設注漿孔。初支背后注漿分期進行，第一期在開挖1、3部完成以后；第二次在2、4部封閉成環后施作。施工時可根據拱頂下沉情況增加注漿次數。4。5。3。11為確保小挖機不回退壓著臨時仰拱，在施工完畢的臨時仰拱處打入兩根高1m的鋼管，并拉上小彩旗。.12中隔壁、臨時仰17、拱拆除時，切不可數榀鋼架同時拆除，防止隧道因體系轉換應力過大,造成初期支護失穩。鋼架拆除過程中,量測人員發現拱頂下沉異常時，暫停鋼架拆除，并適當采取加固措施。特別異常時，立即發出警報，通知洞內人員立即撤離.4.5。3。13施工時，需注意不要碰壞監控點，如果碰懷,需及時修復或者重新設點,保證監控的系統性和完整性.另外，不允許在監控點上掛電線等物體。5監測根據該施工方法及施工環境特殊性，制訂專項施工監控量測方案，及時反饋量測信息，根據量測結果，及時調整預加固、預支護措施，確保施工安全及高速公路安全運行.5。1監測項目根據設計圖紙文件，結合施工過程將監測分為管棚施工監測和暗挖隧道通過高速公路兩部份。18、第一部分是中對周邊環境的影響，特別是對高速公路路面沉降的影響,；第二部分是采用CRD工法穿越高速公路施工過程中對高速公路的路面沉降、安全穩定進行監測.根據各部分施工特點確定監測內容和項目如表5-1。5。2測點布設5。2。1控制點的布設（1)水準基點的埋設沉降監測控制網采用xx高程系統,本工程監測建設3座水準基點。水準基點點位所在地地基堅實穩定、安全可靠，并利于標石長期保存與觀測。表5-1 監測項目表 階段序號監測項目監測儀器監測目的管棚施做1地表沉降精密水準儀、銦鋼尺精密全站儀、反光片掌握管棚施工對周圍土體、高速公路的影響程度及影響范圍暗挖階段1地質及初期支護狀態觀察肉眼、數碼相機等觀察和記錄19、地質狀況和支護狀態2地表沉降精密水準儀、銦鋼尺精密全站儀、反光片掌握隧道開挖對周圍土體、高速公路的影響程度及影響范圍3拱頂沉降水準儀、收斂計了解隧道施工過程中隧道支護結構變位規律4暗挖隧道水平收斂(2)工作基點的埋設工作基點應根據地層土質狀況決定，一般采用混凝土普通水準標石，標石埋設在地表以下1。5-2.0米的深度。本工程擬布設68座工作基點，分別位于靠近觀測目標且便于聯測觀測點的穩定或相對穩定位置.也可直接埋設在基坑影響范圍之外的高大樁基建筑物上。工作基點標石的頂面的中央為圓球狀不銹鋼的金屬水準標志。標志須安放正直，鑲接牢固，其頂部應高出標石12cm。詳見圖51。(3）監測控制點的保護標石埋20、設后，在點位四周砌筑規格不應小于1.5m1。5m1.0m的磚石護墻，并圍繞標志砌筑內徑為0。5m0。5m0。5m的磚石方井或園井，上加蓋板，并設置醒目的保護指示牌，做好標記，以便于長期觀測.5。2.2主要監測點的埋設（1）地表沉降測點地面監測點的埋設，應首先在地面開100mm的孔,打入頂部磨成橢圓形的22mm螺紋鋼筋（如果是混凝土路面，鋼筋底部至少應進入到路面下的路床上20cm，并與路面分離)，然后在標志鋼筋周圍填入細砂夯實，為了防止由于路面沉降帶到測點沉降影響監測成果數據，不可用混凝土或水泥固牢，最后還應在監測點上部做上鐵蓋加以保護。具體方法見地表點布設示意圖52。蓋挖頂板沉降測點應使地表測21、點與頂板通過水泥砂漿同頂板結構聯結起來.圖51 沉降監測工作基點結構大樣圖圖5-2 地表點布設示意圖由于監測范圍主要針對高速公路，為保證安全監測人員不能隨意在高速公路之間穿梭，高速公路中線地面沉降難于布設和觀測；因此，對于高速公路兩側路肩布設地面沉降點，而對于高速公路中線沉降點可采用在護欄上貼反光片,利用精密全站儀（1精度)進行量測。（2）拱頂和收斂測點本工程暗挖隧道拱頂沉降采取水準儀、鋼掛尺實施，隧道結構收斂采用專用坑道收斂計實施，施工中加強對測點的保護工作。拱頂和收斂一般埋設在同一斷面，最好與上方地表測點相對應,以利于各項測試結果的相互對應和綜合分析。5。2.3布設原則和保護(1）測點位置22、和數量應結合工程性質、地質條件、設計要求、施工特點等綜合考慮。(2）為驗證設計數據而設的測點應布置在設計中的最不利位置和斷面，如預測最大變形、最大內力處,為指導施工而設的測點應布置在相同工況下的最先施工部位,其目的是及時反饋信息，以便修改設計和指導施工。(3)表面變形測點的位置既要考慮反映監測對象的變形特征，又要便于采用儀器進行觀測及有利于測點的保護。（4) 在實施多項測試時,各類測點的布置在時間和空間上應有機結合，力求使同一位置能同時反映不同的物理變化量，以便找出其內在聯系和變化規律.（5) 測點在施工過程中若遭到破壞，應盡快在原來位置或盡量靠近原來位置補設測點，以保證該點觀測數據的連續性。23、（6) 各預埋測點牢固可靠，易于識別并妥善保護，不得任意撤換和破壞，并應建立量測點埋設的記錄資料5.3監測項目的具體實施5。3。1地面沉降監測為保證高速公路正常安全運行，在高速公路兩側坡腳、路肩、路面、中線布置七個監測斷面。路肩、路面、中線測點間距25m；坡腳每斷面設置4個測點，測點間距10m（見附圖高速公路監控量測點平面布置圖）。監測方法：地面沉降點采用精密水準儀進行測量;對于反光片采用精密全站儀測量.監測頻率：施做期間，每天1次對路面進行沉降觀測。如出現變形速率增大時，加密監測次數。5。3。2拱頂和收斂監測在暗挖隧道施工階段進行，拱頂頂沉降采用水準儀進行，結構收斂采用收斂計來進行。監測頻率24、開挖階段每天1次，如出現變形速率加大時，加密監測次數（日變形速率安全值為：5mm/d）。5.4 監測網建立監控量測系統首先建立水平位移和垂直位移監測控制網。水平位移監測網利用地面平面控制點做主控點，與監測網點組成平面監控網，其形式依據結構布設成軸線形；其垂直位移監控網利用xx市局部高程控制網做為一級控制點,與地表沉降等觀測點組成地表高程位移監控網,同時將主控點高程引測至地下，并埋設水準基點（并定期復測），與結構監測點組成地下高程控制網。主控點埋設堅固、穩定，監控點可埋設在原狀土層中，并加設保護裝置。5。5 監測控制標準及警戒值在信息化施工中，監測后應及時對各種監測數據進行整理分析，判斷監測對象25、的穩定性,并及時反饋到施工中去指導施工。在施工中,對高速公路路面變形、拱頂沉降、洞內收斂等進行動態管理,取監測控制標準的2/3作為警戒值，將允許位移值和警戒值之間稱為警戒范圍，實測值如在此范圍，則需商討和采取施工對策，預防最終位移值超限；警戒值和基準值之間成為注意范圍,當實測值在基準值以下時，說明圍巖是穩定和安全的。基準值要明確，未施做二襯前必須量測。當位移時間曲線出現反彎點時，則表明圍巖和支護已呈不穩定狀態，此時應密切監視圍巖動態，并加強支護，必要時暫停開挖。表52 變形管理表管理等級管理位移（cm）施工狀態U1cm可正常施工1cmU2cm應注意，并加強監測U2cm應采取加強支護等措施注：U26、實測位移值；5.6 監測資料的分析、預測及信息反饋監控量測資料均用計算機配專業技術軟件進行自動化初步分析、處理。根據實測數據分析、繪制各種表格及曲線圖，當曲線趨于平衡時推算出最終值,并提示結構物的安全性。監測人員按時向施工監理、設計單位提交監控量測周報和月報,同時對當月的施工情況進行評價并提出施工建議，及時反饋指導信息，調整施工參數,保證安全施工。5。6.1監測資料的反饋程序為確保監測結果的質量，加快資料反饋速度，全部監測數據均由計算機管理，監測結果及時上報，并定期向有關單位提交監測報表，同時附相應的測點位移時態曲線圖，對當月的施工情況進行評價并提出施工建議。監測資料反饋程序見下圖53.（1）27、通過測點位移時間曲線的回歸分析，推算最終位移、掌握結構及圍巖位移變化規律。（2)當位移時間曲線出現反彎點，即位移出現反常的急劇增長現象，表明支護體系已呈不穩定狀態,應加密監視，并適當加強支護,必要時應立即停止開挖并進行施工處理。（3）測點實測變形量或用回歸分析推算的最終變形量均應小于允許變形量。當位移變形速率無明顯下降，而此時實測變形量已接近允許變形量，或支護混凝土表面已出現明顯裂縫時，必須立即采取補強措施,并改變施工方法或施工參數。圖5-3 監測資料反饋管理程序圖(4)變形速率趨于零，同時樁體內力及地層土壓力變化也趨于穩定時，可根據這兩個數據判斷結構已處于最終穩定狀態。5。6.2監測信息的反28、饋程序監測信息反饋流程見下圖54。圖54 監測信息管理流程圖5。7監控量測數據的分析、預測監控量測資料均由計算機進行處理與管理，當取得各種監測資料后，及時進行處理分析,繪制相應圖表，對監測數據進行回歸分析，預測最終位移值，預測結構物的安全性，確定工程技術措施。每一測點的監測結果要根據其位移變化速率和管理基準等綜合判斷結構和建筑物的安全狀況,并編寫周、月匯總報表,及時反饋指導施工，調整施工參數，達到安全、快速、高效施工之目的。監測數據的整理分析及反饋的方法和內容通常包括監測資料的采集、整理、分析、反饋及評判決策等方面.（1）數據采集現場監測取得的數據和與之相關的其它資料的搜集、記錄等。本監測項目29、采用的儀器設備種類繁多，有的儀器(如水準儀、測斜儀等）需人工讀數、記錄，然后將實測數據輸入計算機，有的儀器（如全站儀）則自動數據采集，并將量測值自動傳輸到數據庫管理系統。（2）數據整理每次觀測后應立即對原始觀測數據進行校核和整理，包括原始觀測值的檢驗、物理量的計算、填表制圖,異常值的剔除、初步分析和整編等，并將檢驗過的數據輸入計算機的數據庫管理系統。（3)數據分析采用比較法、作圖法和數學、物理模型,分析各監測物理量值大小、變化規律、發展趨勢,以便對工程的安全狀態和應采取的措施進行評估決策.繪制測點時間位移曲線散點圖和距離位移曲線散點圖，如果位移的變化隨時間而漸趨穩定，說明該處地層處于穩定狀態，30、支護系統是有效、可靠的，如圖中的正常曲線。圖55的反常曲線中，出現了反彎點,這說明位移出現反常的急驟增長現象，表明支護體系已呈不穩定狀態，應立即采取相應的施工措施進行處理。在取得足夠的數據后，還應根據散點圖的數據分布狀況,選擇合適的函數，對監測結果進行回歸分析，以預測該測點可能出現的最大位移值，預測結構和建筑物的安全狀況.圖55 時間位移曲線和距離-位移曲線5.8提交的監測成果資料在工程監測過程中,實時對監測結果進行整理，以日報的形式，由中鐵十五局西南環線項目部安質部齊克林送達有關各方（業主、設計、監理、高速管理公司）。6 應急預案6。1 編制原則堅持“安全第一，預防為主”、“保護人員安全優先31、,保護環境優先的方針,貫徹“常備不懈、統一指揮、高效協調、持續改進”的原則。更好地適應法律和經濟活動的要求;給施工場區周圍居民提供更好更安全的環境；保證各種應急資源處于良好的備戰狀態；指導應急行動按計劃有序地進行；防止因應急行動組織不力或現場救援工作的無序和混亂而延誤事故的應急救援;有效地避免或降低人員傷亡和財產損失;幫助實現應急行動的快速、有序、高效；充分體現應急救援的“應急精神”.6.2 應急反應組織機構應急預案的應急反應組織機構分為一、二級編制，項目部設置應急預案實施的一級應急組織機構,隧道架子隊設置應急計劃實施的二級應急組織機構。6。3 危險源風險分析為確保正常施工,預防突發事件以及某32、些預想不到的、不可抗拒的事件發生,事前有充足的技術措施準備、搶險物資的儲備,最大程度地減少人員傷亡、國家財產和經濟損失，必須進行風險分析和預防。危險源的風險分析:根據本工程施工特點及復雜的地質情況，在辨識、分析評價施工中危險因素和風險的基礎上，確定本工程重大危險因素是基坑坍塌、地基不均勻沉降引起高速公路下沉、開裂等。6.4 應急預案啟動程序6。4.4。1 應急預案的啟動前提施工場區發生重大事故前兆或發生評估預測為：1）、可能有人員傷亡；2)、對施工場區外的影響有明顯的破壞或導致人身傷亡。3)、造成直接財產損失.6。4.4。2 應急預案的啟動和響應當事故的評估預測達到起動應急預案條件時,由應急總33、指揮發出啟動應急反應預案令，啟動指揮部一級應急反應行動組織和各標段項目管理部二級應急反應行動組織按應急預案的規定和要求以及事故現場的特性，執行應急反應行動。根據事態的發展需求,及時啟動協議應急救援資源和社會應急救援公共資源,最大限度地降低事故帶來的經濟損失和減少人員傷亡.6。4。4。3 應急預案的終止對事故現場經過應急預案實施之后，引起事故的危險源得到有效控制、消除；所有現場人員均得到清點;并確保未授權人員不會進入事故現場;不存在其它影響應急預案終止的因素；應急救援行動已完全轉化為社會公共救援；局面已無法控制和挽救的,場內相關人員已經全部撤離；應急總指揮根據事故的發展狀態認為必須終止的，由應急34、總指揮下達應急反應終止令或授權事故現場操作副總指揮，明確應急預案終止.6。5 應急救援的培訓與演練6。5。1 培訓 應急預案和應急計劃確立后，按計劃組織項目部及隧道架子隊全體人員進行有效的培訓，從而具備完成其應急任務所需的知識和技能。主要培訓以下內容：1)施工安全防護、作業區內安全警示設置、個人的防護措施、施工用電常識、在建工程的交通安全、大型機械的安全使用；2）對危險源的突顯特性辯識；3）事故報警；4）緊急情況下人員的安全疏散；5)現場搶救的基本知識。 演練應急預案和應急計劃確立后，經過有效的培訓，項目部及隧道架子隊全體施工人員開工前組織演練一次。演練結束后，及時作出總結，對存有一定差距的在35、日后的工作中加以提高。6。6 事故的處置程序和搶險措施施工現場一旦發生事故時，施工現場應急救援小組應根據當時的情況立即采取相應的應急處置措施或進行現場搶救，同時要以最快的速度進行報警，并組織、指揮搶救排險，并根據規定向上級有關部門報告,盡量把事故控制在最小范圍內,最大限度地減少人員傷亡和財產損失。6.6.1處置程序和搶險措施6.6.1。1沉降、收斂，變化量在正常狀態現場施工人員加強安全觀察，注意安全施工。6。6.1。2沉降、收斂，變化量超出正常狀態但在可控制范圍立即停止開挖,值班人員要第一時間報告給架子隊,由架子隊以最快速度通知各相關單位。加強沉降、收斂量測頻率，通過量測變化正常后方可施工。636、.6。1.3沉降、收斂變化量較大，公路路面下沉、開裂.立即停止開挖，值班人員要第一時間報告給架子隊，由架子隊以最快速度通知各相關單位。采取增加橫撐、高壓旋噴樁、小導管注漿等補強措施，并改變施工方法或施工參數。對高速路面進行測量,量測數據要報架子隊和高速公路交警隊及其他相關部門，沉降一直持續大變化要對高速公路進行交通管制，數據穩定后方可正常通車，方可繼續開挖.6.6.1.4發生隧道塌方、人員傷亡事故。立即停止作業，撤出人員，時間來的及應隨即撤出設備物資，最大限度減少人員、財產的損失.值班人員第一時間通知架子隊，架子隊應以最快速度通知各相關部門，并組織應急救援小組展開施救。為保障現場應急救援工作的37、順利開展，在事故現場周邊建立警戒區域,實施交通管制,維護好現場治安秩序，防止與救援無關人員進入事故現場，保障救援隊伍、物資運輸和人群疏散等的交通暢通，并避免發生不必要的傷亡。對在災害中受傷的人員進行現場急救。對傷情嚴重的人員立刻轉送至工程所在地附近醫院或急救中心進行搶救，轉送過程中指派專人進行途中護理,急救車為轉送傷員專用車輛或120急救車。發生災害后，應將有關事故的信息、影響、救援工作的進展情況等及時向媒體和公眾進行統一發布，以消除公眾的恐慌心理，控制謠言，避免公眾的猜疑和不滿。發布事故相關信息由應急領導小組組長發布,保證發布信息的統一性，及時消除傳言。應急救援過程中，應對參與應急救援人員(38、指揮人員）的安全進行周密的考慮和監視。必要時，應有專業搶險人員參與指揮或作業。在應急救援過程中，由架子隊安質室指派專人負責對參與應急救援人員的安全進行過程監視，及時發現搶險過程中的受傷人員并組織撤換搶救.當事態得到有效控制，危險得以消除時，由應急領導小組組長下達終止應急令。當終止應急救援后,事故現場仍然存在可能的不明隱患時，現場警戒不予解除，直至經技術部門技術鑒定確認無隱患后,方可解除現場警戒。警戒解除后，由應急救援隊伍負責恢復現場.主要清理臨時設施、救援過程中產生的廢棄物、恢復現場施工條件等.6.6。1.5如果汽車停在隧道頂面的高速路上或發生事故等立即停止開挖，報架子隊和高速公路交警隊，無事39、后方可繼續開挖。6。6.2報警和聯絡方式一旦發生事故時，施工現場應急救援小組在進行現場搶救、搶險的同時，要以最快的速度通過電話進行報警（報架子隊、xx部門及相關單位）。如有人員傷亡的，要撥打“120急救電話和公司報警電話；如果發生火災,應撥打“119”火警電。6。7、應急物質、設備及人員6.7。1、應急物資和機械隧道xx隊物資設備配置表名稱數量用途指揮車(越野車)3輛用于應急指揮皮卡車1輛裝運應急物資測量儀器一套用于科學數據提供手電筒20個應急照明用安全帽50個用于應急安全防護其它施工現場準備下穿環城高速應急物資設備配置表名稱數量用途挖掘機三臺一臺大型，兩臺小型挖掘機用于突發情況的處理調動裝載40、車兩臺用于突發情況洞內的調動使用噴漿機兩臺用于突發情況對隧道內的加強防護使用空氣壓縮機兩臺用于突發情況的洞內使用電動機五臺用于突發情況動力輸送補給使用北京現代車一輛用于出現突發情況使用皮卡車一輛用于出現突發情況使用運輸車兩輛用于出現突發情況使用型鋼拱架材料配備充足用于突發情況洞內加固使用無縫鋼管材料配備充足用于突發情況洞內加固使用水泥材料配備充足用于突發情況洞內加固使用鋼板材料配備充足用于突發情況路面基礎加固使用測量儀器一套數據觀察施工現場告示牌配備齊全用于日常警戒使用對講機數臺用于突發情況聯系使用水泵六臺用于突發情況發電機二臺用于突發事件電力輸送鋼筋彎曲機一臺用于應急鋼筋加工鋼筋拉直機一臺用于應急鋼筋加工鐵鍬二十把用于應急安全帽一百頂用于應急安全防護罐車三輛用于應急混凝土運送攪拌站一座用于應急混凝土攪拌6。7。2人員及電話xx一中隊（環城）:值班室：xx隊應急救援小組：組 長：副組長：組 員：