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1、地鐵消防安全知識講座,匯報內容,一、地鐵消防安全的重要性,1.1 地鐵重要地位,1.2 地鐵安全問題,地鐵跨越大，埋深大、一旦發生火災，火情復雜，排煙、疏散及滅火救援比較困難，極易造成巨大的財產損失和人員傷亡。因此，急需對X地鐵的防排煙及滅火救援關鍵技術開展研究，以提升地鐵系統的火災防控能力。,越江埋深大,地鐵安全問題,1.3 地鐵火災事故,國內外軌道交通火災事故頻發，造成了嚴重的人員傷亡和財產損失。據不完全統計，我國地鐵自1969年投入運行以來，共發生火災156起，其中重大火災3起，特大火災1起。,火災部位車站內固定可燃物機車內部電氣設備旅客行李火災車站內商業網點火災原因乘客吸煙電氣過載人為2、縱火（恐怖行為）,火災產生的原因,1.4 地鐵火災案例,韓國大邱地鐵火災事故,1.4 地鐵火災案例,韓國大邱地鐵火災事故,火災救援及災后情形,倫敦國王十字地鐵車站火災（1989.11）,美國馬里蘭市地鐵火災,1.5 我國城市地鐵的特點,美國紐約地鐵,我國地鐵車站的特點,深埋地鐵,深埋地鐵，多層換乘，結構復雜,人流密度大運行頻次高地鐵密度逐漸增大，換乘復雜運行管理經驗不足設備新，規格高，可燃物控制嚴監控系統相對完善,二、地鐵消防設計要求概要,2.1 地鐵消防設計技術主要法規,地鐵設計規范（GB50157-2013）最主要的設計依據城市軌道交通技術規范（GB50490-2009）重要的設計依據，全3、文強制標準建筑設計防火規范（GB50016-2014）部分建（構）筑物（如車輛基地內建筑）的防火設計依據地鐵設計防火規范（報批稿，2016.9）,2.2 地鐵建筑耐火等級,2.3 地鐵防火分區,1 一般規定,1.站臺層、站廳付費區，非付費區的乘客疏散區嚴禁設置商鋪和非地鐵用房，其他區域設置商鋪總面積不應大于100m2，單個商鋪不應大于50m2。2.地下車站每個站廳至少有二個出入口通道內不設商鋪，以利于火災工況下疏散。,2.3 地鐵防火分區,2 常規設計防火分區,3 特殊設計,2.3 地鐵防火分區,地鐵設計規范第28.2.2條規定：地下換乘車站當共用一個站廳時，站廳公共區面積不應大于5000m24、。但如果個別地下換乘車站由于特殊的功能和使用需求，站廳公共區面積超過5000m2。如何處理？報批稿：多線換乘形成的二個及以上共用站廳公共區，可采用防火隔斷分成二個共用站廳公共區城市軌道交通技術規范（GB50490-2009）第7.3.18條規定：在地下換乘車站公共區的下列部位，應采取防火分隔措施：1.上下層平行站臺換乘車站：下層站臺穿越上層站臺時穿越部分；上、下層站臺聯絡梯處。2.多線同層站臺平行換乘車站：站臺與站臺之間。3.多線點式換乘車站：換乘通道或換乘梯。4.多線換乘車站共用一個站廳公共區，且面積超過單線標準車站站廳公共區面積2.5倍（即5000m2）時，應通過消防性能化設計分析，采取必5、要的消防措施。超過時必須經權威單位作消防性能化設計分析，采用經當地消防主管部門認可的消防加強措施。,（1）共用站廳公共區的多線換乘車站：,王家灣站,2.3 地鐵防火分區,2.3 地鐵防火分區,園博園北站,（2）非共用站廳公共區的多線換乘車站 a與地上車站（如1號線地上車站）連接；b站廳之間采用聯絡通道進行連接；（3）其他情況 a單站站廳公共區大于5000m2；b采用中庭設計形式將站廳站臺聯通的（當前我省消防總隊尚未受理該類站點的評估，采用該方案時需斟酌）；c雙站廳層設計形式（XX地區暫無通過評審的案例，采用該方案時需斟酌）。,2.4 防火分隔,2016.09.18最新地鐵設計防火規范報批稿相關6、要求。,1 車站內的商鋪設置以及與地下商業等非地鐵功能的場所相鄰的車站要點：,在站廳的上層或下層設置商業等非地鐵功能的場所時，站廳嚴禁采用中庭與商業等非地鐵功能的場所連通；在站廳非付費區連通商業等非地鐵功能場所的樓梯或扶梯的開口部位應設置耐火極限不低于3.00h的防火卷簾，防火卷簾應能分別由地鐵、商業等非地鐵功能的場所控制，樓梯或扶梯周圍的其他臨界面應設置防火墻。在站廳層與站臺層之間設置商業等非地鐵功能的場所時，站臺至站廳的樓梯或扶梯不應與商業等非地鐵功能的場所連通，樓梯或扶梯穿越商業等非地鐵功能的場所的部位周圍應設置無門窗洞口的防火墻。,2 在站廳公共區同層布置的商業等非地鐵功能的場所 應采7、用防火墻與站廳公共區進行分隔，相互間宜采用下沉廣場或連接通道等方式連通，不應直接連通。下沉廣場的寬度不應小于13m；連接通道的長度不應小于10m、寬度不應大于8m，連接通道內應設置2道分別由地鐵和商業等非地鐵功能的場所控制且耐火極限均不低于3.00h的防火卷簾。當防火分隔部位的寬度不大于40m時，防火卷簾的寬度不應大于8m；當防火分隔部位的寬度大于40m時，防火卷簾寬度不應大于防火分隔部位寬度的20%。如確實需要，可局部采用防火玻璃彌補,2016年10月28日香港路站、東風公司站、園博園北站消防專家評審會會議紀要都有該條要求（建議后續項目在方案設計時考慮）：非地鐵功能場所與站廳公共區不應直接連8、通；采用連接通道連接時，其長度不應小于10m，寬度不應大于8m。,2.4 防火分隔,3 地下車站站臺與站廳之間分隔：（1）地下一層側式站臺與同層站廳公共區可劃為同一個防火分區，但在站臺與站廳公共區的連接處應采用耐火極限不低于2.00h的防火隔墻等進行分隔。（2）側式站臺與同層站廳換乘車站，除可在站臺連接同層站廳的通道口部位采用耐火極限不低于3.00h的防火卷簾等進行分隔外，其他部位應設置防火墻。,香港路站,2.4 防火分隔,4 站臺與站臺防火分隔：,上、下層站臺,多線同層站臺平行換乘,點式換乘車站站臺,（防火卷簾在站廳公共區發生火災時關閉）,站廳層位于站臺層下方,2.4 防火分隔,5 地上車站9、站廳位于站臺上方且站臺層不具備自然排煙條件時，除可在站臺至站廳的樓梯或扶梯開口處人員上下通行的部位采用耐火極限不低于3.00h的防火卷簾等進行分隔外，其他部位應設置耐火極限不低于2.00h的防火隔墻。,2.4 防火分隔,2.5 安全疏散,（1）每個站廳公共區的安全出口數量應經計算確定，應至少設置2個直通室外的安全出口。換乘車站共用一個站廳公共區時，站廳公共區的安全出口應按每條線不少于2個設置。（2）每個站臺至站廳公共區的樓扶梯分組數量不宜少于列車編組數的1/3，且不得少于2個。通常：一般6節編組車站通常2組，8節車廂編組3組樓扶梯。,1 疏散樓梯,2 疏散距離,站廳公共區和站臺計算長度內任一點10、到疏散通道口和疏散樓梯口或用于疏散的自動扶梯口的最大疏散距離不應大于50m。,站廳公共區與商業等非地鐵功能的場所的安全出口應各自獨立設置。兩者的連通口和上、下聯系樓梯或扶梯不得作為相互間的安全出口。乘客出入口通道的疏散路線應各自獨立，不得重疊或設置門檻、有礙疏散的物體及袋形走道。兩個匯入同一條疏散通道的出入口，應視為一個安全出口。,3、過軌地道地鐵設計規范第28.2.3條第5款規定：豎井、爬梯、電梯、消防專用通道，以及設在兩側式站臺之間的過軌地道不應作為安全出口。條文解釋的原因在于其處于同一個防火分區，故不能作為安全出口。2016.09.18最新地鐵設計防火規范：側式站臺利用站臺之間的過軌地道11、作為安全疏散通道時，應在上、下行軌道之間設置耐火極限不低于2.00h的防火隔墻。,2.5 安全疏散,4、通過能力計算,站臺至站廳或其他安全區域的疏散樓梯、自動扶梯和疏散通道的通過能力，應保證在遠期或客流控制期中超高峰小時最大客流量時，一列進站列車所載乘客及站臺上的候車乘客能在6min 內全部疏散至站廳公共區或其他安全區域。,2016年10月28日消防專家評審會會議紀要：應將站廳直通室外的出入口或通向室外的疏散走道入口外的區域作為人員疏散的安全區。,5、站臺端部通向區間的樓梯不得計作站臺區乘客的安全疏散設施。換乘車站的換乘通道、換乘梯不得計作乘客的安全疏散設施。6、出入口通道的長度不宜大于10012、m；當大于100m時，應增設安全出口，且該通道內任一點至最近安全出口的疏散距離不應大于50m。7、設備層的安全出口應獨立設置。8、地面側式站臺車站的過軌地道可作為疏散通道，上跨軌道的通道不得作為疏散通道。與區間縱向疏散平臺相連通的站臺的安全出口，可利用站臺門上能雙向開啟的端門。9、建筑高度超過24m、且相連區間未設縱向疏散平臺的高架車站，應在站臺增設直達地面的疏散樓梯。,2.5 安全疏散,2.6 內部裝修,（1）地上車站公共區的墻面和頂棚裝修材料的燃燒性能均應為A級，滿足自然排煙條件的車站公共區，其地面裝修材料的燃燒性能不應低于B1級。（2）休息室、更衣室、衛生間等場所，其頂棚裝修材料的燃燒性13、能均應為A級，墻面、地面裝修材料的燃燒性能均不應低于B1級。除架空地板的燃燒性能可為B1級外，設備管理區用房的頂棚、墻面、地面裝修材料的燃燒性能均應為A級。（3）除樓梯扶手和設備管理區的墻面飾面涂料外，站廳、站臺、人員出入口、疏散樓梯及樓梯間、疏散通道、避難走道、聯絡通道等人員疏散部位和消防專用通道，其墻面、地面、頂棚及隔斷裝修材料的燃燒性能均應為A級，但站臺門的絕緣層和地上具有自然排煙條件的房間地面裝修材料的燃燒性能可為B1級。（4）疏散通道和疏散樓梯的地面材料應具有防滑特性。（5）廣告燈箱、導向標志、座椅、電話亭、售檢票亭（機）等固定設施的燃燒性能均不應低于B1級，垃圾箱的燃燒性能應為A級14、。（6）室內裝修材料不得采用石棉制品、玻璃纖維和塑料類制品。,2.6 防排煙,室內地面至頂棚或頂板的高度小于等于6m 的場所應劃分為防煙分區，并應符合下列規定：公共區每個防煙分區最大允許建筑面積不應大于2000m2；站臺至站廳的樓扶梯開口四周的臨空部位應設置擋煙垂壁；地下一層側式站臺與同層站廳公共區臨界面門洞部位應設置擋煙垂壁；設備管理區每個防煙分區最大允許建筑面積不應大于750m2；自然排煙時，可開啟面積不小于地面面積的5%；機械防、排煙系統可與正常通風系統合并設置，但通風系統應采取可靠的防火措施，模式轉換時間不應大于180s。,2.6 防排煙,同一防火分區內擋煙垂壁下沿應低于排煙口且不小于15、500mm a.排煙量應按各防煙分區的建筑面積不小于60m3/m2h分別計算；b.當防煙分區中包含軌道區時，應按列車設計火災規模計算排煙量；c.還應保證站廳到站臺的樓梯或扶梯口處具有不小于 1.5m/s的向下氣流；排煙量計算（報批稿）：d.排煙風機的風量應按所負擔的防煙分區中最大一個防煙分區的排煙量、風管（道）的漏風量及其他防煙分區的排煙口或排煙閥的漏風量之和計算；e.排煙風機的風量不應低于7200m3/h；當承擔走道排煙時，排煙量不應低于13000m3/h 地鐵設計規范：當排煙設備需要同時排出兩個或兩個以上防煙分區的煙量時，其設備能力應按排除所負責的防煙分區中最大的兩個防煙分區的煙量配置。排16、煙風機的風量不應低于7200m3/h。,2.7 消防給水及滅火設施,消火栓系統消防給水應采用高壓或臨時高壓給水系統，保證2路進水，設置倒流防止器；消火栓水量應滿足火災延續時間不小于2.00h；地下車站不應小于20Ls，地下折返線及區間消火栓不應小于10Ls；站廳層、側式站臺層和車站設備區宜設置單口單閥消火栓，島式站臺層宜設置兩只單口單閥為一組的消火栓。站廳層和站臺層等公共場所的消防箱內應設置自救式消防卷盤；車站和地下區間的消火栓給水管道應連成環狀管網自動噴水系統地下車站超過三層的站廳、站臺公共區；地下、半地下的車輛基地，以及上蓋有物業開發的停車列檢庫和檢修庫；重要的危險性高的換乘站，疏散時間長17、，深埋車站；自動噴水滅火系統的管網宜與室內消火栓系統管網分開設置。,三、地鐵性能化設計情況,3.1 為什么要進行防火設計性能化設計？,傳統的建筑設計防火規范，只是對各類工程的防火設計參數分別作逐一對應的規定，設計者只能是象/對方抓藥似的按工種逐一選定。,優點：清楚明了、簡單易行，對設計和驗收評估人員的要求不高，能夠滿足大多數規模或功能等要求較簡單建筑的設計與設計監督需要。缺點：它使建筑設計千篇一律，不利于新消防技術和產品的采用、很難滿足技術進步的要求，建筑效果、功能受到限制。,例如：大型場館、機場、換乘站地鐵等防火分區面積約束，大型商業首層樓梯無法直通室外，特殊建筑如三峽升船機，航站樓塔臺。,18、3.2 防火設計性能化,1、性能化定義及流程根據建筑物的結構、用途和內部可燃物等方面的具體情況,由設計者根據建筑的不同空間條件、功能條件及其他相關條件,選擇為達到消防安全目的而采取的各種火災安全設計方案,并將其有機地組合起來,構成該建筑物的總體火災安全設計方案。然后利用火災工程學的原理和方法,對建筑火災的危險性和危害性進行定量的預測和評估,從而得出最優化的火災安全設計方案,3.2 性能化簡介,2、性能化適用范圍,對于現行國家和本地消防技術規范和標準未明確規定的、或按規范和標準實施確有困難，并影響建筑使用功能的一些特殊、大型的項目可以就整座建筑物或建筑物中的某些特殊部位進行性能化設計與評估。對國19、家消防技術規范已有明確規定的建筑原則上不適用性能化設計與評估。1）大規模的人員疏散問題分析（體育館、超高層建筑、地鐵、隧道、機場、車站等）；2）大空間建筑超面積問題（城市綜合體建筑、大型中庭建筑）；3）疏散距離超標問題（如設置緩沖地帶，避難走道的大型綜合建筑）；4）大空間防排煙及滅火問題（大中庭建筑）；5）高大空間的結構防火問題（鋼結構）；6）無規范參照的工業、交通、水工建筑等。,3.4 地鐵性能化案例介紹,XX市軌道交通香港路站位于建設大道與香港路交叉口，為3、6、7號線三線換乘車站。,消防設計難點 XX軌道交通香港路站為一個大型三線換乘車站，具有較大的客流量，需要較大的空間供旅客候車或換乘20、，因此3、7號線站廳公共區的面積總共達到了8445平米，超過了規范的規定。,防火分隔措施（1）地下一層站廳與同層相接的物業處設置兩道耐火極限分別不低于3.00h的防火卷簾。（2）6號線與3、7號線站廳除站臺連接同城站廳的通道口部位采用耐火極限不低于3h的防火卷簾和甲級防火門分隔外,其它部位應設置防火墻。防火卷簾的總寬度不大于該防火分隔部位總寬度的20%。,人員疏散措施在地下二層和地下三層站臺兩端分別設置一部防煙樓梯間通往地下一層站廳，進一步保障站臺人員疏散的安全性。,防煙分隔措施（1）為了防止火災煙氣從站廳蔓延到出入口，在車站站廳公共區與各主要出入口處設置擋煙垂壁，擋煙垂壁高度設置在排煙口下521、00mm。（2）為了防止火災煙氣從站臺蔓延到站廳，在站臺通往站廳樓扶梯洞口周圍設置擋煙垂壁，擋煙垂壁高度設置在排煙口下500mm。（3）同一防煙分區內擋煙垂壁的下沿應低于排煙口且不低于500mm。,3.4 地鐵性能化案例介紹,煙氣控制措施（1）地鐵站臺及站廳公共區的吊頂采用鏤空吊頂，吊頂鏤空率不小于50%，擋煙垂壁應分隔至結構頂板底部。（2）當站廳公共區發生火災時，關閉站廳公共區的送風系統以及站臺公共區的送排風系統，開啟站廳公共區的排煙系統進行排煙，使得空氣從車站出入口通道流入站廳，以利于乘客迎著新風氣流進行疏散。3）當站臺公共區發生火災時，關閉站廳公共區的送排風系統以及站臺公共區的送風系統，22、開啟著火站臺公共區的排煙系統進行排煙。當確認沒有列車通過本站后，打開著火站臺的首尾屏蔽門，利用隧道風機進行輔助排煙。4）當行駛到站臺的列車發生火災時，關閉站廳及站臺公共區的送排風系統，開啟隧道風機進行排煙。,消防滅火及電氣消防設施（1）站廳及站臺公共區設置室內消火栓和消防軟管卷盤，并在每個消火栓箱內配置滅火器（2）為及時有效地將火災消滅或控制在初期，建議按照嚴重危險等級在地鐵站廳公共區及站臺兩端配置推車式干粉滅火器。（3）布置在車站站廳和站臺公共區的電氣線路均使用低煙無鹵A類阻燃電纜，清掃插座及安檢設備用電等進行漏電保護，避免使用年限增加后由于電氣線路老化等原因引發火災。,3.4 地鐵性能化案23、例介紹,建筑內部裝修（1）站廳、站臺、人員出入口、疏散樓扶梯及樓梯間、疏散通道等人員疏散部位和消防專用通道，其墻面、地面、頂棚及隔斷均采用A1級裝修材料。（2）廣告燈箱、導向標志、座椅、售檢票亭（機）、垃圾箱等固定設施采用A1級的裝修材料。設備管理用房頂棚、墻面、地面均采用A1級裝修材料。（3）控制中心的頂棚、墻面、地面、調度臺以及其他裝飾材料均采用A1級的裝修材料。,3.4 地鐵性能化案例介紹,煙氣、疏散分析,3.5 建議,首先，性能化建筑防火設計的目標從理論上決定了建筑設計存在的火災風險。其次，性能化建筑防火設計并不是任何工程均可適用，也存在一定的應用范疇。公安部令第119號，第十六條規定24、：具有下列情形之一的：（一）國家工程建設消防技術標準沒有規定的；（二）消防設計文件擬采用的新技術、新工藝、新材料可能影響建設工程消防安全，不符合國家標準規定的；（三）擬采用國際標準或者境外消防技術標準的。公消部2013297號關于進一步規范建設工程專家評審工作的通知中嚴格專家評審范圍，對屬于建設工程消防監督管理規定（公安部令第119號）第十六條情形之一的建設工程，才能組織專家評審。采用的新技術、新工藝、新材料可能影響建設工程消防安全，不符合國家標準規定的，涉及到安全疏散和高層建筑防火分區劃分的問題，應當嚴格執行現行國家消防技術標準；現行國家工程建設消防技術標準強制性條文有明確規定的，不得規避規25、范標準要求。,3.5 建議,最后，針對地鐵性能化防火設計中常見的地鐵站廳公共區面積超過5000問題：2016.9.18地鐵設計防火規范報批稿第4.2.1條規定：站臺和站廳公共區可劃分為同一個防火分區，站廳公共區的建筑面積不應大于5000。全國很多地區地鐵站廳已明確限定在5000以下，對于多線換乘站站廳公共區面積確有難度無法控制在5000以下時，是否可采取性能化方式解決需提前和消防部門溝通。,四、地鐵施工期間火災防范,2008.12.30,09.1.3,西安地鐵2號線施工火災,2009.1.9上海地鐵11號線發生火災事故,2012年1月22日大連解放路，地鐵施工發生火災。,大連,2014年12月26、7日北京廣渠門地鐵施工發生火災。幸好無人員傷亡,北京,2016年6月沈陽地鐵施工發生火災,用電動火多施工中使用起重、電焊、照明等用電設備，數量多，用電量大。施工中還經常進行明火作業，火災危險性較大。裝飾工程階段可燃物集中內裝修時，大多裝修材料及其包裝材料、輔助用品、現場加工副產物等可燃物堆放集中，一旦發生火災，燃燒猛烈，會產生大量有毒氣體。配套設施尚未安裝到位施工中一般都采取臨時供電、供水等措施，內部配套設施及設備大多還沒有安裝到位和調試投入使用。交通條件差，消防水源少，影響消防車輛的通行和停靠。施工人員流動性大，消防安全知識和意識缺乏。,4.1 地鐵施工中易引發火災的因素,加強教育培訓工地絡27、中要突出消防絡的部署，要設立專職安全員。特殊工種（如電工、電焊工、氣割工等）必須經消防安全知識培訓合格后，方可上崗作業。所有施工人員都要懂得普通的防火常識，會操作使用滅火器材。嚴格遵守安全施工作業程序動火作業，可燃材料堆放，明火管理配備必要的滅火器材施工中要按有關規定有針對性地配備必要的滅火器材，特殊的施工場所和工序，要在確保滅火器材到位和消防安全的情況下才能作業。加大巡查力度施工單位專職安全員每天要不斷巡視督查，并有臺帳記錄，及時發現和消除火險隱患。要熟悉施工中的建筑情況對施工現場、施工所占用道路及該地區周邊情況進行熟悉，做到心中有數，臨陣不慌。市政消火栓建設同步進行，確保施工中消防供水。制28、訂滅火救援預案，加強演練。確保初期火災撲救，人員疏散安全,4.2 地鐵施工中火災的預防,五、地鐵運營消防安全管理建議,5.1 實際運營存在哪些消防問題及對策,1、地鐵工作人員防范意識提升2003年韓國大邱地鐵火災中死亡的198名乘客多數是第二列列車的乘客，事故調研和分析其主要原因是：第二列列車的調度人員沒有安全意識，消極應對事故而將第二列列車駛進車站。在地鐵實際運營過程中，工作人員存在安全防范意識淡薄的情況，認為不可能發生火災或者不可能發生重大火災等。對策：在地鐵實際運營過程中，工作人員必須強化責任意識，落實安全責任人，使各項安全制度落到實處。2、地鐵消防控制系統工作人員業務能力提升 地鐵消防29、設施設置全面，但操作復雜，新員工多，業務經驗普遍不足 對策：反復培訓，多次演練，火災時需要迅速實現模式轉換，如風機由送風轉變為排煙，下行自動扶梯停止變上行，屏蔽門、閘機開啟，啟動應急照明、廣播等。,3、撲救初期火災及組織疏散能力 地鐵工作人員雖然在上崗之前會有消防知識培訓，但在真正的火災現場，很難開展初期火災撲救，組織人員有序疏散。對策：聯合消防、公安、供電、救護等部門制定消防應急預案，預案的重點應放在：火災發展的初期，確定地鐵工作人員干什么；如何穩定乘客情緒，引導人員快速疏散；如何迅速發放防煙防毒面具、濾器罐、逃生頭盔等裝備等。4、乘客危機意識和逃生能力 由于近年來地鐵車站內部裝修材料大多采30、用不燃材料，導致部分地鐵乘客甚至工作人員認為不可能發生火災，火災危機意識不強，發生火災時也不知道如何正確疏散。對策：經常性開展地鐵火災的人員疏散演練，不但可以鞏固人們的逃生意識，增強人們在復雜情況下的心理素質，而且可提高人們的逃生技能。另外，疏散逃生知識培養要依靠注重實效的宣傳和教育，并力求形式活潑多樣，內容豐富多彩，易于接受。,4.1 實際運營存在哪些消防問題及對策,5.2 消防設施的防火檢查、巡查制度,開展防火檢查的目標是使在建筑物、構筑物中配置的火災報警、防火分隔、防煙排煙、安全疏散、滅火救援等設施保證正常工作。防火檢查、防火巡查基本要求有以下基本要求：（1）單位應當制定建筑消防設施日常31、巡查、定期檢查、年度檢測、維修保養等管理制度和消防設施的操作規程；履行下列管理責任，確保建筑消防設施完好、有效：組織實施建筑消防設施的日常巡查、定期檢查、年度檢測和維修保養工作；組織建筑消防設施的操作、管理人員接受消防安全教育培訓；建立建筑消防設施配置、運行等情況的管理檔案；（2）建筑消防設施的管理和使用單位應當按照國家和本市的技術標準組織開展日常巡查和定期檢查工作，定期檢查每月不應少于一次，檢查內容包括狀態性檢查和功能性檢查。（3）建筑消防設施的檢測，每年至少進行一次。（4）建筑消防設施的管理工作應當納入單位內部檢查、考核、評比內容。,4.3 日程安全管理有關建議,1、加強乘客攜帶可燃物監管，防范外來火災風險2、對于公共區、設備用房和物業開發區等部位，要注意控制可燃物和電氣線路故障，加強火災危險源管理。3、疏散出口在疏散過程中起著至關重要的作用，在日常的消防管理中應當加強管理，保證通暢，從而確保發生火災時車站內人員能夠安全疏散。4、車站管理部門應制定相應的消防預案，定期組織車站內工作人員進行疏散演習和消防培訓。5、定期對軌道交通運營線網組織開展運營安全評估工作,謝謝！,