午啪啪夜福利无码亚洲,亚洲欧美suv精品,欧洲尺码日本尺码专线美国,老狼影院成年女人大片

1、地鐵客運行車安全,提 綱,行車基本概念,一,行車典型事件回顧,二,站務安全管理的思路與對策,三,六,站務安全現場應急管理,四,六,1、限界,一切建筑物，在任何情況下，不得侵入地鐵建筑限界；一切設備，在任何情況下，不得侵入地鐵設備限界；機車、車輛無論空、重狀態，均不得超出機車、車輛限界。,建筑限界直徑,地鐵設備限界,車輛限界,侵入建筑限界,越出設備限界,一、行車基本概念,道岔是一種使機車車輛從一股道轉入另一股道的線路連接設備單開道岔的轉轍器，是引導機車車輛沿主線方向或側線方向行駛的線路設備，由兩根基本軌、兩根尖軌、各種聯結零件及道岔轉換設備組成。連接部分是轉轍器和轍叉之間的連接線路，包括直股連接2、線和曲股連接線（亦稱為導曲線）。,轍叉是使車輪由一股鋼軌越過另一股鋼軌的設備。轍叉由叉心、翼軌和聯結零件組成,基本軌,尖軌,直股連接線,曲股連接線,護軌,翼軌,叉心,轍叉,2、道岔,道岔開通定位時虛實圖對比,道岔開通反位時虛實圖對比,1、區間已進入列車。2、區間已被列車取得占用的許可。3、封鎖的區間（如安排進行施工作業等）。4、區間內有停留或溜入的列車、客車車組、機車、車輛。列車發出后溜入的亦算。,3、占用區間,宗關,漢西一路,上行,站內,區間,區間,排好列車進路，為列車進來之前做好準備，被列車取得占用的許可。,封鎖太平洋至宗關上行區間進行施工作業。,太平洋,太平洋,下行,漢西一路,聯絡線,43、過線,指因維修作業或運營所需組織本線列車到鄰線運行，如：二號線的列車經聯絡線到一號線運行或組織一號線的列車經聯絡線到二號線運行。,5、推進,武勝路,琴臺,漢正街,上行,下行,列車推進運行的規定：1、客車推進運行，必須得到行調的調度命令。推進運行時，必須有一名具備監控員資格的員工在客車頭部引導，無人引導時，禁止推進運行。2、當難以辨認信號時，禁止列車推進運行。3、在30及以上的下坡道推進運行時，禁止在該坡道上停車作業，并注意列車的運行安全。,在列車尾部駕駛室操縱列車運行，或救援列車在被救援客車尾部推進運行。,6、退行,武勝路,琴臺,漢正街,上行,下行,列車退行的規定：1、列車因故在站間停車需要4、退行時，司機必須報告行調，得到行調的命令同意后方可退行。行調應及時通知有關車站。2、列車退行進入車站時，車站接車人員應于進站端墻處顯示引導信號，列車在進站端墻外必須一度停車，確認引導信號正確方可進站。3、退行列車到達車站后，司機應及時通過車站向行調報告，同時根據行調的命令處理。4、使用引導信號的時機：列車出發整列離開站臺區，因故需退回車站時，車站在確認列車后退進路無其他列車占用時，在頭端墻顯示引導手信號。,在非正常情況下，列車與原運行方向相反運行為退行，可以推進或牽引運行。,徐州新村,頭道街,7、反方向運行,二七路,上行,下行,反向運行的規定：1、在設有屏蔽門（安全門）的車站，要組織客車反方向5、運行時，行調需通知屏蔽門（安全門）操作員到后端操作PSL開/關屏蔽門（安全門）。必要時，行調提前通知有關車站派站務人員去操作PSL開/關屏蔽門（安全門）。2、工程車需在明確行車計劃和進路排列好的情況下方可反方向運行。,列車運行進路分為上、下行方向運行，如違反常規運行方向的稱反方向運行。,頭道街,徐州新村,8、未準備好進路,1道,2道,3道,牽6,1、進路上停有車輛或危及行車的障礙物。2、進路上的道岔未扳、錯扳、臨時扳動或錯誤轉動。3、鄰線的列車、客車車組、機車、車輛等越出警沖標,9、列車冒進信號,B站,C站,A站,上行,下行,1、列車前端任何一部分越過固定信號顯示的停車信號或規定的手信號顯示地6、點。2、停車列車越過信號機或警沖標。3、不含因緊急情況扣車、信號突變等，致使列車采取緊急制動后越出信號機的。,指信號系統中的信號機、道岔和進路之間建立一定的相互制約關系。如進路防護信號機在開放前檢查進路空閑、道岔位置正確及敵對進路未建立等。信號機開放后，道岔不能動，這種相互制約的關系稱為聯鎖。,道岔開通位置正確。,道岔開通位置正確。,檢查進路開通正確,信號開放。,10、聯鎖,11、行車法介紹,2、4、6號線列車運行當系統具備全功能時采用CBTC移動閉塞法組織行車。當系統不具備CBTC功能，但具備聯鎖后備功能時按自動閉塞法組織行車。當CBTC模式和聯鎖后備模式均不能使用時采用電話閉塞法組織行車。7、,11、行車法介紹,移動閉塞線路沒有固定劃分的閉塞分區，列車間隔是動態的，并隨前一列車的移動而移動；列車間隔是按后續列車在當前速度下所需的制動距離，加上安全余量計算和控制的，確保不追尾。,11、行車法介紹,自動閉塞自動閉塞在聯鎖后備模式下使用，閉塞分區劃分為各自信號機防護的進路區段，同方向一個閉塞分區內只允許一列車運行自動閉塞時，列車采用非限制人工模式駕駛，行車憑證為地面信號。,11、行車法介紹,電話閉塞區間兩端車站值班員用電話辦理行車聯絡手續，由發車站填制路票，發給司機作為列車占用區間憑證的行車閉塞法。電話閉塞時，列車采用非限制人工模式駕駛，行車憑證為路票。,12、封鎖區間,指行車調度員通過8、發布調度命令并采取相關安全措施后，為某項任務專門劃定的某一條單一路徑，且路徑上的道岔均須處在單獨鎖定狀態。列車進入封鎖區間的行車憑證為調度命令，列車在封鎖區間內的運行不辦理行車閉塞手續。封鎖區間內的所有道岔應保持開通于列車運行方向，且不允許扳動。遇下列情況之一時，應采用封鎖區間的方式組織列車運行。列車救援時 區間疏導乘客時 由于施工、調試列車或試驗項目需要，使列車在同一區段多次往返運行時。,13、行車指揮,1、行車指揮分為一級、二級兩個指揮層級；二級服從一級指揮，各級指揮根據各自職責行使行車指揮任務，并服從中心值班主任的協調指揮；2、一級指揮為：行車調度員、電力調度員、環控調度員；3、二級指揮9、為：車輛段調度員、行車值班員（值班站長）、維修調度員、車輛檢修調度員；4、正線行車工作由行車調度員統一指揮，車輛段由車輛段調度員統一指揮，列車由司機負責指揮，有車長時由車長負責指揮，“中控”模式時由行車調度員直接指揮，但轉為“站控”模式時，該聯鎖區域由集中站車站值班員統一指揮。,13、行車指揮,13、調度命令,有關人員必須嚴格執行行車調度員度命令，服從調度指揮，行車調度員應嚴格按運營時刻表指揮列車運行。在執行中因對本規則條文理解不同而產生異議時，在確保安全的前提下，為不影響行車，先按行車調度員指示辦理。調度命令包括口頭指示、口頭命令、書面命令。調度命令作為列車運行的憑證和其他行車工作的依據，只10、能由當班行車調度員發布。行車調度員在發布命令前，應詳細了解現場情況，并聽取有關人員意見。調度命令內容應簡明扼要，術語規范。行車調度員發布口頭命令和口頭指示可以使用無線列調電話或調度電話直接向司機、車站值班員、車輛段調度員、車場調度員發布，受令人必須復誦該口頭命令和口頭指示內容。行車調度員發布書面命令時，在車輛段由車輛段調度員負責傳達，在正線由車站值班員負責傳達，傳達給司機或其他有關人員的書面命令須加蓋車站（車輛段）行車專用章。,13、調度命令,同時向幾個單位或部門發布調度命令時，行車調度員應指定其中一人復誦，其他人核對。抄收命令時如有遺漏或不清楚的地方，受令人應立即核對并更正。書面命令須填寫調11、度命令登記簿。,13、調度命令,口頭指示：日常運行行車調度員調整指揮內容，行車調度員以口頭指示形式下達，口頭指示無需給號，只下達受令人及指示內容。,13、調度命令,13、調度命令,口頭命令：行車調度員發布的涉及安全或影響較大的指示內容以口頭命令形式下達。口頭命令內容包括：命令號、受令人、受令處所、命令內容、發令人、發令時間。,13、調度命令,13、調度命令,書面命令：在通訊錄音設備故障時，所有發布給司機的口頭命令以書面命令形式發布；或給司機的口頭命令無法直接發布給司機時，由其他行車人員以書面形式轉交。書面命令的內容與口頭命令相同。,13、調度命令,其它規定：1、命令號由1100號順序循環使用，12、每一循環期間不得漏號、跳號及重號；2、填寫或抄送調度命令時不得隨意簡化，但允許使用標準縮寫形式；3、在日常運營過程中，當時無法傳達給司機的書面命令，應及時完成命令的補交手續；4、調度命令標準格式：,13、調度命令,開行工程車“（X站/段（場）交X次）：段/場西（東）X處加開X次，X次到達X處后，將X處X處X行線間區間封鎖，準工程車在封鎖區間里進行施工作業。”區間疏導乘客“X站交X次：準X次在X處X處上、下行區間往XX方向疏導乘客，準X站工作人員進入區間協助疏導。又從X時起，將X處X處上、下行區間封鎖。”封閉、解除封閉車站“從X時起，將X站封閉（封閉解除）。”臨時改變運營時間“今日運營開門時間推13、遲（提前）至X時X分。”“今日運營關門時間延遲（提前）至X時X分。”控制權下放、回收“從X時起，將X站控制權下放（回收）至車站（中心）辦理。”,二、行車典型事件回顧,地鐵開通運營至今，在行車方面發生了多起安全事件，值得我們回顧和反思，具體分為以下幾類：（一）與進路有關；（二）夾人夾物類；（三）乘客跳軌下線路類。,（一）與進路有關,1、進路行車相關類（1）2006年“7.29”南京地鐵三號線列車脫軌事件事情經過：2006年7月28日晚，南京地鐵三號線進行新車調試。當晚22：00分，行調給司機、車站下口頭命令，“現將全線上下行區間封鎖，準C122、C126車在上下行封鎖區間內調試運行”。隨后行調指14、示全線車站將封鎖線路上道岔鎖閉。29日2：30分，行調安排C122車回庫，指示石牌橋站行值，將石牌橋站道岔解鎖并操作到反位。當時C122、C126分別在石牌橋站上下行站臺，行值得到行調指示后，將上下行正線道岔分別解鎖操作到反位（回庫位置）。與此同時，C126車動車前往前方站，在過道岔時，道岔動作，由定位轉換至反位，C126車第五節車走上側向線路，發生脫軌事故。導致一節車破損，無人員傷亡。,（一）與進路有關,（一）與進路有關,（一）與進路有關,a、行調方面1、操作道岔指示模糊，未指定道岔編號。2、未將操作道岔意圖告訴車站。3、未與行值核對指示內容。b、車站方面1、行值得到行調關于操作道岔的指示后15、，沒有核對指示內容，沒有詢問行調操作意圖，盲目聽從指揮。2、行值在操作列車前方道岔時，未主動告知司機。,（一）與進路有關,（2）2011年“9.27”上海地鐵10號線列車追尾事件 2011年9月27日14時10分，上海10號線新天地站設備故障，無法實現CBTC組織行車。行調命令交通大學站至南京東路站上下行采用電話閉塞方式，列車限速運行。約41分鐘后，一列列車行至豫園站至老西門站下行區間不慎與前車發生追尾。,（一）與進路有關,（一）與進路有關,（一）與進路有關,1、在未進行風險識別、未采取有針對性防范措施的情況下，申通集團維保中心供電公司簽發了不停電作業的工作票，并經上海地鐵第一運營有限公司同意16、，9月27日13時58分，上海自動化儀表股份有限公司電工在進行地鐵10號線新天地車站電纜孔洞封堵作業時，造成供電缺失，導致10號線新天地集中站信號失電，造成中央調度列車自動監控紅光帶、區間線路區域內車站列車自動監控面板黑屏。,（一）與進路有關,1、在未進行風險識別、未采取有針對性防范措施的情況下，申通集團維保中心供電公司簽發了不停電作業的工作票，并經上海地鐵第一運營有限公司同意，9月27日13時58分，上海自動化儀表股份有限公司電工在進行地鐵10號線新天地車站電纜孔洞封堵作業時，造成供電缺失，導致10號線新天地集中站信號失電，造成中央調度列車自動監控紅光帶、區間線路區域內車站列車自動監控面板黑17、屏。,（一）與進路有關,2、行調在定位列車時，將1016次列車遺忘在豫園站至老西門站區間。在未完全確認所有列車位置的情況下，行調向車站下達電話閉塞法組織行車的命令。在電話閉塞行車過程中，行調未緊盯監控屏幕，未盡到監控行車責任。,（一）與進路有關,3、車站行值未協助行調定位列車。行值在辦理電話閉塞行車過程中，未認真確認區間空閑，造成有車線接車。4、1016車司機在長時間停車的情況下，未主動聯系行調。1005車司機在人工模式限速行駛情況下，未認真瞭望，發現前方車輛時制動距離不夠。,（一）與進路有關,（3）2號線廣埠屯站計軸故障處理延誤事件 2015年3月24日6：05分，廣埠屯站GBT-8、GBT18、-10計軸故障，隨后，行車調度員電話通知車控室進行計軸預復位操作。6:07分，行車值班員、值班站長依次對HMI進行計軸復位操作無效。6：10分，車站通知信號專業值班人員。信號值班人員同樣發現HMI操作無效，請求行調切除GBT-8、GBT-10計軸組織列車運行。,（一）與進路有關,其間中心和信號專業人員多次溝通，后來信號專業人員發現是當天運營前做HMI維護時未選擇控制區域造成設備操作無效。6：50分，行調要求再次對GBT-8、GBT-10計軸進行預復位。信號值班人員在HMI上進行計軸復位操作，操作順利完成，列車運行恢復正常。,（一）與進路有關,此次事件從6：05分計軸發生故障，至6：50分故障排19、除，共歷時45分鐘，造成部分列車晚點時間較長，有五趟列車在廣埠屯進行折返，列車服務影響較大。,（一）與進路有關,1、據調查，事件發生前晚信號專業人員對廣埠屯站HMI進行了維護作業，對車控室HMI進行了重啟，重啟完成登陸后沒有進行控制區域選擇，造成了事件的發生。信號專業人員未將設備恢復至維護前的正常使用狀態，是事件發生的主要原因。2、車站行車值班員未對車控室內的設備維護結果進行有效的確認，故障發生后，在對HMI操作無效的情況下，也未能冷靜的分析失敗原因，業務技能有一定的欠缺，導致事件處理時間過長。,（一）與進路有關,2、異物侵限 2016年5月3日08:09分，D06列車在首義路站至武昌火車站下20、行區間，列車高壓表顯示零電壓無法動車，同時，武昌火車站701、702開關、復興路站703、704開關跳閘后自動重合閘。D06列車繼續向梅苑小區站前行，在前行至楚河漢街站的過程中，又重復發生5次直流開關跳閘又重合成功的現象。08:13，控制中心指示DO6列車清客退出運營。08:17，DO6列車清客完畢，動車前往青魚嘴站存車線，后續列車依次恢復運行。,（一）與進路有關,2、異物侵限此事故造成D06列車2處受流器損毀脫落，多處受流器受損，轉向架構架、牽引電機等部件受電蝕損傷，當天軌道交通4號線運營列車的受流器均有不同程度的擦傷，車輛相關直接經濟損失約19.42萬元；武昌火車站牽降所704直流斷路器以21、及中南路牽降所702直流斷路器動、靜觸頭出現明顯燒蝕，武昌火車站下行進站處接觸軌受損，供電相關直接經濟損失約7.27萬元。以上損失合計約26.7萬元。此事故造成后續列車最大延誤 6分鐘，中途清客1列，掉線 2列，晚點3列。,（一）與進路有關,2、異物侵限事件調查經調查，造成此次事故的原因為存放在區間的備用鋼軌（此處為浮置板道床）因振動發生偏移，侵入限界，造成D06兩個受流器（D064-2位受流器、D062-3位受流器）松脫，拖行一段距離，撞在接觸軌上，致使此處兩個受流器損毀并脫離車體。同時，造成當天（5月3日）軌道交通4號線運營列車的受流器不同程度的擦傷。,（一）與進路有關,2、異物侵限（2）22、20160914積玉橋列車打火事件事件經過 2016年9 月 14 日，15:15 B29 司機在積玉橋上行報列車進站時有濃煙、火光并伴有異響，中心通知車站 前去查看。15:16 中心扣停相關列車并報維調、檢調。15:19 司機及車站人員回復列車無異常，站臺濃 煙已消除，已恢復正常，隨后中心通知 B29 動車運營。17:36 B29 在金銀潭上行清客退出運營，段出 B27 上線頂替。此事件造成最大延誤 4 分（B102），金銀潭到晚兩列。,（一）與進路有關,2、異物侵限事件調查 經現場調查，確定引起列車打火并產生濃煙的原因為積玉橋上行站臺車尾端門外，防火 閥保溫棉包裹的單面玻璃布復合鋁箔紙落入23、區間，造成接觸軌接地短路，同時鋁箔紙高溫燃解，產生濃 煙。防火閥保溫層外包裹的單面玻璃布復合鋁箔紙脫落的原因是該鋁箔紙的自帶粘膠，經長時間風化干 燥，失去粘性，致使鋁箔紙脫膠掉入區間。事件處理運營公司將此次事件定性為一般D類事故，對相關部門責任人進行了通報批評。更多免費課件，關注公眾號：生產。,（二）夾人夾物類,1、2015年7月7日4號線梅苑小區站夾人動車事件2、2016年1月7日2號線某站列車夾傘動車事件,（二）夾人夾物類,1、2015年7月7日4號線梅苑小區站夾人動車事件 事件經過 2015年7月7日8:03:08，D23列車在梅苑小區站下行站臺停穩。8:03:11，列車車門與屏蔽門打開24、，乘客上下車。一名男性乘客從下行19號門上車，屏蔽門正常關閉，時值早高峰，列車上人很多，在列車關門時該乘客被其他乘客擠出車門，卡在車門與屏蔽門之間。正在站臺的護衛員張某發現情況，上前叮囑乘客用手抓緊屏蔽門，同時呼喊站臺站務員。8:04分，站臺站務員發現后試圖到站臺中部按壓緊急停車按鈕，結果沒有找到緊急停車按鈕位置，之后又跑回事發屏蔽門處，期間通過對講機報告情況給行車值班員。行車值班員用對講機聯系司機屏蔽門夾人不要動車，司機無應答。8:04:25，列車動車，行車值班員發現列車動車后立即向行調報告。該乘客攀附在屏蔽門上，沒有掉落軌道。8:05:55，站臺站務員將乘客救出。,1、2015年7月7日425、號線梅苑小區站夾人動車事件原因分析乘客自身安全意識薄弱，在列車關門時搶上列車是主要原因。站臺崗在發現情況后，反應不夠迅速，且沒有立即按壓不遠處的緊急停車按鈕，而是轉向站臺中部尋找緊急停車按鈕，反映站臺崗對車站應急設備不熟悉，在處理突發事件時無經驗，不夠冷靜。在報告行車值班員的過程中，也存在溝通不夠簡潔清晰，浪費處理時間。行車值班員在得到站臺崗的報告后，試圖聯系司機重新開門，對屏蔽門縫隙夾人的嚴重后果預計不足，沒有意識到需要按壓緊急停車按鈕。反映行車值班員安全意識薄弱,底線思維意識不強。,1、2015年7月7日4號線梅苑小區站夾人動車事件事件處理運營公司將此次事件定性為一般D類事故，對相關部門責26、任人進行了通報批評。事件警示車站要以站臺為安全工作的中心，當發生人員、物品侵限等緊急情況時，立即按壓緊急停車按鈕，再聯系司機、行調、機電等人員排除險情。客流重點站在早晚高峰時段加強客流引導，值班站長要上站臺，加強站臺乘客安全引導。車站加強對物業公司人員安全業務培訓，如發生火災怎么辦、發生屏蔽門縫隙夾人怎么辦、發現人員掉下軌道怎么辦、發生客傷怎么辦等，讓保潔員和護衛員懂得車站基本安全應急常識。,2、2016年1月7日2號線某站列車夾傘動車事件事件經過 2016年1月7日9：00分，2號線某站上行B22列車到達站臺停穩正常乘降。9：01：06，一名男性乘客從車站B端步梯處沖下站臺，將手中的雨傘伸入27、正在關閉的22#屏蔽門與車門之間，試圖阻止列車正常關門。由于雨傘收緊后，直徑較小，被卡在車門之間，無法拔出，乘客則站在滑動門處，阻止關門并試圖拔出雨傘。9：01：20，站臺崗發現該乘客，以為是普通屏蔽門關門觸發防夾功能，在觀望了近10秒鐘后，才動身前往事發屏蔽門處。9：01：40，站臺崗到達22#屏蔽門處，先是試圖幫乘客將雨傘拔出，無效后，他要乘客退出滑動門，滑動門隨即關上。9：02：05，B22列車轉換成RM模式動車，站臺崗見此情形，快速跑向站臺B端將緊急停車按鈕按下，并向車控室匯報情況。,2、2016年9月14日2號線積玉橋站列車區間打火事件事件經過 事發時，正值9：01分，夜班與白班正在28、車控室進行交接工作。行調電話突然響起，行車值班員接通電話，行調問：站臺情況怎么樣，為何車站按下了緊急停車按鈕。同時，車站手持臺響起，大家只聽到“夾了東西”，值班站長連忙詢問站臺崗情況，站臺崗回復，列車夾了一把雨傘離站。此時，列車已出清，行車值班員復位緊急停車按鈕。隨后該站聯系上行前方站，檢查B22列車22#號屏蔽門處有無雨傘，回復無。值班站長對站臺屏蔽門等設備進行檢查，沒有發現損壞痕跡。,2、2016年9月14日2號線積玉橋站列車區間打火事件事件原因 乘客自身安全意識薄弱，乘列車關門時用物品阻擋車門關閉，試圖將車門彈開，是事件發生的主要原因。站臺崗處理不當，未及時排除被夾物品，也未及時把列車夾29、物信息傳遞給行車值班員或列車司機，是事件發生的直接原因。司機發車前了望未發現車門夾異物，行調在無安全回路未同車站確認安全的情況下，指示司機轉換模式行車，導致夾物動車險情發生，是此次事件發生的次要原因。,夾人夾物類控制措施,制度保障1、站臺接發列車規定2、聯控用語規范3、夾人夾物應急處理規定,人員保障1、站臺崗：現場監控和應急處理第一人；2、行值：CCTV監控3、值站：班中人員管理,思想保障安全教育到位：讓員工充分認識自己的責任和崗位職責,培訓和檢查保障1、專項檢查2、抽查錄像3、抽問評估,（二）夾人夾物類,三、客運安全管理的思路與對策,原因分析結合站務安全管理的特點，綜合分析近期發生的站務安全30、事件及過往案例，問題發生有以下幾個主要原因：（一）員工業務培訓和演練不到位，基礎業務和應急業務技能水平較低，導致員工誤操作、突發應急事件處理不理想，晚點較多等情況時有發生。,三、站務安全管理的思路與對策,（二）車站現場安全制度落實不徹底，執行力較低。主要表現在有章不循、安全措施落實執行不到位、沒有執行標準化作業等。（三）應急處理思路不清晰，尤其是溝通環節不暢，一是缺乏溝通，二是多次來回反復溝通，導致時間白白浪費，而故障處理沒有實質性進展。,三、站務安全管理的思路與對策,（四）安全重點環節的把握和安全關鍵點的控制能力有待提高，現場員工和管理人員往往容易忽略安全重點環節和關鍵點，導致在站務安全管理31、過程中迷失方向，什么都抓什么都管，卻收效甚微或適得其反。（五）安全管理的力度和意識不夠，對現場缺乏事前的指導和監察，風險意識未能前移，往往都將重點和精力放在事后的整改落實上，疲于奔命。,三、站務安全管理的思路與對策,思路與對策（一）加強安全培訓及演練，提高員工業務技能 如何有效開展安全培訓及演練，是站務安全管理中的一大難題，主要方法有：1、關鍵業務必須進行周期性的回爐培訓。例如行車降級組織方法、施工關鍵點、道岔故障處理、屏蔽門故障處理等。2、基本設備操作培訓必須做到人人過關，不能有漏網之魚。3、創造良好的演練培訓條件，力求貼近實戰，講求質量。,三、站務安全管理的思路與對策,4、培訓及演練要建立32、完善的評估制度。,三、站務安全管理的思路與對策,（二）通過各種方式方法，提高安全檢查質量。安全檢查的主要目的是能夠發現并消除現場的各種安全隱患、檢查規章制度的落實情況，提高現場執行力。（1）按檢查的內容劃分有：日常檢查，夜班檢查，節前節后安全檢查，專項檢查、督查等。（2）按檢查采取的形式劃分有：安全檢查表，抽問，查錄音、回放及錄像，查操作記錄，安全測試，突擊演練等。,三、站務安全管理的思路與對策,如何對待檢查的問題：檢查通報中，簡要列出近期檢查發現的主要問題,要求各單位舉一反三整改,回復整改情況,三、站務安全管理的思路與對策,（三）狠抓制度落實，提高執行力 通過建立安全檢查問責制度、修訂和完善33、規章制度和開展制度落實檢查活動，樹立安全管理制度的嚴肅性，提高員工對規章制度的認識和執行力。,三、站務安全管理的思路與對策,（四）做好四個關鍵點控制管理關鍵作業：特殊的作業、A類施工作業等關鍵人員：值班站長、行車值班員、站臺崗等關鍵時段：高峰期、夜間作業、節假日期間關鍵地點：長大扶梯、接觸軌區域、出入段線、折返線、聯鎖集中站等。,三、站務安全管理的思路與對策,（五）以過程控制為主，做好重點環節和安全關鍵點的控制 在站務安全管理模塊中強調過程控制，分析各個作業環節的安全關鍵點，制定防范措施，篩選出重點環節進行重點盯控，確保安全。,三、站務安全管理的思路與對策,（六）安全教育必須常抓不懈 安全教育34、是安全管理常抓不懈的永恒主題，是提醒員工時刻講安全、事事做到安全的手段。目前開展的安全教育有：1、公司、部門、站區安全教育；2、車站日常安全教育；3、管理人員利用員工大會開展安全教育；4、各班組對近期國內外、部門內外發生的安全事件組織學習。主要形式是采用宣傳板報、事故回頭望、典型事故案例、事故/事件分析會、安全剖析會、安全例會等形式定期對員工進行安全教育。,四、站務安全現場應急管理,針對現場發生的信號故障、道岔故障等應急情況，安全管理人員應該如何做？1、現場信息的收集及處理現場匯報：問清楚要素（發生什么事，初步原因是什么，影響和損失有哪些等），提醒現場處理注意的關鍵點和關鍵環節即可，避免過多介35、入和遠程主導。其他信息：部門生產人員發出的信息、OCC指導司機提供的信息，綜合處理。,四、站務安全現場應急管理,2、根據事件及發展可能產生的嚴重程度，盡快地趕往現場，為現場提供支援。,四、站務安全現場應急管理,3、應急事件中保持頭腦清晰，抓住安全關鍵點，避免決策失誤。在安全事件發生后，安全管理人員應通過各種途徑掌握盡可能多的現場信息，有清醒的認識和正確的判斷，把握“先通后復”原則，有效保證現場安全。例如信號故障和道岔故障發生時，應提醒現場確認好進路及道岔位置正確，盡快達到行車條件；屏蔽門破裂時應提醒現場按壓緊停并做好安全措施（打隔離、盡快出清線路等）。,四、站務安全現場應急管理,4、對現場處理進行關鍵提醒，避免過多介入和主導，影響現場處理。在安全事件發生后，安全管理人員到達現場后，若沒有十足的把握，應避免立即介入和主導事件處理，但要密切關注現場處理過程，發現嚴重錯誤和偏差較大的應進行提醒糾正，既能充分發揮管理人員作業，又能避免影響現場處理。,四、站務安全現場應急管理,5、全局思考，避免局限在一個點上。在安全事件發生后，安全管理人員更多的應該是思考判斷事件可能會造成的后續影響及對整個線路、甚至整個線網可能造成的影響，及時向上級匯報，提出支援和后續解決辦法，避免僅僅局限于一個點上。,謝謝!,