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1、高速鐵路運輸安全培訓,第1章 高速鐵路安全概述,1.1 國內外現狀1.1.1日本鐵路 日本國鐵民營化后，成立了日本鐵路公司集團(JR)。鐵路客貨運便由JR和為數眾多的原私營鐵路公司(PR)承擔。80年代初安全培訓和教育改進了列車自動停車裝置(ATS)，完善了列車集中控制裝置(CTC)，健全包括列車無線通信裝置的行車安全設備。利用計算機等對機車車輛進行檢查，加強了道口的防護措施。,JR鐵路公司，1981年1990年行車事故由1193降為800件，平均每年減少3.6百萬列車公里的行車事故數由2.0件下降至1.2件，平均每年減少4.4因行車事故導致死亡和受傷人數平均每年分別減少2.9、2.7。PR鐵2、路公司，1981年1990年行車事故數從834件下降至509件，平均每年減少4.3百萬列車公里的行車事故從2.0件下降至1.0件，平均每年減少5.6因行車事故導致死亡和受傷人數平均每年分別減少2.2、3.7。,責任事故JR從29件下降至15件，平均每年減少5.4PR鐵路公司的責任事故卻有增加的趨勢。道口事故JR鐵路公司道口事故從771件下降至500件，平均每年減少3.9，因道口事故的死亡人數也從179名降至121名，平均每年減少3.2PR鐵路公司道口事故從337件下降至254件，平均每年下降2.7。因道口事故的死亡人數從108名降至81名，平均每年減少2.8。屬于在最后時刻搶行道口而引起的道口3、事故約占55從被沖撞的對象來看，汽車約占70；二輪車和輕型車輛約占17；行人約占13。重大事故卻有明顯上升的趨勢，其一半以上是由道口引起。,1.1.2美國鐵路,1980-1990年間，列車事故數減少了64。平均每百萬列車公里的列車事故減少了60多。死亡人數中的絕大部分都不屬鐵路的責任。比如，1985年鐵路死亡1036人，其中582人是由于汽車司機沒有注意道口報警而死亡的，391人因非法侵犯鐵路財產死亡，二者占死亡人數的93.9。危險貨物運輸的安全性得到提高。19801990年間的危險貨物運輸事故減少了70，運送危險貨物的車輛受損或脫軌事故減少了50。1980年，鐵路共發生危險貨物運輸事故8194、起，其中119起出現了危險貨物溢出現象；1990年，466件危險貨物運輸事故中只有35件出現了危險貨物溢出。,1.1.3英國鐵路,分為四類：（1）列車事故 列車事故指列車和機車、車輛在客運線上發生的或影響客運線運營的事故。（2）設備破損設備破損指機車、車輛、線路、建筑物等發生的可能引起但不是一定引起列車事故的破損。（3）運轉事故 運轉事故指鐵路車輛在運轉中造成的人身傷亡事故，但不包括在列車事故中發生的人身傷亡事故。（4）非運轉事故 非運轉事故指在鐵路產業范圍內發生的與鐵路車輛運轉無關的人身傷亡事故。人身傷亡事故一般按旅客、鐵路職工(包括承包單位的雇員)、其他人員(包括非法侵入鐵路產業范圍的人員5、和自殺者)等三類分別進行統計。,各類事故的統計與分析（1）斷軌事故有較大的改觀，這是與鐵路的現代化改造分不開的；（2）沖突事故又有上升的趨勢，絕大部分沖突是由于司機冒進信號造成的；（3）火災事故也呈上升的勢頭，大部分火災與內燃機車有關，因為持續制動產生的火花引燃了機車下方的油污，導致列車火災的發生；（4）因鐵路職工的失誤引起的事故急劇上升，以1986年為例，重大事故中約有50是由于鐵路職工的失誤造成的；（5）旅客從列車上墜落造成較大的傷亡。在19881990年三年間，由于上下車、開關車門從車上墜落等原因而造成旅客傷亡已達283人，占英國鐵路全部旅客傷亡的46，已通過采用電動車門而全部消滅了。（6、6）侵入鐵路限界造成的人員傷亡。19811990年間，西歐鐵路的死亡和重傷人數達26815人，其中幾乎一半(約46)是非法侵入鐵路限界者和自殺者,1.1.5中國鐵路,1950年1月23日。津浦線花旗營車站發生列車正面沖突。死傷62人。這是新中國第一起旅客列車重大傷亡事故。1950年6月，全路統一的鐵路技術管理規程公布實施。鐵路運輸部門各業務系統針對本系統的特點，又制定了保證行車安全的細則、措施和單項辦法。重大、大事故由1952年的332件，下降到1957年的200件；事故率（每百萬機車總走行公里的平均重大、大事故件數）由1952年的1.92件，下降到1957年的0.67件。但在1958年大躍進7、以后運輸設備嚴重超負荷使用、規章制度被破除、違章、違紀現象時有發生。行車重大、大事故1960年比1957年增加了2.06倍事故率由0.67件上升到1.2件安全形勢出現下滑。1961年鐵道部加強安全管理，行車事故1964年比1960年減少78.6%。重大、大事故減少85.6%。事故率為0.19件，為當時安全生產最好的一年。,1966年文化大革命開始，工作人員的勞動紀律松懈，事故直線上升。1969年僅重大、大事故即達964件，1966年1976年，年均發生行車安全重大、大事故659件。年事故率均在高水平徘徊。1977年1984年，鐵道部重新修訂公布了安全監察工作規則、鐵路行車事故處理規則 使得198、77年1986年，鐵路行車事故呈下降趨勢。進入90年代，市場經濟快速發展，鐵路運輸運能和運量矛盾十分突出，運輸安全狀況又呈現出不穩定造勢，旅客列車重大、大事故時有發生。1994年鐵道部用1年時間促進了安全基礎工作的深化和發展。實現運輸安全工作新的突破。1996年行車重大、大事故為10件，事故率為百萬機車走行公路0.006件。自1996年我國事故率保持平穩態勢，基本保持在0.02件以下。,1.2 國外行車安全體系,1.2.1日本鐵路行車安全體系 為了在人機系統中防范可能的人為錯誤，采取了以機控為主的控制形式。對運用中的設備進行實時監測，檢查其完好狀態。日本新干線利用專用檢測車，對線路上的固定設備9、包括軌道、接觸網和通信信號設備等定期、定時地進行實際測試，發現異常立即進行修理。自然環境的預測和報警是確保行車安全的另一個重要措施。包括地震儀、雨量計、水位報警器、風速監測裝置、陣雪監視器、積雪監視裝置、長軌溫度報警裝置和地表滑落報警裝置等。行車管理的綜合系統。主要依靠列車自動控制系統，在行車指揮方面只是采取集中調度指揮的措施。1995年11月10日在東日本鐵路上開通的計算機管理行車調度、設備維修和行車安全的綜合系統(簡稱COSMOS系統)。它既包括設備檢查與診斷、供電系統控制與監測，以及車站進路安全控制，又包括環境災害的監測，是一個比較完整的人機環境安全系統。,1.2.2法國高速鐵路行車安全10、體系,法國的列車自動控制系統TVM實現列車與地面信息的交換。TVM系統可靠件較高，它能代替部分司機的功能，當地面出現危險情況時，無需司機參與就能保證列車安全運行，可有效地防止司機的錯誤操作。接觸網電壓監視、熱軸檢測、降雨量檢測、降雪量檢測、暴雨及大風雪檢測等，從而進一步強化了列車安全保障的功能。,1.2.3德國高速鐵路行車安全體系,德國高速鐵路ICE采用的是LZB系列列車速度控制系統。LZB80系統最突出的特點之一就是利用鋪設在鋼軌之間的軌道電纜實現車地之間的雙向信息傳輸。LZB車載設備可以將列車的精確位置、實際速度、機車及列車工作狀況(設備狀況、軸溫、供電及故障)等信息及時送到地面列控中心。11、列控中心的計算機根據綜合調度中心下達的列車運行計劃、列車運行線路狀況信息(坡度、曲線半徑、限制速度等)、相鄰聯鎖中心送來的列車進路信息等經計算、比較處理后，確定出列車運行間隔最小的列車運行速度，并這一速度控制命令傳達到LZB車載設備，由此實現對列車運行速度的控制。,用以測試和監視環境對鐵路運營的影響、機車車輛走行部分的異常情況以及技術設備是否處于可操作狀態的MAS90型預報傳輸設備；連續地檢測這些系統的狀態并把時間緊迫的信息和時間不緊迫的信息加以區別；德國鐵路的隧道安全系統由兩個等級構成。第一級為安全硬件保障系統，如LZB連續式列車自動控制、HOA90S型熱軸檢測定位裝置、計算機輔助列車監控(12、或稱行車調度RZU)。第二級安全系統就是安全預防措施程序包：阻止事故發生的措施、降低事故后果或防止事故擴大的措施、容易進行自救或減低自救難度的措施、降低外部救援難度的措施。,1.2.4其他歐洲國家高速鐵路行車安全體系,歐洲一些國家正在建立統一的列車自動控制系統(ETCS)。既適應高速列車，也適應常規列車安全運行的需要。該系統將運用最新的數字通信技術和微機控制技術，列車不管行駛到哪個國家的鐵路，這種列控系統都能確保列車安全。英吉利海峽隧道高速鐵路采用了特殊的行車安全保障措施運用了兩大系統；火警系統。為了預防可能的火災，在50千米的隧道內安裝了31個火情檢測設備，對隧道內的空氣質量進行分析，一旦發13、現火情信息，除能及時向控制中心發出報警外，還能自動與地面及車上的火警系統互相聯系，并進行自動滅火，以確保在發生緊急情況時旅客的安全。搶救系統能保證列車在隧道內行駛一旦發生險情時，可以進行緊急處理，確保旅客與貨物能安全地脫離險地。,1.3 高速鐵路行車安全系統的構成,1.3.1 機高可靠度、高性能的機車車輛及配套設施是高速鐵路運行安全的基礎與保證。1、安全信息通道系統由大量的高速光纖主干網、光纖局域網和數字移動通信系統組成的安全信息通道系統應能保證鐵路員工和旅客全方位、全時空的自由通信，提供數據、話音、圖文、多媒體通信的通道和手段，為調度指揮列車控制報警系統提供可靠的通信基礎。2、機車車輛診斷和14、適時檢測系統及時通報司機采取必要的防范措施，并可以通過無線通信系統，通知前方的維修部門作好檢修更換的準備工作。,3、線、橋、隧的檢測系統除了定時的線路檢測外，對于重要的區段、橋、隧應建立實時的狀態檢測系統，采用傳感器件和信號處理技術，對一系列參數進行測量和分析，以提供報警信號，使之通過信息通道及時傳到行車指揮中心，防止突發的意外事件引起重大的行車事故。4、安全可靠的列車自動控制系統司機能了解前后列車的運行狀態，掌握列車間隔距離、線路的主要參數和行車的允許速度。列車控制系統實時監督和進行運行速度和允許速度的比較，當司機失誤時，可自動與機車控制系統配合去采取調速措施和制動措施，確保列車的安全。5、15、集中化的行車指揮系統完成原調度所的各項調度指揮任務以外，還應包括電力指揮和報警中心，真正成為高速鐵路的指揮中心，減少部門之間的聯系和交涉，提高指揮的效率和應變能力。,1.3.2 人,1、高速司機職業適應性檢查 職業適應性檢查是選拔司機的一種科學方法，用以檢查應聘者心理素質對司機職業要求適應的程度，因此又稱為心理適應性檢查。主要包括：心理運動機能及持續性、注意力分配及穩定性、反應速度、記憶力、觀察力、計算能力、認識能力及語言能力。高速司機職業適應性檢查具體建議如下：(1)開展機車司機作業負荷和精神負荷的研究，實施對司機職業適應性檢查。探索所擬定的心理學選拔方法的預測效度和鑒別效度；(2)開展對腦16、電圖和腦誘發相關電位的生理心理學檢查方法的研究，并對現職司機和下崗司機實施檢查，以期驗證；(3)可利用高速駕駛模擬器對參加選拔的司機進行心理學檢查效度的驗證；(4)正式制定出我國高速司機職業適應性檢查辦法和實施細則。,2、高速司機的培訓TGV司機的主要培訓科目有：如何使用車上信號裝置；復雜地形的駕駛；如何提高車輛的運轉效率；如何運用自動輔助駕駛裝置；列車的故障診斷；高速列車的出庫準備。法鐵TGV司機是從可司乘特快列車的司機(例如巴黎和里昂機務段)中選拔出來的，ELCR(見習司機)經過約需15個月的初級培訓，便可取得一級駕駛資格，即具備了可駕駛兩種型號高速列車的資格。使用TGV的模擬駕駛臺，對司17、機進行故障診斷及應急處理的實際訓練。,我國培養高速列車司機的模式大致為：提高高速司機文化水平的錄取標準；進行高速列車的構造原理、故障診斷應急處理、駕駛操作、高速列車操作規程等理論與實踐課程，以及相關基礎學科的學習；學習期間輔以模擬駕駛和故障處理的訓練；在高速鐵路試驗線進行實車訓練等。,1.3.3 環境,1、道口立交化高速列車的運行速度快，制動困難且了望差，因此要杜絕列車碰撞、壓人等行車重大事故的發生。2、安全防災系統惡劣的天氣條件、地震、泥石流等自然災害極有可能導致線路的破壞，使運行列車發生脫軌、顛覆、沖突等重大事故。因此須建立安全防災系統，作到災前的準確預報，并采取防范措施，確保高速列車的運行安全。3、保持軌道高平順性的科學管理系統 保障軌道平順性的檢測、評定、維修和科學管理 對高速鐵路鋼軌溫度監視 路基的穩定性,4、嚴防異物侵入限界監測系統 沿線的防護網、站臺防護設施、與公路或既有鐵路平行交叉時的防護工程 5、社會環境,