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1、1,航空運(yùn)輸安全技術(shù),2,Contents,航空運(yùn)輸安全基礎(chǔ)知識(shí),民航安全影響因素分析,民航安全技術(shù)措施,飛機(jī)乘坐安全指南,5,2,3,4,1,航空事故主要類型與預(yù)防技術(shù),3,飛行事故征候：民用航空器運(yùn)行的飛行實(shí)施過程中發(fā)生嚴(yán)重威脅飛行安全的情況或發(fā)生航空器損壞、人員受傷、但其程度未構(gòu)成飛行事故或航空地面事故。,(一)航空運(yùn)輸事故的主要類型 航空運(yùn)輸事故主要包括民用航空器事故和民用航空器飛行事故征候兩類。,4,1.人為事故指由于人為因素造成的航空運(yùn)輸事故，包括：飛行員操作失誤機(jī)械師的維修失誤，空中管制員的口誤等。,2010年8月24日21時(shí)38分，河南航空有限公司ERJ-190航班在伊春墜毀，2、部分乘客在墜毀時(shí)被甩出機(jī)艙。事故造成44人遇難，52人受傷，經(jīng)調(diào)查該事故屬可控飛行撞地，事故原因?yàn)轱w行員未在看見機(jī)場跑道的情況下，仍未采取復(fù)飛措施，繼續(xù)盲目實(shí)施著陸，導(dǎo)致飛機(jī)撞地。,5,2.機(jī)械事故 機(jī)械事故指主要由機(jī)械因素造成的航空運(yùn)輸事故，包括：飛機(jī)輪胎爆胎、飛機(jī)起落架失靈、飛機(jī)通信中斷等。,1993年7月23日,中國西北WH2119航班在銀川機(jī)場起飛滑跑過程中,飛機(jī)襟翼突發(fā)故障,并未處在起飛狀態(tài),飛機(jī)始終無法升空,機(jī)組只得采取緊急措施,中斷起飛,由于速度過快,沖出跑道，該事故共造成55人遇難。,6,3.自然災(zāi)害事故 由于自然環(huán)境原因造成的航空運(yùn)輸事故，包括暴雨、大霧、大雪等惡劣天氣造成的3、事故。,2002年4月15日，中國國際航空CA129航班墜毀于釜山機(jī)場附近的山上，共128人遇難.原因分析:天氣惡劣的情況下，機(jī)組在首次著陸失敗后改變著陸方向，由于對地形不熟，且空中交通管制員處置不當(dāng)，導(dǎo)致飛機(jī)低于安全高度進(jìn)近。,7,4.安全管理事故 此類事件又可分為兩小類，一類是由于民航相關(guān)組織本身的管理所造成的事故，包括：飛行人員配置不合理，安全管理部門職責(zé)不清等造成的事故。,另一類是由于人們主觀意愿產(chǎn)生，會(huì)危及航空運(yùn)輸安全的突發(fā)事件，比如劫機(jī)事件、恐怖事件等等。,8,(二)航空運(yùn)輸事故預(yù)防措施,1.人為因素控制航空運(yùn)輸事故發(fā)生的主要原因是人為因素和機(jī)械設(shè)備的故障。人為因素引起的事故率在總4、事故率中的比例在逐漸上升，成為造成飛行事故的主要原因。,為了預(yù)防和減少飛行事故的發(fā)生，應(yīng)加強(qiáng)對飛行員、地勤人員和地面保障人員的培訓(xùn)，努力提高航空運(yùn)輸參與人員的素質(zhì)。,9,(二)航空運(yùn)輸事故預(yù)防措施,2.飛機(jī)因素控制 加強(qiáng)對飛機(jī)安全性能及部件故障檢測與診斷技術(shù)的研究。加強(qiáng)對飛機(jī)的日常維護(hù)與技術(shù)檢查。,10,3.環(huán)境因素控制 及時(shí)發(fā)現(xiàn)與處理機(jī)場周圍可能威脅航空運(yùn)輸安全的因素。不安全因素包括：超高障礙物、近低空的不固定漂浮物等。,廣州塔位于廣州市中心，是中國第一高塔，世界第三高塔。初始設(shè)計(jì)為總高610米。但由于廣州新電視塔處于飛機(jī)轉(zhuǎn)向區(qū)，按照規(guī)定，該處飛機(jī)在航線所處位置周圍300米內(nèi)不能出現(xiàn)障礙物，5、新電視塔上方飛機(jī)飛行高度為海拔900米，因此，為確保飛機(jī)飛行安全，現(xiàn)已從塔頂天線撤出10米，最終高度為600米。,11,4.機(jī)場安全管理 建立健全機(jī)場管理相關(guān)的規(guī)章制度，規(guī)范機(jī)場工作人員的作業(yè)。加強(qiáng)對旅客行李和貨物的安全檢查，避免危險(xiǎn)品上飛機(jī)。,加強(qiáng)對機(jī)場各功能區(qū)的實(shí)時(shí)監(jiān)控，實(shí)現(xiàn)對各種隱患的及時(shí)識(shí)別和預(yù)警。,12,（一）航空安全基礎(chǔ)知識(shí)1、保障航空安全的基本要素,13,14,2、航空安全管理與航空系統(tǒng)安全理論管理措施：,15,航空系統(tǒng)安全理論 P277目的：建設(shè)安全的民用航空系統(tǒng)，預(yù)防航空事故的發(fā)生3.空防安全,目的：防止劫機(jī)、炸機(jī)、防止國家通緝犯罪嫌疑人利用航空器外逃。著手：防、反、純涉及對6、象：政府、機(jī)場、航空承運(yùn)人、機(jī)組、旅客的協(xié)作配合,16,（二）民用航空運(yùn)行和管理基礎(chǔ)知識(shí) 1、民航飛行安全,定義：它是指航空器在運(yùn)行中處于一種無危險(xiǎn)的狀態(tài)，也即指民用航空器在運(yùn)行過程中，不出現(xiàn)由于民用航空器質(zhì)量和飛行組操作原因以及其他各種原因而造成民用航空器上的人員傷亡和航空器損壞的事件。,17,2、民用航空的運(yùn)行控制實(shí)際：航空公司的運(yùn)行控制核心本質(zhì)：以科學(xué)的管理和先進(jìn)的技術(shù)，控制航空公司中飛機(jī)、航班、機(jī)組這三種與運(yùn)行密切相關(guān)的動(dòng)態(tài)資源，使航班在整個(gè)運(yùn)行周期內(nèi)能最安全最有效的利用資源，以達(dá)到提高生產(chǎn)力和降低運(yùn)行成本的目的。,18,飛行計(jì)劃系統(tǒng),飛行跟蹤系統(tǒng),動(dòng)態(tài)控制系統(tǒng),載重平衡計(jì)劃,機(jī)組管理7、,19,飛行計(jì)劃系統(tǒng)：計(jì)算機(jī)飛行計(jì)劃系統(tǒng)結(jié)合航班的運(yùn)行數(shù)據(jù)（如航班預(yù)計(jì)商載）、高空氣象預(yù)報(bào)數(shù)據(jù)、飛機(jī)的性能數(shù)據(jù)和導(dǎo)航資料等，通過合理的計(jì)算模型，計(jì)算符合要求的飛行路線、高度、以及油量和飛行時(shí)間等信息。通過計(jì)算機(jī)飛行計(jì)劃系統(tǒng)，能夠提高航空公司的航班運(yùn)行控制水平，減少航空公司燃油成本，提高經(jīng)濟(jì)效益，保障飛行安全。,20,飛行跟蹤系統(tǒng)：該系統(tǒng)將二次雷達(dá)系統(tǒng)和ACARS系統(tǒng)采集的數(shù)據(jù)，實(shí)時(shí)在地圖界面上顯示出來，并通過不同顏色顯示飛機(jī)狀態(tài)，使執(zhí)管飛機(jī)情況一目了然，為簽派員進(jìn)行實(shí)時(shí)跟蹤提供了有效保障。,21,飛行動(dòng)態(tài)控制系統(tǒng) 是指飛行器在飛行過程中，利用自動(dòng)控制系統(tǒng)，能夠?qū)︼w行器的構(gòu)形、飛行姿態(tài)和運(yùn)動(dòng)參數(shù)8、實(shí)施控制的系統(tǒng)。,22,載重平衡計(jì)劃：通過該系統(tǒng)提供的飛機(jī)平衡裝載方案，可以有效的減少裝載工作時(shí)的人工計(jì)算量，更加準(zhǔn)確的提供旅客、貨物的裝載方案，從而使飛機(jī)處于較好的平衡狀態(tài)，達(dá)到更節(jié)油，更安全的雙重效果。,航班配載表,23,機(jī)組資源管理（CRM）的核心內(nèi)容是權(quán)威、參與、決斷、尊重，通過有效提高機(jī)組人員的溝通技巧、提倡團(tuán)隊(duì)合作精神、合理分派任務(wù)、正確做出決策來體現(xiàn)。CRM的對象包括軟件（如文件資料管理等）、硬件（如飛機(jī)、設(shè)備等）、環(huán)境和人等四個(gè)方面及其相互關(guān)系。,24,3、客艙安全管理定義：在航空器內(nèi)部（駕駛艙、客艙及貨倉內(nèi)）進(jìn)行的一種特殊的安全管理。目的：通過規(guī)范駕駛?cè)藛T、乘務(wù)人員和乘機(jī)旅客9、的行為舉止，服務(wù)技能和程序，共同創(chuàng)造一個(gè)航空器正常運(yùn)行和舒適、和諧的旅行環(huán)境。,25,客艙安全管理應(yīng)做到（5條）：在正常運(yùn)行狀態(tài)下，機(jī)組能不受干擾，正常履行崗位職責(zé)；一旦發(fā)生緊急情況，機(jī)組能正確處置，使旅客的人生安全得到最大限度的保護(hù)；有效防止和制止機(jī)內(nèi)犯罪行為，維護(hù)航空器正常運(yùn)行環(huán)境和保證旅客人生安全；防止旅客誤動(dòng)機(jī)艙內(nèi)開關(guān)、手柄等禁止動(dòng)用的裝置影響航空器安全運(yùn)行；能正確識(shí)別爆炸物和航空器承運(yùn)的危險(xiǎn)品標(biāo)識(shí)，了解一般處置程序，一旦發(fā)現(xiàn)機(jī)上有爆炸物或危險(xiǎn)品事故發(fā)生時(shí)，能正確控制和疏散乘機(jī)旅客，正確處理事件以減少其可能的危害程度。,26,3、飛行運(yùn)行管理體系,飛行運(yùn)行管理體系,運(yùn)行手冊,飛行技術(shù)管10、理手冊,航務(wù)手冊,乘務(wù)手冊,飛機(jī)飛行手冊,飛機(jī)使用手冊,快速檢查單,飛行部管理手冊,安全運(yùn)行監(jiān)察部管理手冊,飛行技術(shù)管理部管理手冊,飛行訓(xùn)練管理手冊,機(jī)組訓(xùn)練手冊,飛行員手冊,飛行員訓(xùn)練大綱,圖61 飛行運(yùn)行管理體系的手冊系列,27,5.民用航空安全技術(shù)規(guī)程、規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn)P285,（一）中國民用航空規(guī)章（由15篇組成）。（二）民用航空信息系統(tǒng)安全等級保護(hù)管理規(guī)范（三）民用航空重要信息系統(tǒng)災(zāi)難備份與恢復(fù)管理規(guī)范（四）民用航空信息系統(tǒng)應(yīng)急管理規(guī)范（五）民用航空運(yùn)輸機(jī)場信息系統(tǒng)安全管理規(guī)范（六）民用航空危險(xiǎn)品運(yùn)輸文件（七）民用航空器飛行事故征候（八）民用航空運(yùn)輸機(jī)場安全防范監(jiān)控系統(tǒng)技術(shù)規(guī)范,28,（九11、）國際民航公約及其附件 1、國際民航公約主要內(nèi)容確認(rèn)國家航空主權(quán)原則適用范圍飛機(jī)的權(quán)利國家主權(quán)：設(shè)立國際民用航空組織爭議和違約2、國際民航公約的附屬材料介紹法規(guī)序列：公約、附加、附篇、指導(dǎo)文件。,29,30,(一)人員因素 人員是影響民航安全的關(guān)鍵因素，包括飛行人員和乘機(jī)旅客。到目前為止，人員因素仍是發(fā)生事故的主要因素，據(jù)統(tǒng)計(jì)，近七成航空事故是由于人為因素造成的。,(二)設(shè)備因素設(shè)備是影響民航安全的第二類關(guān)鍵因素，包括航空器和空港。,31,1.航空器 航空器故障和缺陷而造成的飛行事故排名第二，僅次于飛行機(jī)組原因。,32,2.空港據(jù)統(tǒng)計(jì)，航空事故的70%發(fā)生在起飛和降落的時(shí)候，發(fā)生地點(diǎn)都在空港附12、近。跑道道面強(qiáng)度不夠、道面打滑、跑道道肩承重不足、凈空障礙物等均能導(dǎo)致事故發(fā)生。,33,(三)管理因素,民航主管部門,航空公司,34,35,(一)民航安全設(shè)計(jì)技術(shù) 民航安全設(shè)計(jì)技術(shù)就是從設(shè)計(jì)入手達(dá)到保障航空安全的技術(shù)手段。航空器制造空港設(shè)計(jì)(二)民航安全監(jiān)控與檢測技術(shù) 目的：隨時(shí)掌握設(shè)施設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)、及時(shí)發(fā)現(xiàn)飛行中可能出現(xiàn)的影響安全的因素。措施：空港環(huán)境監(jiān)控與檢測系統(tǒng)、近地警告系統(tǒng)、空中交通警戒與防撞系統(tǒng)、黑匣子技術(shù)、航空器維修技術(shù)和空港維修技術(shù)等。,36,(三)民航事故救援技術(shù),1.事故調(diào)查(1)航空器事故的分類：航空器飛行事故航空器地面事故。航空器飛行事故：時(shí)間：登機(jī) 下機(jī)要點(diǎn)：人員傷亡13、(10人以上重傷)或航空器損壞(修復(fù)費(fèi)用達(dá)到飛機(jī)價(jià)格5或10),37,飛行事故分類：特別重大飛行事故：人員死亡，死亡人數(shù)在40人及以上者；航空器失蹤，機(jī)上人員在40人以上者。重大飛行事故：人員死亡，死亡人數(shù)在39人及其以下者；航空器嚴(yán)重?fù)p壞或迫降在無法運(yùn)出的地方：航空器失蹤，機(jī)上人員在39人及其以下者。,一般飛行事故：人員重傷，重傷人數(shù)在10人及其以上者；,38,航空地面事故：在機(jī)場活動(dòng)區(qū)內(nèi)發(fā)生航空器、車輛、設(shè)備、設(shè)施損壞，造成直接經(jīng)濟(jì)損失人民幣30萬(含)以上或?qū)е氯藛T重傷、死亡事件。分類：特別重大航空地面事故：死亡人數(shù)4人(含)以上；直接經(jīng)濟(jì)損失500萬元(含)以上。重大航空地面事故：死亡14、人數(shù)3人(含)以下；直接經(jīng)濟(jì)損失100萬元(含)500萬元。一般航空地面事故：造成人員重傷；直接經(jīng)濟(jì)損失30萬元(含)100萬元。,39,(2)通知：事故發(fā)生單位應(yīng)當(dāng)在事發(fā)后12小時(shí)內(nèi)以書面形式向事發(fā)所在地的地區(qū)管理局報(bào)告，事發(fā)所在地的地區(qū)管理局應(yīng)當(dāng)在事發(fā)后24小時(shí)內(nèi)以書面形式向民航局事故調(diào)查職能部門報(bào)告。民航局事故調(diào)查職能部門應(yīng)當(dāng)在事故發(fā)生后30天內(nèi)向國際民航組織提交初始報(bào)告。三報(bào)告制度：初始報(bào)告 繼續(xù)報(bào)告 最終報(bào)告。飛行中一旦發(fā)生劫機(jī)或傷及旅客的緊急情況，事發(fā)單位或空中交通管制獲得信息時(shí)，應(yīng)立即向民航局報(bào)告。,40,（3）調(diào)查程序和內(nèi)容民用航空器飛行事故調(diào)查程序特別重大事故調(diào)查程序暫行規(guī)定15、組織部門：民航各級政府機(jī)構(gòu)中的航空安全管理部門,41,例題：飛行事故中，死亡人數(shù)在40人及其以上；航空器失蹤，機(jī)上人員在40人以上之一者，為（）。（04年）A.特別重大事故 B.重大飛行事故 C.特別重大飛行事故 D.重大事故答案：C例題：根據(jù)國家有關(guān)規(guī)定，飛行中一旦發(fā)生劫機(jī)，事發(fā)單位或空中交通管制獲得信息時(shí)，立即向（）報(bào)告。（04年）A.民航總局 B.事發(fā)航空公司 C.地區(qū)管理局 D.起飛機(jī)場答案：A例題：在MH20021996中規(guī)定，航空器地面事故是指在機(jī)場活動(dòng)地區(qū)和機(jī)庫內(nèi)發(fā)生航空器、車輛、設(shè)備、設(shè)施損壞，造成直接經(jīng)濟(jì)損失人民幣（）萬元以上或致人重傷、死亡的事故。（04年）A.20 B.116、0 C.30 D.40答案：C,42,2.事故的救護(hù)救援 據(jù)統(tǒng)計(jì)，航空事故的70%發(fā)生在起飛和降落階段，因此建立機(jī)場應(yīng)急救援系統(tǒng)成為航空事故救援的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。我國民用運(yùn)輸機(jī)場應(yīng)急救援規(guī)則第七條規(guī)定：每個(gè)機(jī)場應(yīng)當(dāng)成立機(jī)場應(yīng)急救援領(lǐng)導(dǎo)小組，并設(shè)立機(jī)場應(yīng)急救援指揮中心，作為其常設(shè)的辦事機(jī)構(gòu)。(1)機(jī)場應(yīng)急救援的組織與管理。機(jī)場應(yīng)急救援領(lǐng)導(dǎo)小組是機(jī)場應(yīng)急救援工作的最高決策機(jī)構(gòu)，機(jī)場應(yīng)急救援指揮中心負(fù)責(zé)日常應(yīng)急救援工作的組織協(xié)調(diào)。,43,(2)救援設(shè)備。救援設(shè)備主要是消防車隊(duì)，包括快速救援救火車、輕型救火車、重型消防車。,(3)應(yīng)急救援等級。緊急出動(dòng)（已發(fā)生）集結(jié)待命（有可能發(fā)生）原地待命（發(fā)生故障）,417、4,(四)民航安全信息系統(tǒng),作用：實(shí)現(xiàn)信息在各部門間的有效流通，有助于盡快排查事故及事故征候的致因因素，防患于未然。1各級部門在信息交換中的職責(zé) 航空公司：反饋安全信息、報(bào)告緊急問題 航空器制造廠：與顧客交換信息、是使用單位了解問題及解決辦法 主管當(dāng)局：檢查信息系統(tǒng)的效率；評價(jià)緊急信息；發(fā)行出版物。,45,2民航安全信息管理工作流程 中國民航安全信息系統(tǒng)管理體制暫分三級,46,2民航安全信息管理工作流程。,47,信息源,第三級安全管理機(jī)構(gòu),確認(rèn)有關(guān)細(xì)節(jié),初步上報(bào),城區(qū)管理局航安辦,是否需要確認(rèn),民航局航安辦,是否確認(rèn)上報(bào)信息,歸檔、發(fā)布安全信息通告,是,是否完整,否,否,否,是,是,圖62 信18、息管理工作流程圖,48,3.民航安全管理信息系統(tǒng)的模塊結(jié)構(gòu) 民航安全管理信息系統(tǒng)的模塊結(jié)構(gòu)圖，如圖63所示。該系統(tǒng)具有信息錄入、修改、查詢、查詢結(jié)果打印、統(tǒng)計(jì)分析圖表輸出、信息上報(bào)及接收等功能。,49,航空安全管理信息系統(tǒng),國內(nèi)安全信息,航空地面事故,飛行事故征候,不安全事件,飛行事故,國外信息安全,安全人員,數(shù)據(jù)導(dǎo)入和導(dǎo)出,安全信息分析,運(yùn)行品質(zhì)監(jiān)控,安全評估,安全檢查,安全監(jiān)察,其他單位月運(yùn)營,航空公司月運(yùn)營,航空單位運(yùn)營,安全獎(jiǎng)懲,安全飛行人員,安全考核,事故征候處理情況,歷屆年度獲獎(jiǎng)單位,用戶管理,公用庫信息,系統(tǒng)維護(hù),標(biāo)準(zhǔn)和資料,近期安全動(dòng)態(tài),航空器信息,單位信息,圖63 系統(tǒng)功能模19、塊結(jié)構(gòu)圖,50,51,3月8日發(fā)生的馬航失蹤事件，讓全國人民為之掛念和擔(dān)憂。災(zāi)難的發(fā)生不可預(yù)料，但如果我們有足夠的安全意識(shí)，哪怕只是日常的一些小積累，一個(gè)好習(xí)慣，關(guān)鍵時(shí)候的一個(gè)小動(dòng)作，也許，奇跡就會(huì)出現(xiàn)。,52,1、常見的空難種類,53,空中解體（俗稱散架），是指飛機(jī)（由于各種原因，比如氣流、撞擊、爆炸、操作不當(dāng)、超過最大過載等，機(jī)體發(fā)生結(jié)構(gòu)性損壞，從而導(dǎo)致機(jī)身破裂，由于飛機(jī)機(jī)艙是增壓的，內(nèi)部的壓力會(huì)將飛機(jī)撕裂，然后整個(gè)機(jī)體就變成碎片，原理就好像是氣球爆裂一樣，就是所謂的空中解體。,應(yīng)對方法：在空中永遠(yuǎn)要系緊安全帶如果遇到高空解體的狀況，不論坐在飛機(jī)的哪一個(gè)部位，生還希望都很渺茫，即便生還的幾20、率渺茫，也要在空中系好安全帶。不然的話，飛機(jī)尚未墜地，在空中翻滾的過程中，乘客就已經(jīng)在機(jī)艙中被來回撞擊喪命了。,54,2.起飛失事可能是因?yàn)轱w機(jī)出現(xiàn)故障或遭遇惡劣天氣。如果出現(xiàn)故障卻沒有爆炸起火，機(jī)上乘客有可能全部獲救。,應(yīng)對方法：乘客在起飛前應(yīng)觀察緊急出口在哪里，盡量數(shù)一下從你這排座位到出口那排座位之間有多少座位，這樣即使看不見，你也能知道什么時(shí)候趕到了緊急出口位置。,55,3.降落墜毀 一般飛機(jī)在降落時(shí)頭稍低，這時(shí)機(jī)頭最容易遭到撞擊，機(jī)尾則完好無損，這種狀況下，坐在機(jī)尾的座位是最安全的。應(yīng)對方法：只要所坐位置沒有發(fā)生撞擊和爆炸，乘客在保持頭腦冷靜的情況下，盡快遠(yuǎn)離殘骸，生還幾率最大。,5621、,2、航班及座位的選擇(1)選擇直飛班機(jī),避免轉(zhuǎn)機(jī)次數(shù)過多。據(jù)美國飛行安全專家的調(diào)查,多數(shù)空難發(fā)生于飛機(jī)起飛、下降、爬升及跑道滑行之時(shí),倘選擇直飛班機(jī),可減少起降的次數(shù)。,（2）選擇30人以上的大飛機(jī) 飛機(jī)體積越大,受各種安全檢查的次數(shù)就越多且檢查得越嚴(yán)。發(fā)生意外時(shí),大飛機(jī)旅客的生存率比小飛機(jī)高。,57,從上圖可知：飛機(jī)起火燃燒時(shí)，坐在飛機(jī)機(jī)艙前部的乘客逃生機(jī)會(huì)為65；而坐在后部的乘客逃生機(jī)會(huì)則降低為53。坐在靠過道座位的乘客的生存機(jī)會(huì)為64，其他座位上乘客的逃生機(jī)會(huì)則為58%。根據(jù)以上數(shù)據(jù)說明，逃生可能性最大的座位是對著緊急出口的那排座位，以及緊急出口前后的座位。最危險(xiǎn)的座位是距離緊急出口622、排和更遠(yuǎn)的座位。,58,59,3.自救措施：絕地逃生抓緊黃金90秒!概念：黑色10分鐘及黃金90秒!,所謂飛機(jī)的“黑色10分鐘”，是指絕大多數(shù)空難都發(fā)生在飛機(jī)起飛階段的三分鐘與著落階段的七分鐘。但事故一旦發(fā)生，留給機(jī)上旅客的逃生時(shí)間遠(yuǎn)沒有三分鐘、七分鐘這么長。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，失事后一分半鐘內(nèi)是逃生的“黃金”時(shí)間。此時(shí)無論是一個(gè)常識(shí)的錯(cuò)誤或是設(shè)備使用的不熟練都足以致命。,60,自救措施：絕地逃生抓緊黃金90秒!1、別與家人分開如果你與家人一道旅行，應(yīng)該堅(jiān)持不讓航空公司將你們分開。因?yàn)槿绻銈冏跈C(jī)艙里的不同地方，在逃生前，你們總想先團(tuán)聚，而這是很危險(xiǎn)的。”,61,2、學(xué)會(huì)解安全帶研究顯示，在發(fā)生緊23、急事件時(shí)，甚至機(jī)組人員也會(huì)在這一問題上出錯(cuò)。在飛機(jī)上，需要打開插銷才能解開安全帶。”,62,3、距離逃生口近 上飛機(jī)后，數(shù)一數(shù)自己的座位與最近的兩個(gè)出口之間隔著幾排，以便在黑暗中也能找到出口，記住，距離你最近的逃生口不一定可用,63,4、帶上防煙頭罩 如果你能從沖撞中幸存，下面要面對的就是大火和煙霧。煙霧含有有毒氣體，過多地吸入將導(dǎo)致死亡。但想帶上防煙頭罩，首先需要學(xué)會(huì)如何使用，否則會(huì)為戴上它而浪費(fèi)時(shí)間。在飛機(jī)停下后，應(yīng)盡快從安全出口離開飛機(jī)。,64,5、聽乘務(wù)員講解 登機(jī)后要認(rèn)真聽取乘務(wù)員的講解，閱讀安全條例。在發(fā)生墜機(jī)前，按照乘務(wù)員的指示采取防沖擊姿勢：,小腿盡量向后收，超過膝蓋垂線以內(nèi);頭部向前傾，盡量貼近膝蓋。,65,6、逃離時(shí)不要穿高跟鞋和高筒絲襪 乘坐飛機(jī)要注意著裝。高跟鞋等在空難中不僅可能妨礙逃生，而且會(huì)制造額外的危險(xiǎn)。高筒絲襪會(huì)在遇火時(shí)迅速燃燒蔓延。,66,祝大家有一個(gè)愉快平安的旅程！,