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1、地鐵軌道施工常見問題及解決方案【摘要】隨著我國經濟建設的步伐不斷加快,為了滿足人民生產生活的需要，解決交通擁堵的現狀,地鐵交通事業正在我國蓬勃發展。對于地鐵工程建設而言，軌道建設施工是整個工程中最為重要的環節，也是影響工程總工期的主要因素之一。地鐵軌道施工受到各種外界因素的影響，提高地鐵軌道的施工質量以及施工進度成為了地鐵工程施工單位需要更多關注的問題。本文從地鐵軌道施工中的輔助軌道基地的具體設置，鋼軌焊接等方面具體分析了地鐵軌道施工中常見的問題，并對此類問題的解決方法做了簡要介紹。【關鍵詞】地鐵建設，軌道施工,問題,解決方案一。前言1969年，北京開通了第一條地鐵線路，此后停頓了20多年，到2、1995年上海才建成地鐵一號線。目前，我國已成為世界上最大的軌道交通市場。地鐵軌道對列車起著承載與引導列車前行的作用,因此，地鐵軌道是列車運行的基礎,并且地鐵軌道施工的好壞直接影響到整個地鐵建設工程的質量和工期，地鐵軌道施工影響到施工單位的經濟效益，以及社會經濟和社會生活.然而具體到國內的地鐵軌道鋪設工程，地鐵鋪設技術以及高水平的施工工藝掌握在極少數的施工單位和技術人員手中，嚴重制約了國內地鐵事業的發展。全面認識地鐵軌道施工中存在的問題，有利于提高地鐵建設工程的質量水平。 二。地鐵軌道施工概述1。地鐵軌道結構的形式最常見的地鐵軌道結構的形式是鋼輪鋼軌系統，這種軌道由鋼輪輪緣和鋼軌之間的作用里來3、提供導向力。圖1輪緣是有高度h和坡度的，鋼軌頂面也是由圓弧組成，保證鋼輪向中間靠。如圖2。圖22。地鐵軌道施工工藝原理地鐵軌道的鋪設是將超長鋼軌鋪設在整體道床上，從而形成質量較高的無縫軌道線路，這種無縫線路抗列車沖擊以及抗疲勞作用能力強，運行過程中列車能保障列車行駛平穩、高速，整個軌道線路使用壽命較長，但是需要注意的是整體道床的施工對地鐵施工精度要求嚴格，施工的難度相對較大。3。地鐵軌道具體施工方法的選擇短軌枕式整體道床施工方法可分為兩種,一是換軌鋪設法,即首先用工具軌鋪設整體道床，永久軌在隧道外焊接成長軌后，再運至隧道內換鋪;二是一次鋪設法, 不用工具軌，一次鋪設無縫線路,即用25 m 標準4、長度鋼軌,按換軌鋪設法用工具軌鋪設整體道床施工工藝要求，鋪設整體道床,所有鋼軌接頭在隧道內進行焊接。 換軌鋪設法施工。該方法鋼軌焊接除聯合接頭外均在鋪軌基地進行，焊接質量易保證； 同時避免了隧道內的空氣污染,減少了施工干擾,各施工單位均有成熟經驗;但工具軌的鋪設與拆除需增加工程投資,施工周期相對較長。一次鋪設法，在隧道內焊接鋼軌易造成空氣污染，施工干擾大,需做好施工組織設計，減少窩工，減少工程投資，施工周期相對較短.4。無縫技術在普通線路上,鋼軌接頭是軌道的薄弱環節之一，由于接縫的存在，列車通過是發生沖擊和振動，并伴隨有打擊噪聲,沖擊力可達到非接頭區的三倍以上。接頭沖擊力影響行車的平穩和旅客的5、舒適，并促使道床破壞、線路狀況惡化、鋼軌及連接零件的使用壽命縮短、維修勞動費用的增加。養護線路接頭區的費用占養護總經費的35以上;鋼軌因軌端損壞而抽換的數量較其他部位大2-3倍；重傷鋼軌60發生在接頭區。隨著列車軸重、行車速度和密度的不斷增長,上述缺點更加突出，更不能適應現代高速重載運輸的需要。為了改善鋼軌接頭的工作狀態,人們從本世紀三十年代開始至今,一直致力于這方面的研究與實踐，采用各種方法將鋼軌焊接起來構成無縫線路。無縫線路用焊接長軌條鋪設的軌道，因為長軌條沒有軌縫而得名。無縫線路類型 無縫線路分溫度應力式及放散溫度應力式兩種。目前世界各國絕大多數均采用溫度應力式無縫線路.焊接長鋼軌線路就6、是無縫線路。一般而言，焊接長鋼軌的無縫線路長為12km，目前技術上已可能做到全路段的超長無縫線路。三.地鐵軌道施工常見問題分析以及解決方案舉例 1。輔助軌道基地的具體設置方面 一般情況下，軌道的鋪設基地建立在車輛通行地段或者停車場，利用這兩個地方足夠便利的地理環境對軌料儲備、組裝軌排等大型作業進行統一實施。而對于輔助軌道基地的設置而言，就更為容易、靈活。如果在工程中還包含有高架建設區間，那么就輔助軌道設置而言，應該就高架區間進行設置，如果地鐵全程都為地下線路，那么輔助軌道的設置一般是選擇明挖車站區間,其具體位置也可以設置在中間部分(針對本條線路而言的），同樣也可以選擇在整個工程的終點位置或者是7、起點位置。輔助鋪軌基地位置所在環境應該相對平整，具備一些設備正常使用的條件，在其周圍的道路通暢度高,并且能夠對物資車輛正常的使用通行,并且可以與電水系統有效連通使用。基地總長度一般保持在200m以上,如果條件困難的必須保持在150m以上，寬度一般保持在25m以上，困難時保持在20m以上。基地內部配置應該為長方形。由于場地的限制以及其它因素的影響，通常情況下鋪軌基地會包含以下幾個方面：生產辦公場所、鋼軌（規格:25m)堆放場、配件堆放場以及施工人員休息生活區等等。 由于受到吊裝孔尺寸大小的限制,在輔助鋪軌基地的建設中一般都會與段軌道排運輸法協同工作。在對輔助鋪軌基地內部,應該使用龍門吊將所有已裝8、好的軌排依次放到吊裝孔上,其次在洞中通過炮車將放置完畢軌排運送到需要鋪設的地鐵建設路段.輔助鋪軌基地的具體布置圖如下圖1所示： 深圳市在當初對地鐵4號線進行初步設計時，一共設置了4出輔助鋪軌基地.在施工過程中，由于工期調整,需要再增加輔助鋪軌基地數量,所以選擇了在汽車中心站、黃貝站以及坂田站三處建設鋪軌基地，其主要根據本身所需要的場地大小，對材料的對方進行了合理的布置，并且沒有設置鋼軌方面的焊接所需區域。 圖32。鋼軌焊接方面 （一）對鋼軌的型號以及性能呢過進行選擇 地鐵正弦采用60kg/m的鋼軌，硬度較高的鋼軌一般使用在鐵路方面，對地鐵并不適用。在地鐵軌道建設中使用u75v的熱軌與車輪的匹配9、度最好，并且價格相對合適，所以筆者推薦。 （二）鋼軌焊接主要過程 就目前而言，我國對鋼軌焊接方面的工藝主要有3種,第一種是接觸焊,第二種是氣壓焊，最后一種是鋁熱焊. 接觸焊的焊接原理在于利用電流通過電阻時產生的熱量來進行焊接施工,在經過一定程度的頂鍛加工以達到焊接的目的。接觸焊就目前水準來講，其焊接的效率更高，焊接的質量更好，目前在世界范圍內被廣泛應用,同樣也是我國主要的焊接工藝之一. 對于鋁熱焊而言，其施工的環境相對較差，經過焊接后，焊接接頭的質量得不到足夠的保證，焊接后達到的極限強度也僅僅是母材強度的百分之七十左右，在進行焊接施工的時候一般不予采用。更覺相應試驗資料表明，對長鋼軌各種焊法進10、行比較，將焊接接頭的質量以及木材強度的百分之百作為比較內容。（三)既有工程以及續建工程的鋼軌焊接 當進行續建工程的設計時，施工人員一般采用的是與既有工程一樣的鋼軌材料，但是所采購的相關廠家與既有工程的廠家并不一樣，即使存在著一致,也會在批次以及時間上存在一定的差異,因此在鋼材的選用上，及時統一形式，其具體內容也不盡相同,這就帶給鋼軌焊接工程極大地困難。 對于材質不同的兩根鋼材，分別對其進行接觸焊或者是氣壓焊,對于各自的焊接質量都難以保證.并且就接觸焊而言，其需要的具體施工時間較長,需要的空間更大，如果當既有工程開始施工后，一般都不會具備接觸焊方面的條件.就移動式的氣壓焊來講,雖然有足夠的施工空11、間,但是如果當既有工程開工后，地鐵工程各方面時間較短，在時間方面，并不能滿足其具體的要求,在考慮到相應的焊接原理,如果仍然選擇在此使用氣壓焊的方式進行焊接工程，可能會導致一定的病害,形成一定程度的隱患。 所以針對城市地鐵軌道交通的既有線鋼管焊接以及續建部分的鋼管焊接，一般情況下是采用鋁熱焊的施工方式，鋁熱焊也表現出了十分合適的優勢,比如它所需要的工藝相對于簡單,比較適合流水性較強的作業，但是在對于了鋁熱焊行工藝進行施工時，需要對砂型、氧氣瓶以及加熱時的工作壓力等進行一定嚴格性的硬性要求，以保證焊接工程得以竣工,并且保證焊接的質量。 四。結束語地鐵軌道是列車運行的基礎,并且地鐵軌道施工的好壞直接12、影響到整個地鐵建設工程的質量和工期，地鐵軌道施工中,不可避免的會遇見許多問題.在施工的過程中遇見了問題，要主動及時的將問題提交軌道施工負責部門，這些施工中的問題必須引起施工單位足夠的重視，軌道承包商應當同有關部門協商處理解決這些問題。以保證地鐵軌道施工建設能夠順利進行，保障整個地鐵建設工程質量。 參考文獻:1何海健,項彥勇，劉維寧等。地鐵車站隧道群施工對鄰近橋樁影響的數值分析北京交通大學學報（自然科學版），2006，30（4）：5459. 2劉傳宏.CRTS型板式無砟軌道底座及凸形擋臺施工質量控制J。上海鐵道科技，2010,（2）：84-86，75. 3劉寶慶。高速鐵路型板式無砟軌道平順性控制技術J。中國新技術新產品，2011,（11）：169170. 4李汶京.地鐵車站隧道群鄰近橋樁施工關鍵技術研究J.鐵道標準設計，2009,（10）：85895GB 50299-1999,地下鐵道工程施工及驗收規范(2003年版)S6程保青城軌交通車場線軌道結構的探討J鐵道工程學報，2008（12）:8790