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1、 長沙市軌道交通 6 號線工程 初步設計（梧桐路楓林路、東四線西航站區）車輛車輛 III 目 錄 目 錄 車輛.11 工程概況及設計年限.11.1 工程概況.11.2 設計年限.12 設計依據、設計范圍.12.1 設計依據.12.2 設計范圍.23 工可設計審查意見及落實情況.24 基本技術條件.24.1 環境條件.24.2 線路條件.34.3 供電系統.35 車輛選型的主要原則.46 列車主要技術參數.46.1 列車編組.46.2 列車長度.46.3 列車壽命.56.4 車輛載客量.56.5 車輛重量和載客重量.57 列車基本技術要求.57.1 牽引和制動性能.57.2 制動.67.3 列車2、故障運行能力及救援能力.67.4 列車噪聲.77.5 列車照明.77.6 運行安全性和運行質量.7 IV 7.7 防火.87.8 防水、防塵、防雷、防霉及防蟲.87.9 電磁兼容性.87.10 安全措施.97.11 列車緊急疏散與報警系統.97.12 接口.98 車輛主要尺寸.119 主要部件和子系統.129.1 車體.129.2 轉向架.129.3 牽引傳動系統.139.4 輔助電源.139.5 壓縮空氣供給系統.139.6 空調與通風.139.7 列車運行模式.149.8 列車運行控制技術.149.9 列車控制技術.149.10 故障診斷系統.159.11 列車信息系統.1510 主要設備3、配置.1611 國產化.1612 附圖（僅供參考）.1912.1 列車編組圖.1912.2 Tc 車輛尺寸圖.2012.3 Mp 車輛尺寸圖.2112.4 M 車輛尺寸圖.22 1/22 車輛車輛 1 1 工程概況及設計年限工程概況及設計年限 1.1 工程概況 軌道交通 6 號線為東西向補充骨干線路，快速銜接河西副中心、城市主中心、星馬片區南部、空港組團和黃花機場，加強城市“一主兩次”跨江聯系，引導城市東西向拓展。6 號線西起梅溪湖國際新城，東至黃花機場，線路全長約 48.11km，全為地下線，分西、中、東三段實施，并預留繼續往東延伸的條件。在線路西側起點設梧桐路停車場，在河東東六線附近設黃梨4、路車輛段檢修基地；與 2、12 號線共享梅溪湖主變，與 9號線共享麓楓路主變，與 8 號線共享合平路主變；新建東四線控制中心。6 號線西段（梧桐路站至楓林路站）線路長為 5.98km，均為地下線，設站 4 座，均為地下站；6 號線東段（東四線站至西航站區站）線路長為12.01km，均為地下線，設站 7 座，均為地下站。6 號線采用 6 節編組的A 型車，接觸網供電，設計最高速度 80km/h。1.2 設計年限 初期：2025 年 近期：2032 年 遠期：2047 年 2 2 設計依據、設計范圍設計依據、設計范圍 2.1 設計依據 1）城市軌道交通工程項目建設標準（建標 104-2008）；25、）地鐵設計規范（GB50157-2013）；3）地鐵車輛通用技術條件（GB/T79282003）；4）城軌車輛車載控制網絡數據傳送規范；5）長沙市軌道交通 6 號線工程可行性研究報告及專家評審意見；2/22 5）長沙市軌道交通 6 號線工程設計技術要求；6）長沙市軌道交通 6 號線工程初步設計文件組成與內容；7）長沙市軌道交通 6 號線工程初步設計文件編制統一規定。2.2 設計范圍 長沙市軌道交通 6 號線工程。3 工可設計審查意見及落實情況 3 工可設計審查意見及落實情況 可研報告根據客流預測和長沙城市特點，考慮資源共享車輛選擇與已建成和在建相同的地鐵標準 A 型車輛。初、近、遠期均采用 66、 輛編組（4 動 2 拖），最高運行速度 80km/h，DC1500V 架空接觸網供電。專家組認為，6 號線車輛選型方案合理，能夠滿足本線的線路條件，符合運營的要求。落實情況：屬肯定意見。4 基本技術條件 4 基本技術條件 4.1 環境條件 全年平均氣溫 17.4 極端最高氣溫 +40.6 極端最低氣溫 12.0 年平均降水量 1394.6mm 最大日降水量 192.5mm 全年平均蒸發量 1316mm 年平均相對濕度 79.5%（該月平均溫度25）全年平均日照時間 1636h 主導風向 ES 全年平均風速 2.6m/s 最大風速 20.7m/s 3/22 極大風速 28.1m/s 海拔高度：7、1200m 在風、雨天運行時，不應漏水、滲水。在機械洗刷時，車內不應漏水、滲水，并能承受車輛清洗時清洗劑的作用。4.2 線路條件 軌距 1435mm 軌道類型 正線 60kg/m 車輛段 50kg/m 最小豎曲線半徑 3000m 最小平面曲線 正線 350m，困難 300m 輔助線 一般 250m，困難 150m 最大坡度 正線 30 輔助線 35 車站 2 外軌最大超高 120mm 軌底坡 平直線 1/40 站臺高度 1080mm 站臺邊緣與直線軌道中心距 1600mm 站臺有效長度 140m 行車制式 右側行車 4.3 供電系統 1)供電方式 架空接觸網 2）供電電壓 DC 1500V 電8、壓波動范圍 DC 1000 1800V 短時過電壓（小于 5 分鐘）DC 1950V 3）接觸網 4/22 接觸網型式和高度見表 4.3-1 所示。接觸網型式及高度表 表 4.3-1 車輛段 隧道內 接觸網型式 柔性懸掛 剛性懸掛 接觸網高度（mm）5000/5400 4050 5 車輛選型的主要原則 5 車輛選型的主要原則 1、適應自身線路的條件，滿足運量的需求，適當留有儲備和發展的余地。2、與城市既有軌道交通路網車輛制式相協調，考慮有利于資源共享。3、技術成熟安全、低耗，維修方便，購置成本適宜。4、乘坐舒適，造型美觀，滿足環保要求，與城市環境協調。5、符合國家產業政策，滿足國家關于車輛國產9、化率的要求。6 列車主要技術參數 6 列車主要技術參數 6.1 列車編組 1）車輛形式 車輛分為 Tc 車、Mp 和 M 車。Tc 車為帶司機室的拖車，Mp 車為帶受電弓動車，M 車為動車。2）列車編組 初、近、遠期采用 6 輛編組，4 動 2 拖，兩動一拖為一個單元，編組形式如下：=Tc+Mp+M*M+Mp+Tc=-全自動車鉤*-半自動車鉤+-半永久棒式車鉤 6.2 列車長度 5/22 列車長度（列車兩端車鉤連接面之間）：6 輛編組約 140m。6.3 列車壽命 車輛的設計使用壽命不小于 30 年。6.4 車輛載客量 車輛載客量見下表：Tc 車（人）Mp 車（人）M 車（人）6 輛編組（人）10、AW1 坐席 56 56 56 336 AW2 站立密度：5 人/m2268 268 268 1608 站立密度：6 人/m2310 310 310 1860 AW3 站立密度：9 人/m2432 432 432 2592 注：每輛車設置 1 處輪椅位。6.5 車輛重量和載客重量 車輛重量和載重量如表所示：載客重量（t）/輛 車輛重量（t）每列重量（t）Tc 車 Mp 車M 車 Tc 車 Mp 車 M 車 AW0 空車 0 0 0 34.737.337.3 218.6 AW1 坐席 3.36 3.36 3.36 38.0640.66 40.66 238.76AW2 站立密度：5 人/m2 1611、.08 16.0816.0850.7853.38 53.38 315.08站立密度：6 人/m2 18.6 18.6 18.6 53.355.955.9 330.2 AW3 站立密度：9 人/m2 25.92 25.9225.9260.6263.22 63.22 374.12注：乘客每人按 60kg 計算；軸重14t 7 列車基本技術要求 7 列車基本技術要求 車輛應確保在壽命周期內正常運行時的行車安全和人身安全；同時應具備故障、事故和災難情況下對人員和車輛救助的條件。7.1 牽引和制動性能 1）車輛構造速度 90 km/h 6/22 2）列車最高運行速度 80 km/h 3）起動加速度(0412、0 km/h)(AW2，平直軌道)1.0 m/s2 4）平均加速度(080 km/h)(AW2，平直軌道)0.6 m/s2 5）常用制動平均減速度(80 km/h 0)(AW0-AW3，平直軌道)1.0 m/s2 6）緊 急 制 動 減 速 度(80 km/h 0)(AW0-AW3，平 直 軌 道)1.2 m/s2 7）在滿載額定負荷（AW2）下，全部動車工作時，列車平均旅行速度需滿足行車需求。8）最大沖擊率 0.75m/s3 7.2 制動 1）常用制動優先采用電制動，電制動不足時，用機械制動補足制動力；當電制動失效時，所需要的總制動力必須由機械制動來提供。2）電制動優先采用再生制動，再生負荷13、不足時，接通制動電阻。3）機械制動采用踏面制動；機械制動以壓縮空氣作為動力，采用計算機數字指令,模擬氣壓控制技術。4）電制動力和機械制動力能根據列車載荷自動調整。5）電制動和機械制動分別有獨立的滑行保護系統。6）列車停放制動采用彈簧制動，并能使超載負荷（AW3）的列車在線路最大坡道上制停。7）緊急制動所需要的制動力由機械制動產生。7.3 列車故障運行能力及救援能力 1）列車在超員載荷和在喪失 1/4 動力的情況下，應能維持運行到終點。7/22 2）列車在超員載荷和喪失 1/2 動力的情況下，應具有在正線最大坡道上起動和運行到最近車站的能力。3）一列空載列車應具有在正線線路的最大坡道上牽引另一列14、超員載荷的無動力列車運行到下一車站的能力。7.4 列車噪聲 應采取有效的減振降噪措施，使車輛外部和內部噪聲達到下述的要求：1、外部噪音 1）在 ISO3095 標準規定的條件下，列車在地面平直線以 605%km/h速度運行時，車外離軌道中心 7.5 米處測量的連續噪音不大于 80 dB(A)。2）在 ISO3095 標準規定的條件下，列車停止在地面，輔助設備和空調全部運轉時，車外離軌道中心 7.5 米處測量的連續噪音不大于69dB(A)。2、內部噪音 司機室、客室內的噪音限值和測量方法應符合GB14892-2006的規定。7.5 列車照明 1）客室照明以 LED 燈作光源，分為正常照明和緊急照15、明，緊急照明應是獨立的回路。正常情況下，緊急照明作為正常照明的一部分。2）車輛內部照明燈具應平行布置在車輛頂部兩側，正常情況下，客室照度在車內離地板面高 800mm 處測得的照明強度不小于 200lx。只用緊急照明時，地板面照明照度不小于 10lx。列車前照燈在車輛前端緊急制停距離處照度不低于 2Lux。所有照明設施必須便于清潔，并方便燈具更換。3）燈具耐振動和沖擊性能應符合 IEC61373 標準的規定。7.6 運行安全性和運行質量 1）運行安全性 8/22 （1）列車通過道岔和曲線時，車輪的側壓力（L）和垂直壓力（P）之比應小于 0.8；（2）轉向架蛇行運動應具有衰減特性。2）運行質量 在16、任何載重量和最大速度范圍內，車體地板縱向中心線的中心的垂向平穩性指標和橫向運行平穩性指標應不大于 2.5。7.7 防火 1）在每一節車輛客室的適當位置設滅火器不少于 2 個，司機室內設滅火器 1 個，安放位置應有明顯標識并便于取用；2）車體及主要部件的防火要求需滿足 DIN5510 標準的規定,車輛及其內部設施應使用不燃材料或無鹵、低煙的阻燃材料；3）客室和車內電氣柜應設置列車火災自動報警系統。7.8 防水、防塵、防雷、防霉及防蟲 1）車輛應滿足防雨水、冰雪要求，在風雨、大霧天氣時，車廂、空調裝置、電氣設備箱、插銷聯接器等設備均應具備防水功能，車輛清洗時，各種設備均應具備防水功能，車廂及車輛各17、種設備內不得有水滲入。2）車體和安裝在車體外電器箱的防水滿足 IEC61133 標準。3）根據 IEC60529 標準的定義，地板下的設備外罩箱根據功能的不同滿足相應的 IP 等級。4）安裝在車輛上的所有電氣設備和絕緣材料等滿足防腐、防霉、防蟲和防嚙齒類動物等要求。5）為防雷擊等浪涌電壓的侵襲，列車應設置避雷器，安裝在受電弓附近。7.9 電磁兼容性 車輛及其電氣設備的電磁兼容性規定如下：1）車輛及其電氣設備的電磁兼容性應符合 EN50121-3 的規定；9/22 2）車載信號及通信系統的電磁兼容性應符合 EN50121-4 的規定；3）供電系統的電磁兼容性應符合 EN50121-5 的規定。718、.10 安全措施 車輛至少應有下列的安全措施：1）車門安全檢測；2）車鉤安全檢測；3）高壓電氣設備應具有人身安全防護措施。7.11 列車緊急疏散與報警系統 當出現列車停在區間，不能運行而又出現火警、恐怖劫持等危急情況時，必須考慮緊急疏散地鐵列車的乘客。一般有兩種疏散方式：列車端門疏散和列車側門疏散。端門疏散速度慢，當通道中間出現堵塞時有可能不利于疏散，但是不影響限界，不增加工程量。側門疏散速度快，不會出現車內堵塞，但是要修建側面疏散平臺，增加工程量。本線全線隧道區間設計采用疏散平臺，列車設置端部疏散門，事故狀態下乘客緊急疏散逃生采用客室車門側向疏散或列車端門疏散的疏散方式。列車應設置報警系統，19、客室內應設置乘客緊急報警裝置，乘客緊急報警裝置應具有乘務員與乘客雙向通信功能。當采用無人駕駛功能時，報警系統設置應符合現行國家標準城市軌道交通技術規范GB50490-2009 的有關規定。7.12 接口 1）輸入接口 線路條件，初、近、遠期高峰小時客流量，行車組織等基本技術條件是合理確定車輛類型和編組形式的必要條件。2）輸出接口（1）與土建工程的接口 線路條件、軌道設計標準、橋梁、隧道的結構型式和尺寸應根據車 10/22 輛的技術條件和有關參數合理確定；車站建筑的站臺長度、高度和站臺邊緣至線路中心距離應與車輛協調；各種設備限界和建筑限界應以車輛限界為依據確定。（2）與車輛段的接口 車輛的主要技20、術規格和參數是確定車輛檢修作業方式、車庫的規模、車場股道的布置和技術條件、專用檢修試驗設備的選型和技術規格等的必要依據。（3）與供電系統的接口 供電制式、供電電壓及電壓波動范圍應滿足車輛的技術條件的要求；牽引供電系統容量、牽引變電所的分布和規模應滿足車輛（列車）運行的需要。（4）與弱電系統的接口 車載 ATP 設備，ATO 設備應依據車輛的技術條件，滿足規定的技術要求以實現對列車的監控功能和完成列車的運行自動控制。車載通信、信號設備應與車輛相適應。當車載通信、信號設備由不同的供貨商供貨時，應編寫詳細的接口技術協議書，以保證各項性能符合要求。（5）與車站設備的接口 地下車站站臺門、防淹門的布置、21、結構和控制要求應與車輛相適應。站臺門數應與列車車門數相同，列車正常停車后，列車客室門與站臺門相對應。站臺門和列車客室門均由信號系統控制，保證開門之前列車已停位準確，列車起動之前站臺門已關閉。（6）與隧道通風的接口 車輛車廂底部發熱設備的數量和位置、牽引系統散熱形式和散熱量、輔助設備功率（包括照明、空壓機、空調等）、散熱形式和散熱量、車載空調數量、制冷量及輸入功率等條件是隧道通風系統計算條件的必要依據。11/22 8 車輛主要尺寸 8 車輛主要尺寸 1）車輛長度 Tc 車（包括兩端車鉤）約 24400mm Mp、M 車（包括兩端車鉤）22800mm 2）車體寬度 外部最大寬度 3000 mm 322、）車輛高度(軌面至車頂高，新輪)受電弓落弓高度 38103850 mm 包括空調 3800-3830 mm 4）車輛中心高度(客室凈高)地板面中心區域至天花板最小高度 2100 mm 客室內乘客站立區最小高度 1900 mm 地板面到軌面高度（AW0，空氣簧充氣，新輪）1130 mm 5）客室車門 每輛每側車門對數 5 對/邊 寬度 1400 mm 高度 1800 mm 6）貫通道 貫通道寬度 1500 mm 貫通道高度 1900 mm 7）車鉤中心線高度 720 mm 8）轉向架中心距 15700 mm 9）轉向架軸距 2500mm 10）車輪直徑(采用整體輾鋼車輪)12/22 新輪時 8423、0 mm 半磨耗時 805 mm 磨耗時 770 mm 11）輪對內側距 1353mm2 mm 9 主要部件和子系統 9 主要部件和子系統 9.1 車體 1）車體采用鋁合金或不銹鋼材料，目前暫按鋁合金設計；地板、車頂、側墻、端墻都敷設隔熱和隔音材料。2）車輛每側設 5 對電動塞拉門(暫定),列車端部設疏散門。3）客室座椅面料推薦采用不銹鋼材料制造。4）司機室每側設一扇側門，與客室之間設后端門。5）司機室底架前端設抗爬器。6）車鉤后端部均應設有可復原的能量吸收緩沖裝置；此外還應設有不可復原的沖擊能量的吸收裝置，當一列空載列車以 5km/h 速度與另一列靜止制動的空載列車相撞時，產生的沖擊能量全部24、由車鉤緩沖器吸收，壓潰管不變形，車體結構不變形，不受損；當一列空載列車以 15km/h 速度與另一列靜止制動的空載列車相撞時，保證車體和人員不受損傷；當一列空載列車以 25km/h 速度與另一列靜止制動的空載列車相撞時，除緩沖器、防爬器及壓潰管吸收參與能量吸收外，司機室碰撞變形能量吸收區參與全部能量吸收，但車體不得爬起，司機室結構變形區以后的客室部分不發生變形。7）相鄰車廂之間設置可貫通的通道。8）司機室采用金屬框架承載和工程玻璃鋼相組合的結構。9.2 轉向架 采用無搖枕轉向架，構架為全鋼焊接結構，一系懸掛為金屬圓彈簧 13/22 或金屬橡膠彈簧，二系懸掛為空氣彈簧，并設有車體高度調整與抗側滾25、裝置。基礎制動采用踏面制動。9.3 牽引傳動系統 1）采用一臺 VVVF 逆變器向四臺牽引電機供電的交流傳動系統，每輛動車設一套交流傳動系統。2）VVVF 逆變器采用 IGBT 和脈寬調制技術。3）牽引電動機采用磁場定向控制或直接轉矩控制。4）傳動控制采用微機控制技術，并具有診斷功能和空轉/滑行保護功能。9.4 輔助電源 1）每列車裝有兩臺(組)或兩臺(組)以上計算機控制的輔助逆變器（DC/AC），可產生 AC 380V 和 AC 220V、50Hz 交流電源和 DC110V 直流電源。2）每列車裝有兩臺免維護的全密封蓄電池，其容量應能滿足在無DC1500V 的緊急情況下，提供列車緊急負載運行26、不小于 45 分鐘以及 45分鐘之后列車車門能開關門一次的要求。9.5 壓縮空氣供給系統 每列車配備二臺由交流異步電動機驅動的空氣壓縮機以及與其配套的壓縮空氣供給設備。其容量應滿足列車運行的要求。9.6 空調與通風 1）每輛車均配備兩臺空調裝置及其控制系統。當隧道內的溫度為35OC，RH 為 65%的條件下，每輛車內部的環境必須達到以下要求：車內相對溫度：26OC 27OC 車內相對濕度：65%70%總風量：10000m3/h 其中新風量：3200m3/h 14/22 2）當每輛車上配備的空調均不工作時，應能自動地轉換到緊急通風模式，此時，空調的送風機由車上的蓄電池供電，車內總風量必須達40027、0m3/h，且全部為新風量；3）空調的控制應采用計算機控制技術。4）司機室和客室均設采暖裝置。在外界溫度為-5時，采暖裝置可以使司機室室內溫度不低于 15，客室室內溫度不低于 1012。5）采用電加熱器或空調熱泵加熱方式，散熱均勻。9.7 列車運行模式 1）列車可以以 80km/h 及以下的速度向前運行。2）列車可以以最大 10km/h 的速度向后運行。3）列車可以以 3km/h 的速度恒速運行。9.8 列車運行控制技術 1）列車上裝備冗余的 ATO/ATP 設備，以實現全自動駕駛（列車到達車站，自動打開車門，停站時間一到，自動關閉車門后列車自動起動）和半自動駕駛（列車到達車站，自動打開車門，28、停站時間一到，司機關閉車門和按壓起動按鈕后，列車開始起動）。2）列車可在 ATP 保護下人工駕駛。3）軌旁 ATP 故障或車地通信故障時，列車可限速人工駕駛，車門可人工打開和關閉。4）列車在終端站可無人自動折返，也可人工駕駛折返。5）切除 ATP 保護時，列車可人工駕駛；車門也可有人工操縱。9.9 列車控制技術 1）按照 IEC61375-1 或 IEEE 標準規定設計列車通信網絡（TCN）；車載 ATO/ATP 裝置、車載無線裝置、中央控制單元、電傳動控制、空氣制動控制、輔助逆變器控制、車門控制、空調控制、列車信息系統均應包含入列車計算機網絡系統。15/22 2）列車總線和多功能車輛總線必須29、是冗余的設計。3）每列車設兩套中央控制單元，每套中央控制單元必須是冗余的設計；兩套中央控制單元互為主輔控制單元。9.10 故障診斷系統 1）列車上的所有機電設備優先采用計算機控制技術，且都有自診斷和故障貯存功能。2）對每一臺設備而言，應盡可能診斷到每一個最小更換單元的故障。3）故障信息和火災報警信息能存貯在列車上的中央控制單元內，當列車檢測到火災和重大故障時，應自動顯示到司機室顯示單元上，并有相應的報警聲音提示；并可將故障診斷信息和火災報警信息通過車載的無線設備傳輸到控制中心；列車回庫后可用手提式電腦讀出中央控制單元和各子系統控制單元內儲存的信息。9.11 列車信息系統 列車信息系統包括下列子30、系統：1）車載無線系統 司機可與 OCC 或車場調度員進行無線通話；OCC 行調可通過無線調度系統用車載廣播系統對乘客進行廣播。2）列車廣播系統 乘務人員可通過廣播系統向乘客進行廣播；兩個司機室之間也可通過廣播通話；乘客在客室內能聽到報站的廣播聲。3）車載視頻信息系統（1）客室內部設有 LCD 視頻顯示單元，乘客可觀看新聞、文娛、體育等視頻信息；視頻信息既可用光盤播放，也可通過無線通信傳輸；（2）客室車門上方設置閃燈式動態地圖或 LCD 長條型動態地圖，用于顯示車輛運行方向、到站站名及換乘信息。（3）在每輛車的客室內裝有不少于二個攝像頭，司機可選擇觀察客 16/22 室內乘客的動態情況，CCT31、V 監控畫面遠傳功能網速為 100Mbit/s 以上。4）緊急通話 客室內部設緊急報警裝置，緊急時，乘客與司機可雙向通話。5）司機室顯示器（1）司機在正常工作時可通過列車閉路電視系統，在專用顯示器上觀察客室內乘客的動態。（2）司機在正常工作時可通過彩色顯示器觀察列車運行參數。10 主要設備配置 10 主要設備配置 主要設備配置（不限于）詳見表 10-1。車輛主要設備配置表（輔助逆變器 2 臺（組）方案）表 10-1 、Tc 車、Tc 車 Mp 車 M 車 Mp 車 M 車 司機室 受電弓 車體 車載 ATC 設備 車體 轉向架 車體 轉向架 牽引逆變器 轉向架 牽引逆變器 牽引電機 空氣壓縮機32、 牽引電機 制動電阻 輔助逆變器 制動電阻 空氣制動系統 蓄電池 空氣制動系統 空調 空氣制動系統 空調 空調 11 國產化 11 國產化 1、國產化的實施步驟（1）根據我國的實際情況及國家對國產化的相關政策，結合工程中各設備系統的功能需要，分析國產設備的技術水平、技術規格、技術標注及水平工藝，實事求是的確定其國產化率，積極穩妥的拖進國產化進程。（2）所選設備必須是技術成熟、性能穩定，經過實踐檢驗并滿足本項目運營要求的產品。17/22 （3）所產用的設備要安全可靠，確保行車運營安全。部分設備應做到免維修或少維修。所有設備應維修、保養、方便運營。（4）設備的性能應首先滿足快速安全運送旅客的要求，33、避免片面追求設備現代化水平而忽略經濟、適用。（5）對國內可以生產且質量可靠的機電產品，均采用國產設備。（6）對國內尚不能生產或技術上不夠成熟的關鍵性產品、零部件要采用引進、國內組裝、消化、合作生產，逐步實現較高的國產化率，最后達到國產化的目的。2、關鍵部件國產化生產廠商分析（1）車體。南京鋪鎮城軌車輛有限責任公司、株洲電力機車有限責任公司、長春軌道客車股份有限責任公司和青島四方機車車輛股份有限責任公司，經過幾年的改擴建，以及多年與國外公司的技術交流、合作、合資建廠，已具備了生產鋁合金和不銹鋼車體的能力。（2）車門。車門是保證列車運行安全、正點可靠的關鍵。目前國內可謂城市軌道交通車輛提供國產化車34、門的幾個主要企業有：上海法維萊公司、江蘇康尼機電新技術公司、青島歐特美交通設備有限公司、北京博得交通設備有限公司等，部分定點城市軌道交通車輛整車生產廠如長春客車廠等也可提供優質的國產化車門。（3）轉向架。目前，國內生產廠已經實現地鐵車輛轉向架的國產化。長春軌道客車股份有限責任公司、南京鋪鎮城軌車輛有限責任公司、青島四方機車車輛股份有限責任公司等幾家廠家目前正為各個地鐵車輛生產轉向架。（4）變頻變壓（VVVF）交流電機傳動系統。VVVF 交流傳動技術已成為我國城市軌道交通電動車輛的主流技術。目前國內一些單位如株洲電力機車研究所具有很強開發、生產能力。（5）制動系統。城市軌道交通車輛目前普遍采用模35、擬式電控制動系 18/22 統。北京鐵科院與克羅爾展開合作吸取國外的先進水平，逐步實現國內城軌車輛的國產化。（6）空調及通風。城市軌道交通車輛受空間限制必須選用薄型空調機組。目前國內部分廠家已具備獨立生產車輛空調的能力，可實現系統的國產化。（7）車鉤緩沖裝置。城市軌道交通車輛用自動或半自動車鉤不僅要專遞牽引和自動力，緩沖車輛之間的沖擊，還必須連通車輛之間的空氣管路、控制電纜和電力電纜。目前國產車鉤在強度、性能上正在積極改進以適應國產化的需求。3、國內地鐵車輛國產化實施目標 滿足國家發改委關于城市軌道交通車輛設備國產化率中地鐵 A 型車整車和牽引電氣系統及空氣制動系統部分的國產化率規定。本工程全36、線的車輛預采用最高運行速度 80km/h 的 A 型車，目前國內A 型車有廣州地鐵一、二、八號線車輛，上海地鐵一、二號線車輛，深圳地鐵一、二號線車輛等，其國產化率均達國家發改委的國產化率要求，故預計本線車輛國產化率也可滿足國產化率要求，引進僅限于部件、零件、材料、專用工具和工裝以及專用測試儀器。19/22 12 附圖（僅供參考）12 附圖（僅供參考）由于現階段車輛尚未招標，各種設計條件尚未完全穩定，在下一階段設計中根據車輛招標情況各參數可能會有所調整。12.1 列車編組圖 圖 12-1 列車編組圖 20/22 12.2 Tc 車輛尺寸圖 圖 12-2 Tc 車輛尺寸圖 21/22 12.3 Mp 車輛尺寸圖 圖 12-3 Mp 車輛尺寸圖 22/22 12.4 M 車輛尺寸圖 圖 12-4 M 車輛尺寸圖