1、地鐵車站附屬圍護結構施工方案優化【摘 要】 城市地鐵及軌道交通是我國近幾年基本建設投資的熱點，大力發展城市地鐵及軌道交通已經成為很多大中城市市政建設的重點， 繼北京、 上海、廣州三大城市之后，深圳、武漢、天津、重慶、杭州、成都也陸續開始了地鐵的建設。本文主要對某地鐵車站附屬圍護結構施工方案優化對比。【關鍵詞】地鐵車站；出入口；風亭；附屬圍護結構；方案優化1 工程概況某地區某地鐵車站為地下兩層三跨島式站臺車站，車站主體為明挖法施工。主體總建筑面積為12517.85?O， 其中包括： 車站主體建筑面積 8487.40?O；附屬建筑面積 4030.45?O。包括 1 號、2 號、3 號、4號出入口及
2、通道與無障礙電梯和 1 號、2 號風道及風亭。原設計車站附屬圍護結構類型為：1、4 號出入口及 1 號風亭采取放坡開挖加土釘墻支護體系；2、3 號出入口及 2 號風亭采取鉆孔灌注樁、冠梁及鋼支撐支護體系。由于現場場地平整、清淤等原因，1 號風亭、4 號出入口現狀標高比原標高低 02.85m，2 號風道現狀標高比原標高高 01.14m， 1、 2 號出入口現狀標高比原標高低 02.26m。2 施工方案優化原因分析受施工現場地形地貌限制，車站主體結構雖為地下兩層結構，但原設計主體圍護結構采取放坡開挖、土釘墻、鉆孔灌注樁、冠梁及鋼支撐組合支護體系，造成車站主體結構頂板及側墻部分平均超出冠梁3.4m
3、左右，具體形式見圖 1。從圖 1 中可以看出，附屬結構均從車站站廳層接出至地面，按原設計施工附屬圍護結構，1、4 號出入口及 1 號風亭采取放坡開挖加土釘墻支護體系較為合理；2、3 號出入口及 2 號風亭采取鉆孔灌注樁、冠梁及鋼支撐支護體系，勢必要求對主體結構站廳層側墻出入口及風亭預留洞口進行臨時封堵，且對兩側進行肥槽進行回填壓實，以滿足附屬鉆孔灌注樁、冠梁及鋼支撐作業平臺需要。臨時封堵采用的材料、型號及尺寸設計并無明確要求。根據以往施工經驗，一般采取磚混結構臨時封堵。但會存在以下問題：、封堵結構尺寸不好確定，尺寸太大足夠滿足施工需求，但是容易造成資源浪費，增加不必要的施工成本；尺寸太小不能滿足施工需求，且存在安全隱患；、基坑開挖后，封堵結構拆除比較困難，安全隱患較大；、基坑平面尺寸較小，深度一般在 7m 左右。按原設計施工圍護結構后，基坑開挖過程中，各工序交叉施工影響大，施工機械在狹小空
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