1、廣州市總體發展概念規劃 引 言研究工作的框架 世紀之交，廣州市面臨著新的發展條件，機遇和挑戰并存。適時組織研究廣州市的長遠發展戰略和城市總體發展規劃，使重大決策建立在科學、合理的基礎之上，才能實現“增創新優勢、更上一層樓”的目標。受廣州市城市規劃局的委托，同濟大學建筑與城市規劃學院承擔了廣州市總體發展概念規劃咨詢的研究任務。課題組的成員包括了來自校內外多個專業領域的專家。研究工作圍繞著“廣州市的總體發展”而展開, 研究成果表現為提出規劃的思路和概念。研究工作中，大量參考和引用了廣州市有關方面的現有規劃文件及研究報告。研究方法以實證為主，所提出的規劃思路和概念，凡有可能，都輔以實證支持。限于時間

2、和資源，所提交的研究成果必定會有不少不當、不足和失誤之處。歡迎領導、專家和同行給予指正。 基礎研究 戰略研究 實施策略研究 專題研究城市功能和產業中心城發展對策海港、空港城市功能定位近中期發展策略A發展條件土地供應和使用城市總體發展戰略發展要求經濟技術開發區近中期發展策略B土地使用規劃地區發展和管理中心城發展對策廣州市未來發展的宏觀背景（一）世界經濟發展背景為適應下一世紀廣州城市的可持續發展要求，合理利用各項資源，拓展城市發展空間，完善城市功能，促進廣州市域及大區域的綜合協調發展，必須從宏觀經濟背景出發，研究經濟、社會發展和城市功能定位問題。19世紀末的世界工業革命為人類在20世紀的發展奠定了

3、堅實的物質生產基礎，引發了20世紀的能源和電力、材料以及交通、計算機和通信等科技革命。同樣，20世紀的產業革命也將會對21世紀產生巨大的影響。當前，經濟社會發展中已出現一些新的趨勢。1世界經濟全球化趨勢隨著世界經濟全球化和市場貿易自由化的進展，出現了市場在全球、生產在全球、資源在全球的局面；區域經濟一體化進程中形成了歐洲、亞太、北美、南美等四大經濟區域，世界范圍內跨國界和地區的資本流動日益頻繁。2經濟發展知識化背景世紀之交，知識經濟時代特征已日趨顯現，集中表現在高科技、信息化、網絡化三個方面。高科技革命將圍繞計算機和通信、生物醫藥技術及新能源和新材料等內容展開，各類新技術將廣泛應用到農業、工業

4、、環境、航空航天、海洋等領域；信息化進程將使經濟高度化程度提高，以高科技和信息產業為基礎的知識服務業在21世紀將有更大的發展。3社會發展與網絡化條件知識經濟是建筑在知識社會基礎上的，而社會發展具有基于網絡化的發展趨勢。隨著人類社會發展的水利網絡、公路和鐵路交通網絡、電力網絡、通信網絡以及因特網的相繼建立，人類社會不斷地被各類網絡所覆蓋。同時,在有形網絡的基礎上，社會形成了銷售網絡、企業 （二）珠江三角洲與長江三角洲的比較網絡、社區網絡、社會保障網絡等無形網絡。由此，社會發展的重要標志之一是各類網絡系統的協調和均衡發展。發達社會對網絡的依賴程度將超過對物質資源的依賴程度，人類可持續發展的根本理念

5、將在此基礎上得以實現。4國際分工及制度競爭各國為了發展本國的經濟，越來越重視參與國際分工、爭取融入世界經濟體系。圍繞市場競爭這一永恒的主題，20世紀國際間的競爭經歷了資源競爭、資本競爭、人才競爭等階段，現在已進入制度競爭階段，通過制度競爭才能獲得發展所需要的資源，包括人才和資金等資源。而世界經濟制度一旦建立后，如何適應和利用這些制度就成為一個國家和地區發展的關鍵問題。中國加入WTO對廣州地區的基本影響是：從近期看，將會促進廣州工業和貿易等優勢產業的發展，有利于地區發展的融資和投資，有利于進一步對外開放與國際接軌，有利于市場經濟的發展。但從長期發展看，廣州的經濟要適應國際發展大趨勢，進一步參與國

6、際分工，在產業結構和發展策略上需要有大的突破。中國的珠江三角洲和長江三角洲是國人關注的焦點，兩者間的發展差異也一直是經濟學界分析的重點。理解這兩個地區的發展背景與條件，對未來發展有重要的借鑒意義。1珠江三角洲與長江三角洲的基本情況較為相似，表現在：資源結構大體相同，如氣候適宜、土地肥沃、人口密度高、勞動力豐富等； 經濟和產業類型有一定的相似性，如農業和加工工業較為發達、以外向型經濟為主等；社會事業較為完備，醫療、教育、文化等事業較有基礎，對外交往聯系廣泛。此外，兩個地區的快速發展均起于80年代，這一階段中兩個地區的經濟發展、市場培育和基礎設施建設都取得了重大的成就。2但珠江三角洲與長江三角洲也

7、存在著客觀發展條件的若干不對稱：區位條件的不對稱。長江三角洲處在中國沿海與長江T字形交匯點，腹地很大；而珠江三角洲處在中國沿海南部，腹地較小；區域位置不對稱。長江三角洲是以長江和杭州灣圍成的陸地三角地帶，上海位于三角外頂部，向內陸輻射；而珠江三角洲則是以珠江兩翼地區構成，廣州位于三角內頂部，與外海兩翼相連；產業基礎不對稱。長江三角洲是我國重化工基地，國家進行了大量投資；而珠江三角洲主要靠自身力量發展，重化工基礎較為薄弱。3在發展模式上珠江三角洲與長江三角洲也有區別：發展模式各有側重，過去20年中，長江三角洲以國有經濟和集體經濟的發展為主體，而珠江三角洲市場經濟較為發達，私有經濟成分比重高，所以

8、較少受國內經濟形勢影響；外向型經濟發展的方向略有區別，長江三角洲主要面對世界各國；而珠江三角洲主要以香港為資本和產業輸出的來源；內部關系上，長江三角洲是兩省一市間的協調，分為龍頭城市、節點城市和面上城市等十五個城市的合作；珠江三角洲是省內地區間協調，分為國際城市、省會城市、重點城市及其它城市等十余個城市間的合作。4由此，兩地區的重要區別是：長江三角洲在對外開放和對內輻射的兩個扇面中, 以對內輻射為主, 其主要產業特征是進口替代產業, 而珠江三角洲在對外開放和對內輻射的兩個（三）廣州與上海發展的同構與差別扇面中以對外開放為主，其主要產業特征表現為來料加工業發達。未來發展中，兩個地區的發展條件、發

9、展方向、發展模式仍將會有一定的區別，而發展定位的準確則是地區生存與提高的關鍵。長江三角洲在未來發展中試圖將本地區從具有國內經濟的支柱地位轉向獲得國內經濟的主導地位，以期獲得先期發展的契機；珠江三角洲在未來發展中也將從市場經濟的樣板轉向對外開放的先鋒，在未來國際分工中獲得一席之地，以獲得發展的新空間。1廣州與上海的基本情況較為相似，表現在：均為大都市型城市，具有豐富的人口資源、科技資源及其它社會資源；經濟發展階段有所相同，如以第三產業發展為主，加工業較為發達、經濟呈外向型等；城市基礎設施發展迅速，形成了現代化的港口、機場、高速公路等對外聯系手段及較完善的城市道路網、電網和通信網等，房地產業也都較

10、為發達。2但廣州和上海有客觀上的差別，主要表現在：與周邊地區的經濟聯系上廣州相對受香港和深圳影響，在三角洲其它城市中的影響力和作用受到一定影響；上海與周邊地區則為互補多于競爭，因為上海處在對外輻射的中心位置，具有沿海、沿江和沿鐵路等優勢，無直接競爭性城市，有利于金融和貿易業發展，有利于布置重化工業；文化歷史背景有所不同。廣州有千年歷史，歷史上就是重要的對外通商口岸，賈商文化的影響較大，在市場經濟中具有較大的優勢，形成了具有特色的嶺南文化；上海則為近200年來崛起的城市，是官僚買辦運用官商勢力發展起來的城市，開埠時受到各國勢力及其租界的影響，具有海派文化的特征；（四）廣州與港澳及其它珠三角城市的

11、關系廣州位于珠江三角洲內頂部，是香港和珠江三角洲與內地聯系的交通樞紐，但對內腹地較小；上海位于長江三角洲頂端，對外直接聯系世界，對內輻射空間較大；產業結構有所不同，廣州以輕工業為主，重化工業主要支持本地區；上海以重化工為主，是全國重化工基地之一，產業基礎較完備。廣州在歷史上就是廣東乃至華南地區的中心城市，目前正向著現代化的國際性城市發展。但是隨著港、澳的回歸，特別是深圳、珠海經濟特區的建設和珠江三角洲城市群的崛起，區域經濟社會高速發展，資金和產業在區域范圍內的流動和選址有了更大的空間余地。這種格局改變了廣州歷史上形成的經濟地理優勢，其區域中心城市地位在一定程度上正受到周邊城市的挑戰。1廣州與港

12、澳的關系香港和澳門是珠江三角洲地區東西岸出海口的兩個國際性城市，其腹地不僅是珠江三角洲和廣東省，還包括全國。特別是香港，是國際級的中心城市，作為亞太地區商業、金融、資訊、旅游、轉口活動及制造業中心，具有良好的國際聯系和穩固的地位。近二十年來香港將大量初級產品制造業向珠江三角洲乃至全國擴散，在促進內地經濟發展的同時，也改善了自身產業結構。但同時香港長期實行出口導向型的產業政策，造成制造業薄弱，科教實力也不強。港澳和廣州形成了珠江三角洲的大區域骨架。廣州與港澳應從原來的依賴關系轉換成配合、互動和互補的關系，使國際中心城市與國內中心城市相得益彰。廣州在制造業方面與香港比，具有門類比較齊全，科技力量較

13、強的優勢。廣州與香港城市功能呈互補的格局， 廣州應利用香港龐大的融資能力和與國際市場的直接聯系，進一步發展制造業。廣州必須主動承受港澳的輻射與擴散，積極配合香港產業結構的升級和城市職能的轉變，充分利用自身土地和人力資源優勢，促使國際資本、勞動力、土地等生產要素的結合，大力發展與之互補的制造業和為所輻射區域服務的產業，進一步確立自身的區域地位。同時，廣州還須加大全方位開放的力度，博采眾長。2廣州與深圳、珠海的關系深圳和珠海的崛起對廣州形成了壓力。在對外貿易領域，深圳已超過廣州躍居全國城市外貿出口總值第一的位置；在金融方面，深圳已成為我國的證券交易中心，外資銀行進入也較早，使之在證券、籌資、融資及

14、建設資金市場方面走在廣州前面；在高新技術產品生產方面，廣州也落后于深圳；城市建設、港口建設等方面由于基礎條件的差異，深圳的發展也相對更快。珠海的發展也對廣州造成了一定的壓力。廣、深、珠三個城市形成了珠江三角洲的三個支點。在這些城市中，商品市場、資本市場、人才市場將是地區發展的重點，高科技產業和知識服務業是地區發展的關鍵，社會文化和社區將是地區發展的基礎。廣州在這些方面具有其它城市所不具有的綜合優勢和條件。3廣州與其它珠江三角洲城市的關系珠江三角洲地區獨特的自然條件和經濟、區位條件，決定了珠江三角洲地區改革開放二十年特殊的發展動力、發展特征和表現形式。其中，最突出的特征之一是形成了大規模城市連綿

15、帶及鄉村工業化地區。廣州地區是珠江三角洲的有機組成部分。珠江三角洲的一批中小城市的發展使廣州傳統的輕紡和家電制造業失去了優勢。這些中小城市在發展競爭中對廣州的傳統優勢產業構成了嚴峻的挑戰。在珠江三角洲，加工工業是地區發展的重點，由于廉價的勞動力、土地與管理成本優勢，促使針對國際市場的加工制造業廣泛分布在珠江三角洲的農村和鄉鎮，并帶來鄉村工業化的結果。廣州對這些城市的基礎性支持，如鋼鐵、煉油等產業支持，供水、供電、道路、排水等基礎設施支持，還有交通運輸、資訊貿易以及科技教育、衛生等方面的支持也是無可替代的，所以廣州仍具有其它城市所不具有的綜合優勢和發展條件。廣州要發揮中心城市的作用，必須要加強區

16、域服務功能。廣州7400多平方公里土地、665萬人口是一個巨大的資源庫和消費市場，為與周邊地區形成合力，爭取自然資源與社會經濟資源最優的配置，亟需進行政策協調和區域的整合。廣州未來經濟發展及城市功能定位（一）對廣州當前國民經濟水平和階段的判斷現階段經濟發展水平的正確判斷是經濟和社會發展規劃中最基礎的工作。這里運用國際競爭力標準對廣州經濟做一分析。由于國際競爭力分析有許多經濟學流派，這里主要根據美國經濟學家波特的鉆石體系分析理論，輔以熊彼特競爭優勢理論，分經濟總量水平與產業結構、經濟發展源泉和經濟增長方式、企業和市場、政府和機遇等方面進行分析。1經濟總量水平和產業發展具有轉型態勢廣州具有從小康進

17、入中等富裕階段的經濟階段特征形態。廣州經濟發展經歷了持續20年的快速增長，1999年的人均GDP 已達3500美元，達到中等富裕水平，恩格爾系數為45。預期廣州再經過十余年的發展，在2015年左右，將達到人均GDP為11.5萬美元的水平，進入世界富裕國家和地區的行列。廣州地區的產業結構呈現“三、二、一”的產業態勢。三次產業比為1：4：5，其中農業比重將逐年降低，最后將維持在35的水平；工業占GDP的比重也將有所下降，輕工業除家電、服裝、食品等傳統加工工業外，高科技產業將會有所發展，而第三產業比重將保持上升趨勢。在未來發展中，廣州產業結構將從主要是垂直分工轉向主要是水平分工，2經濟增長源泉和增長

18、方式面臨轉變美國著名經濟學家波特通過分析國家產業參與國際競爭的過程，根據經濟增長源泉的特征，提出經濟增長方式分為資源驅動、投資驅動、創新驅動和財富驅動等4個不同的階段。廣州的經濟目前還處在投資推動的發展階段。就目前的經濟情況來看,當前廣州經濟增長仍然主要依靠高投入來實現的,屬于典型的投資推動經濟增長發展階段。具體表現在：固定資產投資規模占GDP的比重較高，工業投資和基礎設施投資比重較大，經濟增長中投資的作用相對較大等，科研與技術開發及其投入仍然是一個薄弱環節，全市的經濟增長尚未真正轉移到依靠科技進步和提高勞動者素質的軌道上來。但是也可以看到，廣州經濟開始出現從投資推動向創新推動階段轉變的特征：

19、廣州固定資產投資的增長速度正在逐年下降，靠投資推動經濟增長難以為續；廣州已經出現了一批高科技企業和部門，科技投入開始增加；廣州的經濟基礎和經濟中心城市的地位開始顯現，廣州的科研、教育、醫療、信息等知識型產業的市場需求加大。廣州的發展在經歷了由粗放型向集約型，由勞動密集型向資金密集型的經濟轉型之后，下一步將逐漸轉向技術、知識密集型。廣州今后的主要任務應該是優先發展科技產業和知識產業，形成華南知識服務的中心。3市場化基礎和企業競爭力的優勢和不足廣州經濟運行的市場化程度較高，企業的市場主體地位已經初步確立,市場對資源的配置作用逐年擴大。具體來看：一是消費品市場和生產資料市場發展較為成熟。全市社會消費

20、品零售總額達549.97億元，連續多年排在全國十大城市第三位。廣州的中小企業,特別是混合經濟成份企業市場競爭力較強，在輕工、家電、食品等領域，涌現出了一批優秀企業。可以說，二十年的改革開放和市場化進程，培養了廣州具有市場競爭力的企業群體。近年來，廣州提出了以第二產業為經濟發展支柱，同時加快第三產業發展的產業政策。同時，廣州市基礎工業產業和基礎設施的投資一直保持高速增長，重點發展重化工部門和道路、港口、通信等基礎設施以及房地產業。然而，無論是廣州的自然資源條件，工業歷史基礎，還是資金的供給能力，都不能很好地支持重化工的發展，而全國市場化進程加快，也不需要產業完全本地配套；因此，廣州沒有形成大型企

21、業的基礎。4發展機遇和政府政策廣州資本市場發育相對薄弱，除房地產市場外,證券市場未能在廣州落戶、外匯市場和保險市場等也尚未成熟，香港和深圳的發達資本市場制約了廣州金融中心的地位的形成。與此同時，廣州的經濟和城市發展政策的制定也因客觀條件而受到限制。在產業政策上試圖發展重化工形成產業基礎；在城市發展政策上受行政區劃限制呈現內向改造和有限向外擴張的趨勢，使有序和無序發展并存，城市發展脈絡清晰度不夠；在土地政策上，政府的調控力度不大，基礎設施項目以盈利性融資為主導，項目的系統協調和作用的發揮都不很理想。在未來的十至二十年內，廣州經濟發展仍具有相當的機會。我國加入WTO已成定局，這必將為企業走向國際市

22、場創造良好的外部條件，并對加快廣州外向型經濟的發展起到巨大的推動作用，廣州的輕型產業和商業貿易優勢適宜這一要求；世界范圍內新技術革命帶來的機遇可以使廣州跨越重化工階段，直接進入科技推動經濟發展的創新階段；行政區劃調整使廣州具備了新的發展基礎和空間。為此，廣州應相應調整有關政策。首先要調整產業政策，大力發展具有優勢的第三產業和知識產業，使其帶動工業和農業的發展；其次，調整公共財政政策，增加公共稅收，將公共財政支出主要用于實現城市基礎設施整合上，完善公共設施的系統性與協調作用；三是強化市場政策，特別是資本市場和知識資本市場，同時，完善土地供應一級市場和二、三級市場，以更好地發揮城市土地資產的總體效

23、益。（二）發展理念和目標廣州未來發展的理念和目標是制定城市發展計劃的基礎，也是形成廣州未來發展思路的前提。1構造適應知識經濟的未來發展理念形成以知識為基礎的社會發展理念。步入知識經濟時代的未來社會是一個以知識為基礎的社會，經濟與社會發展主要依靠知識來推動。一方面由于人是知識的載體，所以知識社會的發展強調以人為本，重在改善人們的生活質量，方便人們的生活與工作，以及滿足人們新的需求。另一方面，知識社會以人與自然協調的可持續發展為目標。只有知識社會才能形成先進的文化和先進的生產力，實現先進的發展理念。形成以跨越發展為指導思想的經濟發展理念。跨越發展將具體表現在：一是產業跨越，雖然廣州還沒有完全形成完

24、備的重化工支柱產業體系，但它今后的發展可以跨越工業化的重化工時期直接向后工業化過渡。工業可向高科技產業方向發展，第三產業可向勞動密集的服務業和知識密集的知識服務業方向發展；二是經濟增長方式跨越，工業經濟中的主導要素是資本，經濟增長主要依靠投資來推動；三是城市發展跨越，在城市發展中引進先進的信息化城市概念，不拘泥于傳統的CBD、CCD等空間發展模式，形成適應未來發展的城市格局。2廣州城市功能定位和發展目標廣州市的發展定位是鞏固作為華南地區的經濟中心城市的地位，在全省的政治中心的基礎上充分發揮文化中心、商貿中心、信息中心和交通樞紐等城市功能。廣州的城市性質是廣東省的政治、經濟、文化中心，我國的歷史

25、文化名城之一，又是我國重要的對外經濟、文化交往中心之一。此外適應新的發展形勢，廣州市還將建設成為華南地區的中心城市和社會主義現代化國際性城市。廣州市的發展總目標是力爭在規劃期內將廣州建設成為經濟繁榮，產業結構優化,城市 （三）發展的條件、機會與原則布局合理，基礎設施完善，環境優美，社會秩序良好，工作和生活方便舒適，有地方傳統風貌和嶺南文化特色，形成以知識經濟為基礎的信息貿易產業、知識服務產業和高科技產業為代表的現代化國際性城市。為了實現廣州城市的總體發展目標，發揮城市的既定功能，需要確立以下具體的目標：目標之一：統籌廣州市域7400多平方公里的整體發展，在新的起點上實現市域的要素市場、產業發展

26、、重大基礎設施建設、環境資源的保護和開發、城市空間發展的一體化。目標之二：確保城市發展所需的土地及基礎建設供應，以應付不斷增長的工業、商業、住房、道路、綠地及其它主要社會經濟活動的空間需要。合理確定土地使用強度和控制人口密度。保障社會公共利益，統籌兼顧公共安全、公共衛生、城市交通和市容景觀的要求。目標之三：保護生態環境，改善并嚴格控制城市水源與森林等生態保護區，發展城市綠化，美化城市景觀河段。加強環境保護工作，積極整治大氣、水體、噪聲、固體廢物污染源，搞好污水、固體廢物、危險品及危險裝置的處理和防護工作，提升廣州市的生態環境品質。目標之四：保護具有重要歷史意義、文化藝術和科學價值的文物古跡、歷

27、史建筑和歷史街區等。保護具有本地特色的歷史文化名城資源，在發展中保持城市文化特色，提升廣州市的文化品質。目標之五：加強城市基礎設施建設，完善各項配套設施。特別是要建成一個大容量、環境上可接受、既節省能源又安全便捷的客貨運輸系統，以增強城市綜合功能。根據發展理念與目標，在規劃中必須重視發展的條件與機會，確定發展的途徑選擇。1發揮商貿文化、市場基礎、區位條件等優勢 發揮口岸優勢，強化交通樞紐作用，擴大對外聯系。廣州是我國對外經濟、文化交往的重要口岸之一，自1957年起每年兩屆中國出口商品交易會都在廣州舉行，每屆接待世界各地近百個國家和地區的客商達兩萬多人次；廣州是我國南方最大的港口城市，重要的綜合

28、性交通運輸樞紐，鐵路、內河航運、海運、遠洋運輸、航空運輸等各種交通運輸體系都較發達；廣州還是全國華僑最多的大城市，有僑眷和歸僑100多萬人，海外華僑、外籍華人50多萬人；發揮輕紡工業基地和貿易中心優勢，形成產業中心。廣州是華南地區最大的商業中心，1989年以來社會商品零售總額居全國第三位；廣州是華南地區的金融中心，全市設有金融機構900多個，已有20多家外資銀行在廣州設有辦事處； 發揮政治中心作用和文化名城效應，提升城市環境價值和旅游價值。廣州是國務院首批公布的全國歷史文化名城之一，又是全國的重點旅游城市，旅游服務設施比較齊全；1994年，接待境外游客361萬人次，是全國接待國外及港澳臺地區游

29、客最多的城市；發揮科技、教育、文化中心的作用，形成知識產業的基礎。廣州有高等院校29所，成人教育高校70所，各種科研機構400多所，擁有種類科研專業人員37萬多人；并具有廣泛的社區文化基礎，對形成知識服務業具有舉足輕重的作用。2利用跨越發展的機會產業升級發展的機會。一是產業從垂直分工到水平分工的機會，將傳統產業進行水平提升；二是從重化工到后工業化的機會，形成以高科技為代表的城市工業、知識服務業為代表的第三產業等新的支柱產業；三是從資金密集轉為知識密集的機會，將本地知識資本與港澳資金資本結合，形成產業機會；行政區劃調整的機會。1984年國務院批復廣州城市總體規劃以后,廣州市人民政府擴大了市中心發

30、展區范圍，使城市行政分區與城市布局設想趨向一致,從而保證城市按規劃確定的要求發展。進入90年代以后, 廣州城市發展已全面突破1984年總體規劃控制的用地規模，行政區劃已經嚴重束縛了廣州市的城市發展。城市重大基礎設施選址受制于行政區劃限制，不能優化布局。撤市改區的行政區劃調整，給廣州城市的空間發展創造了良好的機會；制度創新的機會。我國經濟體制改革和實行社會主義市場經濟后，機制創新已成為主題。廣州的市場經濟體系發育較為成熟，產品市場較為發達，為下一步轉向以資本市場的發展，尤其是知識資本市場的發展，以適應機制創新要求奠定了基礎；3把握共同互利發展的原則協同發展的原則。廣州要與廣東省和珠江三角洲的發展

31、戰略相銜接，作為一個高效率的行政整體和經濟發展共同體，以共同政策應對世界經濟全球化和貿易自由化的形勢。廣州要在區域的整體協同發展中再創新優勢。優勢互補的原則。在繼承和保持市域和各個地區自身的發展優勢和特色的前提下，統一進行地區整體規劃，引導、控制地方性規劃的編制，以達到局部與整體利益的協調。共同建設區域性的公共基礎設施。在全市范圍內使土地利用、產業發展布局、基礎設施建設、生態資源保護和財政資源調配等方面的配置實現最優。可持續發展原則。合理使用有限的土地、大氣、水體等環境資源，最大限度地協調開發與資源保護的矛盾，減低對生態系統的沖擊。廣州地區應該成為一個生態共同體，以共同的政策保護生態環境和治理

32、污染，才能使經濟、社會與環境的發展相協調，實現可持續發展。以人為本的原則。經濟增長和城市建設要以服務于人的全面發展為目標；城市的物質功能建設要以滿足和提高市民的生存空間質量為目標。城市總體布局（一）區域城市群1珠江三角洲城市群珠江三角洲城市群在功能上構成一個整體，反映在城市群的空間結構上就是形成點軸發展體系。即以核心城市和次中心城市為輻射中心或節點。各城市通過共同利用鐵路、公路、航道等大型基礎設施而聯成一體。根據珠江三角洲城市群的功能結構和自然環境特點，可以把節點聯成的軸線分成兩類，即發展軸和拓展軸。發展軸是珠江三角洲核心與副核心間形成的發展走廊；拓展軸是珠江三角洲內圈層與外圈層及珠江三角洲腹

33、地在人流、物流、資金信息交換中形成的發展走廊。而廣州正處于珠江三角洲兩條發展主軸，廣深（香港）發展軸與廣珠（澳門）發展軸的交匯點；同時還是4條拓展軸的輻射源。2廣佛都市圈廣佛都市圈是以廣州為核心的城市分布相對密集地區，空間上包括廣州、佛山、南海、三水、花都、番禺、從化、增城、順德等城市。該都市圈已形成一個十字型的空間形態，西起佛山市，東達廣州經濟技術開發區，北至花都中心城區，南至順德中心城區。城市空間的發育主要依賴兩個骨架：一是珠江及其沿岸的多級階地構成的自然環境體系；二是有多條國道、鐵路構成的交通網絡。廣佛都市圈的形成是城市集聚效應的產物，是經濟發展的階段性結果，這種集聚及其空間表現還將隨著

34、經濟發展強度的加強而繼續下去。因此廣州今后的合理發展不能僅僅局限于現有行政界限，而應當從區域整體出發加以認識，并需要有高層次的統籌協調。廣州的發展必須要注重與周邊城市的協調與互動，真正發揮區域核心城市的作用。（二）廣州市城市總體布局1中心城的拓展方向番禺、花都等市改區的行政區劃調整為廣州的城市總體發展提供了更大的余地，廣州中心城區的拓展方向也可以更理性地選擇。規劃確定東、南部為中心城區發展的主要方向，其主要依據如下：北部為流溪河水源保護區，生態環境較為脆弱，不適于進行大規模的城市開發。北部為廣州市主要的對外交通走廊，更大規模的開發會對交通干線帶來更大的壓力。西部已接近佛山市界，在現有的行政框架

35、下，跨越行政界線發展的可能性不大。東部的開發已成事實，但現有布局相對松散，需要及時加以整合。南部用地條件良好，可用地較多，在跨江交通得到改善后，土地開發十分活躍，行政區劃的調整將進一步推動該地區的發展。2中心城規劃結構的調整在強調中心城區向東、南發展的同時，也應加強東部與南部地區之間的聯系，形成大廣州中心都市區，在規劃結構上強調其整體性，功能上緊密聯系。其大致范圍包括：現在的廣州中心城區，增城的新塘和永和兩鎮，番禺的市橋、大石、鐘村、沙灣、石基五鎮。在都市區內部應注重組團之間的隔離，控制住城區內部的“綠心”，避免城市用地的無序蔓延。3市域主要城鎮的發展花都、從化、增城、南沙等城鎮與中心城區的空

36、間距離相對較遠，在規劃結構上明確其各自的相對獨立性，形成有相當規模的綜合發展區。其發展主要是注重自身的完善，但應強化它們在區域內的優勢和功能特色。（三）城市建設用地拓展與生態環境保護1生態保護區根據現有自然生態條件，考慮廣州地區的未來發展，確立以下生態保護區域：從化流溪河水源保護區；花都北部山地林區；增城北部農林園地；番禺南部沙田耕作區；番禺南部珠江入海口濕地保護區；白云山及南湖風景名勝區；白云區東北部及增城西部農林園地；海珠區東南部及番禺東北部園地；光滑盆地石灰巖地下水涵養地區等。2用地類型為體現規劃意圖，將規劃區范圍內的用地劃分為以下三種類型：城市化發展促進地區位于規劃確定的城市發展主方向

37、，主要用于城市開發。政府應有意識地引導開發活動向此類地區集中，使城市發展符合規劃意圖、有序推進。城市化發展控制地區位于規劃確定的城市發展主方向以外的地區，對這類地區應嚴格控制建設用地的供應，避免城市用地的無序蔓延。非城市化發展地區主要指生態環境保護區、基本農田保護區等，對此類地區應實行嚴格的保護，防止建設性破壞的發生。城市開發策略（一）近中期發展策略方案A內聚發展模式 城市總體布局是城市長遠發展的戰略性部署，在此基礎上，制定合理的近、中期發展的策略方案，具有更現實的意義。關于廣州中心城區的發展，有兩個可供選擇的方案。1基本構想在今后五至十年內，廣州中心城區的發展仍以內聚為主，以中心城區內可提供

38、的存量土地和建成區內適宜再開發的土地的供應來滿足中心城區人口增長和功能發展的需要；通過內聚來增強城市的功能和綜合實力，在基本完成內聚后再走向疏解和均衡發展。2規劃理念城市外延擴展的規模和人均用指標是由土地供應和市場需求這兩方面的力量決定的。規劃策略的制定和空間發展模式的選擇要考慮市場經濟條件下的供需關系以及開發機制、物業價值、公共財政的能力等諸多因素。3基本依據從現象看，廣州老城區十分擁擠，現狀人均用地指標也處于較低的水平。這一狀況是由于歷史原因及現實的開發方式造成的。人均用地指標偏低是結果而不是原因。從總體上看，90年代以來廣州城市建設用地的供應是充分的，甚至可以說出現了失控的現象，使土地市

39、場呈現為嚴重的供過于求局面。據有關研究報告，從1992年7月至1998年6月30日：廣州市規劃局發出建設用地規劃許可證的房地產項目有2208宗，面積60.2 Km2；實際已發出的建設用地批準書只有765宗，用地面積9.3 Km2，僅占規劃許可用地的16，即使辦理了用地手續的，也還有相當一部分沒有按規定期限開發；這就意味著目前至少有84的規劃紅線地塊沒有按規定進入征地、拆遷階段。在廣州中心城的各個行政區內，人均用地指標懸殊極大，東山、荔灣、越秀三區的人均總用地均不足30 m2，從而拉低了整個中心城區的人均用地指標。降低老城區的建筑和人口密度十分必要，但按照目前的市場化做法，老城區改造中的開發強度

40、必定很大，甚至越改越密；在現階段，政府也沒有財力來實施大規模的動遷計劃。可以說目前并不具備將老城區人均用地指標大幅度提升上去、建筑面積密度大幅度降下來的運作機制。近些年來廣州市高度重視城市基礎設施的建設, 僅重大的城市交通工程就已耗資數百億元。地鐵1號線已建成投入運營內環快速路已建成使用環城高速公路（外環線）已建成使用珠江上已建成多座橋梁地鐵2號線已全面動工，將在35年內建成這些項目的后續工程和已在建的新項目還將耗資數百億元。這些投資主要集中在中心城區內，它們已經帶動并將進一步帶動中心城區的新開發和再開發。另一方面，這些市政公用設施主要是采用市場化的方式來融資建設的，今后的項目收益、還貸都與中

41、心城區的繁榮及進一步的城市開發活動密切相關。在近中期，如果人口和房地產投資大規模向郊外疏散，必將使中心城區業已存在的土地及某些物業的供過于求的矛盾更加突出，從而不可避免地導致房地產市場總體價格水平的進一步下降，使舊城改造的難度進一步加大，并會給金融市場、城市公共財政等帶來不利的影響。4優點與中心城區已建和在建重大交通工程項目相配合，有助于發揮投資的效益；有助于中心城區房地產存量資產的保值增值；有助于推動舊城區的再開發，改善城市面貌，增強城市功能。5缺點不利于中心城區的人口疏解和人均用地指標的提升由于中心城區的房地產將維持相對高的價格，對低收入家庭改善住房條件會有妨礙不利于番禺等郊區房地產市場的

42、進一步擴容和價格上升。6實施要點梳理番禺區的土地市場，嚴格控制土地一級市場，抑制過度投機。規劃聯系中心城區與番禺的客運軌道交通,預留用地。但在近中期暫不實施。結合地鐵2號線建設，在中心城北部及南部海珠區沿地鐵線實施成片新開發和再開發。保留、保護各類綠地和生態控制區。在高容量開發的條件下，十分注重降低建筑密度，確保公共設施和基礎設施的用地。廣州市分區土地供應與使用總量的分析（1992年1998年）東片南片北片小計（ha）天河東山黃埔海珠芳村越秀荔灣白云建設用地供應42392981901309414042863861110322694建設用地使用17121683508367531031141888

43、5924差額252713015512258651183254921516770實際用地比重40.4%56.4%18.4%27.0%53.6%36.0%31.0%170%26.1% 資料來源：根據廣州城市土地供應與規劃管理策略研究有關數據整理 注：土地供應是指已辦理建設用地通知書的用地注：土地使用是指已辦理建設用地批準書的用地（二）近中期發展策略方案B疏解發展模式廣州市中心城區歷年供應土地量與建成區比較 單位：Km2年份土地供應量建成區面積建成區增加量差額1991188.11992（半年）15.1188.20.115199347.8206.618.429.4199420.9216.29.611.

44、3199522.9259.142.9-20199613.72622.910.819977.2266.74.72.5199875.9276.49.766.2合計203.588.3115.2資料來源：廣州城市土地供應與規劃管理策略研究1基本構想根據廣州市行政區劃的調整及長遠發展的空間格局，廣州中心城區要積極向東、南部拓展，東部以發展產業為主，南部至番禺市橋以北主要開發生活居住功能。2規劃理念城市人均用地指標不合理必然造成諸多的“城市病”。中心城區的發展要與市域的發展通盤考慮。通過外延發展以疏解中心城區過密的人口和產業，將會提高中心城區人均用地指標，并明顯改善交通和環境等條件。3基本依據廣州老城區十

45、分擁擠，現狀人均用地指標處于偏低的水平。特別是東山、荔灣、越秀等中心區的人均用地面積不足30m2.這種狀況與廣州市的發展目標及城市功能極不相適應，應當盡快改變。廣州作為一個極具活力的經濟中心城市，人口規模還將繼續擴大。此外，廣州還有170萬流動人口，由于經濟發展與商貿活動的需求，今后流動人口將持續保持較大的數量。城市人口絕對量的增加及流動人口的存在，都要求城市用地相應擴大，并為發展留有余地。在花都、番禺撤市建區以前，廣州中心城外圍已存在著不少房地產開發熱點，順應了中心城區人口向外疏解的趨勢。特別是在珠江后航道以南的洛溪、大石、南村等地，大量的房地產業開發都是以廣州市區為市場的。隨著交通條件的進

46、一步改善，必將會有更多廣州市區居民選擇到郊外新區安家。4優點 與廣州城市長遠的總體發展格局相適應，體現了中心城區向東、向南外延發展的意圖。有助于番禺北部新城區的建設，提高人口規模，完善各項配套建設。有助于疏解老城區的人口，減少老城區的開發壓力，從而有可能改善中心城區的交通、環境等條件。5缺點 在現階段，大規模疏解中心城區的人口，會使中心城區房地產市場失衡的狀況更加嚴重，并導致房地產的總體價格水平進一步下降。對中心城區居住物業的需求減少，包括珠江新城在內的一批既定的開發項目的實施和完成將進一步延遲。受房地產價格水平下降的影響，老區危舊房及過密街坊的改造及地鐵沿線的地塊再開發將更為困難。相應地，中

47、心城區的土地資產價值將下降，通過土地資產的流轉來籌集基礎設施建設資金和歸還貸款的余地將趨小。（三）結論6實施要點盡早實施中心城區至番禺新開發地區的客運軌道工程，使交通建設與城市開發相結合。梳理番禺區的土地市場，引入因大市政建設帶來的土地增值的社會分享機制。控制中心城區的開發規模。尤其在地鐵2號線沿線，宜實施相對集中的節點式再開發。嚴格控制北部組團的外延發展。堅決避免城市在南、北兩個方向的同時拓展。抓住人口向外疏解的契機，努力增加老城區的公共開放空間，搞好各類綠地和生態控制區的建設。年份建成區面積（平方公里）人口（萬人）人均城市建設用地（人/平方米）1994216.20383.356.39199

48、5259.10386.767.011996262.00392.166.811997266.70396.767.221998276.40399.369.16廣州市中心城區城市建設用地變化（1994年-1998年）注：該人口數據為廣州統計年鑒上的非農業人口加上70萬左右的農業人口。綜合比較而言，近中期發展策略A方案優于B方案。 至關重要的是，在政策制定和實施中，要堅決避免既追求內聚發展，又大力推進疏解發展的最不利局面。海 港（一）廣州港的基本情況 1廣州港的行業地位廣州港系我國華南地區最大的綜合性港口和主要貿易口岸。1999年全港完成貨物吞吐量10,056萬噸，集裝箱吞吐量117萬箱；2000年貨

49、物吞吐量預計達到10,800萬噸，集裝箱吞吐量140-150萬箱。1999年廣州港的總吞吐量在全國沿海港口中排名第二。1980-1998年廣東各港口貨物吞吐量(全港) 單位：萬噸項目 Item198019851990199519971998總計 Total7095881111904189332035820863沿海主要港口合計Total Volume in Major Constal Ports307550736895119041238412866廣州港 Guangzhou182434464163729975187863湛江港 Zhanjiang107512311557189520501844

50、汕頭港 Shantou176201279716884904蛇口港 Shekou1304801001659472赤灣港 Chiwan65412777674596媽灣港 Mawan4149237232鹽田港 Yantian67362555地方港口合計 Total Volume in Local Ports398437385009702979747997廣州 Guangzhou2832559361042871853深圳 Shenzhen30131267101811291103珠海 Zhuhai155269467724645東莞 Dongguan276314317437516中山 Zhongshan2

51、39300357482564江門 Jiangmen494615767735820佛山 Foshan1309552675774928921資料來源：1999年廣州統計年鑒 廣州港有二千多年的歷史,現已與國際、國內的數百個港口建立了海上聯系。根據交通部1991年對珠江三角洲港口群總體布局規劃的研究，廣州港被確定為華南地區的主樞紐港。 廣州港的航道情況和港區分布廣州港自珠江口進港, 管轄岸線長達423.5公里，現有港區主要分布在相距約50公里（由廣州市區黃沙至東莞市新沙）的珠江干流沿岸。珠江水道以黃埔為界分為兩部分，黃埔以上部分稱為內港中級河道，以下部分稱為深水出海航道。從1996年起，廣州港投資6

52、億元，將航道浚深至-11.5米，使3萬噸的船只可直達碼頭卸貨，3.5萬噸級船舶可乘潮進港。既定目標為：“十五”期內，即到2005年將出海航道浚深至-12.5米，5萬噸級船舶可乘潮進港，往后則將達到-14.5-15米。 廣州港港區分布與上述航道條件相適應。中小泊位港區主要分布在廣州舊城區及其相鄰地段，深水泊位港區則分布在黃埔及其以下的新港、新沙港區。從珠江口進港， 依次為虎門外港區、新沙港區、黃埔港區和內港港區。 廣州港的貨種結構廣州港貨種多樣化指數總體較高。最高值出現在1986年，為89.23，之后緩慢下降。1996年貨種多樣化指數達到最小值，為72.74。其時煤炭、石油吞吐量占貨物吞吐總量的

53、比重分別達30.1%和30.9%。由此可見，盡管廣州港具有綜合化運輸功能，但該港貨物吞吐量的分布相對集中。能源運輸在廣州港的地位十分突出，且主要貨物為散雜貨。貨物結構變化不十分明顯。結構變化指數最高的時段為1987-1989年間（17.57），最低為1996-1998年間（8.17），總體相差不是很大，未出現某些港口不同時段間貨種變化指數相差十來倍的情況。根據不同時期各種貨種占貨物吞吐總量比重的變化狀況，可以劃分出5大變化類型：穩定型：主要是糧食、金屬礦石。這些貨種除個別年份外,占吞吐總量的比重基本上沒有顯著變化。一般比例變化幅度不超過4.5個百分點。上升型：主要是石油、煤炭。它們占吞吐總量的

54、比重逐年上升，且十五年間上升幅度為8-10個百分點。 波動型：主要是鋼鐵和其它貨種。此類貨物的比例起伏波動較明顯，變化幅度在10個百分點以上。包含集裝箱貨在內的其它貨種的情況尤其復雜。 下降型：主要是化肥、非金屬礦石、水泥、木材和鹽，它們在吞吐總量中的比重呈現直線下降之勢。近期上升型：主要是礦物性建筑材料。1994年前該貨種變化較大，1994年以后呈上升之勢。 廣州港的貨物流向廣州港的貨物流有兩個基本特征：在貨物總體流向中,沿海貨流為廣州港的主導流向，1998年的貨流比例高達70%（廣州港1984年以來分布在沿海流向上的貨流比例平均在40%以上）;內河貨流和遠洋貨流分別只占20%和10%。內河

55、航運主要是為廣州本地服務，而為內河地方腹地的服務功能相當有限;遠洋貨流比例低，說明廣州港的國際貨運功能還比較弱。廣州港的外貿運輸功能較強。1984年以來，廣州港分布在國外流向上的貨流比例平均為29.33%。顯然，外貿運輸在廣州港的職能中占有十分重要的地位。同時，廣州港外貿的進口遠多于出口。1988-1998年，進口占外貿的比重均在70%以上。以1998年為例，當年進口占外貿比重的75.8%。這說明，外貿進口對廣州港十分重要。從外貿伙伴來看,無論進、出口,亞洲地區都是主要地區。1988-1995年間的情況表明, 亞洲在廣州港貨物進口量中保有55-67%的比重，在貨物出口量中的比重則維持在70-9

56、2%左右。 值得注意的是，在亞洲國家和地區向廣州港的進口總額中，香港占20%-30%；廣州港向亞洲國家和地區出口的總額中，香港占60%以上，1995年更是高達80.9%。除亞洲外，北美洲、歐洲、澳洲也是廣州港較為重要的貿易伙伴，但都不足以稱為僅次于亞洲的次重要出口國家與地區。因此，至少在目前，亞洲國家與地區尤其是香港，作為廣州港主要貿易伙伴的特點極其明顯。 廣州港集裝箱流量、流向的現狀特征集裝箱運輸是廣州港近年來大力發展的主要業務。1999年集裝箱吞吐量為117萬TEU，在全國排名第五，前四名的港口為：上海（422萬TEU）、深圳(298萬TEU)、青島(154萬TEU)和天津(130萬TEU

57、)。 1983-1999年廣州港集裝箱吞吐量實績年 份吞吐量（10,000標箱）較上年增長（%）19833.49-198812.429.3199218.0411.7199655.758.3199911739.05資料來源：根據廣州五十年、99廣州統計年鑒和廣州港務局采訪記錄整理廣州港集裝箱目前的流向結構具有以下三個特征：遠洋的比重極低。廣東省的港口中只有廣州港與深圳港有少量集裝箱直接進出，從而可以劃為“遠洋”流向。但這類箱量極少。如廣州港1997年只有3.2萬TEU，而1998年甚至不到3萬TEU。但近兩年深圳港近洋與遠洋直接運輸都發展較快，廣州港相對遜色。近洋流向中香港占絕對主導地位。199

58、8年廣州港近洋流向上的集裝箱吞吐量在總量中 的比重高達83.2%。在近洋內部，香港航線上的箱量則占絕對主導地位，如1998年占廣州港國際集裝箱吞吐量的比重達96.1%，而東南亞地區的相應比重只有2.5%。香港航線是廣州港外貿集裝箱的絕對主導流向。由此也可以看出，從國際貿易的角度看，香港集裝箱港不僅目前，而且今后一段時間內都將是該區域最重要的樞紐港，而廣州港只是一座喂給港。 國內流向上的貨流比例有所上升。國內（內河、沿海）流向上的貨流比例由1996年的5.3%上升到1998年的16.5%，年均增長率達到70.4%。這一變化很大程度上得益于以廣州港為中心的多式聯運的加強。廣州港在目前外貿集裝箱核心

59、班輪發展暫時不成熟的情況下，重點開展沿海集裝箱運輸。通過對有關支線的集裝箱運輸的積極組織，從而使支線上的箱量分布份額有了大幅度提高。 廣州港的腹地與直接腹地以廣州（包括黃埔）海關為主要“出海口”的省域有廣東（聯系強度為39.5%）、云南（31.2%）、湖南（26.0%）、西藏（17.8%）、貴州(16.9%)、廣西（14.2%）、江西（10.6%）。由此不難推斷，廣州港的陸向腹地是兩廣、湘贛云貴等地區。值得注意的是，湖北、四川一直被廣州港納入經濟腹地，但湖北、四川1997年外貿貨流除依靠本地海關外，其選擇的幾大主要外地海關并不包括廣州。至于廣州港的直接腹地，從前述對三大類貨物（煤炭、石油糧食非

60、金屬礦、鋼鐵、水泥、化肥）的貨流來源去向分析表明，廣州港貨物首要輻射本省內河地方腹地，其次是本省沿海腹地，再次是其它地區。這表明廣州港的直接腹地接近廣東省全境。（二）廣州港的發展趨勢與發展目標 發展趨勢綜合各方面材料可以判斷，廣州港（全港）的未來發展將會出現三多三少的趨勢：客運量將不斷減少，而貨運量特別是集裝箱運輸量將持續增加；內河運輸量將不斷減少，而海運量將持續增加；內港碼頭將不斷減少，而深水碼頭將有所增加。 廣州港的發展目標前已述及，根據交通部的總體布局，廣州港的行業定位是華南地區的主樞紐港。但是，從目前的實際情況看，主樞紐港的定位主要是就總吞吐量而言的，因為若將總吞吐量按照集裝箱與非集裝

61、箱進行分類的話，不難發現，兩者目前的行業地位截然不同。從非集裝箱運輸的角度看，廣州港目前確實可以稱為華南地區的主樞紐港，因為它的散、雜貨運輸量在華南地區雄踞第一；但從集裝箱運輸的角度看，廣州港目前仍然主要是香港港的喂給港。因此，站在廣州港的立場看，不難理解，為了適應全球化的集裝箱運輸的發展潮流，廣州港的下一步發展目標自然是爭取成為華南地區集裝箱運輸的國際樞紐港之一。但是，由于香港港和深圳鹽田港的存在，廣州港的這一發展目標是否值得爭取是必須經過仔細、慎重的研究的。而這一目標能否確立的最重要的前提，還在于廣州港能否正確處理與香港港和鹽田港的關系以及爭取到足夠多的外貿箱源。這些箱源既可能產生于廣州港

62、的陸向腹地，也可能產生于周邊沿海地區。從目前的情況看，由于香港港早已納入洲際核心班輪的主干航線，而鹽田港自1995年初起也被遠東/美洲和遠東/歐洲貿易航線納入干線網，因此廣州港只能立足于從上述港口的剩余箱源中求發展。當然，只要剩余箱源足夠多，如達到200萬箱/年以上（世界前20位港口吞吐量水平），以及廣州港能夠切實改進經營體制、提高經營效率，則通過競爭，廣州港也是有可能被納入國際貿易的主干航線的。在現在的情況下，廣州港要想爭取成為華南地區的集裝箱樞紐港既是不可能的，也是不必要的。較好的做法，應是采用某種合作的方式，爭取成為華南 （三）廣州港發展對廣州 城市發展的若干影響地區國際集裝箱樞紐港群中

63、的一個主要組成港。 內港區碼頭泊位調整對城市發展的有關影響從長遠看，考慮到城市可持續發展的需要，廣州市應站在一個更高的層次上，下更大決心對內港區內的所有碼頭實行更嚴格的限制，即不僅要對公共碼頭予以限制，而且應該結合產業結構和產業布局的調整，對企業碼頭也予以限制，并以此為手段，促使那些對環境污染大，占據岸線長的企業遠離城市中心地帶。若能這樣，則一定能夠對荔灣、芳村、海珠等城區濱水地帶的綜合開發與合理布局產生極為有益的影響，并由此進一步提升其城市功能。此外，這還將有助于改善與番禺的交通聯系，從而促進番禺的發展和城市總體布局的調整。因為從內河航運的需要來看，只要內港區內的少數大企業能夠搬遷，則通過內

64、港區的船只噸位將不會超過3,000噸，因而將大大降低對在后航道(南航道)上建造橋梁的高度要求。 發展集裝箱運輸對城市規劃的有關要求大力發展集裝箱運輸是廣州港近期內業務拓展的主要方向。根據廣州港務局預測，2005年廣州港的集裝箱運輸量將達到300萬標準箱。廣州港的集裝箱運輸業務今后將主要集中于黃埔港區和新沙港區。由此產生的問題是，與此有關的交通道路網能否承受如此大的交通流量。因為集裝箱轉運主要靠公路。例如，1999年內陸省份集裝箱經過廣東省外運的，鐵路只有20多萬箱，即只占全部1000多萬外運集裝箱的2%。假定廣州港的年集裝箱運輸量達到300萬箱，且黃埔港區和新沙港區集中了廣州港集裝箱運輸業務的

65、80%，其中水鐵轉運占10%，這樣，按一年300個工作日計算，則由黃埔港區和新沙港區每天平均通過公路發送的集裝箱數量將達到7200箱。同時，考慮到這些集裝箱中絕大多數不會來自于東莞與深圳，因此由此產生的交通壓力將主要集中在通往廣州東部地區的路網上,對此現在不能不予以認真的考慮。3. 廣州港的發展對城市經濟發展和就業的影響廣州是華南地區的交通樞紐和主要的國際貿易口岸，而廣州港是整個廣州交通系統與貿易系統中的一個重要組成部分。幾十年來，廣州港以多種方式，直接或間接地為廣州地區經濟和社會的發展作出了重要貢獻。盡管近年來，交通運輸與倉儲業所創造的GDP在整個國民經濟中的比重有所下降，但在一定程度上，人

66、們仍然可以說，廣州的繁榮離不開廣州港的繁榮。這一點在國內經濟緊縮時期往往表現的更為明顯。因此，支持廣州港的發展，對于維系廣州在華南地區中心城市的地位有著十分重要的作用。從這個角度看，順應國際海運的發展潮流，支持廣州港積極發展集裝箱運輸更是有著特殊的意義。至于廣州港的發展對城市就業的影響，也需要從直接和間接兩個層次上加以分析。從直接層次上看，由于廣州港今后發展的業務類型主要是集裝箱運輸和管道運輸，而隨著港口機械化程度和自動化程度的提高，這兩種類型的業務對裝卸人員的數量需求是很低的。因此在未來幾年港口業務的調整過程中，需要下崗的人員很可能比需要上崗的人員更多；但從間接層次上看，由集裝箱運輸發展起來

67、的港口服務業和港口工業將會吸納一定數量的就業人員。空 港（一）白云機場的歷史與現狀 1基本情況 廣州白云國際機場是我國三個大型樞紐機場之一，也是華南地區最主要的航空港。目前，白云國際機場有通往全國除西藏、臺灣以外各省（區）市74個城市的90條國內航線和通往世界19個城市的24條國際及地區航線。白云機場已發展成為中國南方聯結國內各省（區）市及世界各地，特別是東南亞各國的航空交通樞紐，成為全國最繁忙，客流量最大的樞紐機場之一，在中國民用機場布局中具有舉足輕重的地位。2白云機場面臨的挑戰根據設計規模，白云機場的年旅客吞吐能力為600萬人次，年起降架次為5萬架次。然而，改革開放以來，隨著廣東省的經濟快

68、速發展，白云機場的旅客吞吐量也逐年攀升。早在1990年，該機場的年旅客吞吐量就已達604.5萬人次，年起降架次54,231架次，即已達到和超過了設計能力。此后5年，其年吞吐量繼續以20%的平均增幅快速增長。但從1995年起，年旅客吞吐量和飛機起降架次始終穩定在1250萬人次和11萬架次左右。這表明，現有白云機場的吞吐能力確實已達到了極限狀態，通過一般的改造措施已無法繼續取得突破性的效果了。與此同時，作為一種比較，北京首都機場和上海虹橋機場的年旅客吞吐量則分別從1997年的1690.8萬人次和1327.4萬人次增加到1999年的1819.0萬人次和1434.9萬人次。由此可見，白云機場的吞吐能力

69、已成為制約廣州以及廣東甚至華南經濟與社會發展的一個瓶頸，而能否打破這個瓶頸，則將對上述地區的未來發展產生重要影響。3廣州新國際機場的建設目標 為了適應華南地區經濟建設和社會發展對航空運輸日益增長的需要,從“九五”期間開始， （二）對廣州新機場發展定位的探討廣州就在籌建新國際機場。目前設備更先進，更大規模新機場的跨世紀工程正在緊鑼密鼓地實施之中。根據有關方面的決策，廣州新機場將著眼于廣州和全國未來經濟的發展，以高起點，高標準的建設戰略精心規劃設計，其目標是成為全國乃至東南亞地區規模最大，設施設備最齊全的航空服務中心之一，成為南中國地區航空客貨交通樞紐。空港尤其是大型國際空港作為城市重要的公共交通

70、基礎設施，對于城市區域中心地位的形成和城市布局具有重要的作用。因此，明確廣州機場未來的發展定位應是廣州市總體發展概念規劃中的一項重要內容。 1.民航在我國交通運輸體系中的總體地位航空運輸在我國綜合交通運輸總量中所占的比重正在逐步加大，民航已成為我國交通運輸業的新的增長點。預計隨著人民生活水平不斷提高和人們時間觀念的增強，民航的客、貨運量在今后相當長的一段時間內還將持續增長，民航的發展前景是非常巨大的。國際航線的運輸量在民航總量中所占的比重也在逐年上升，其中客運量從1985年占6.87%上升到1998年的9.14%，旅客周轉量由1985年占的2.24%上升到1998年的21.93%，貨運量由19

71、85年所占的21.94%上升到1998年的22.49%。這表明國際航線的運輸量的發展更為迅速。 中國民航未來發展的戰略選擇近20年來，以美國為首的世界航空發達國家都先后進行了中樞輻射式航線網絡結構的建設，逐步實現了以城市對為主的航線網布局向中樞輻射式航線布局的轉變,從而進一步推動了航空運輸的集團化、規模化經營,形成了一體化的戰略經營聯盟集團。目前，世界上旅客運輸量排名前20位的航空公司基本都實現了中樞航線網絡運營，同樣，旅客吞吐量前20位的機場 無一例外的都是航空樞紐港。我國的航線網絡結構仍停留在城市對形式的簡單層面上，尚未進行實際意義上的中樞航線網絡的建設，也沒有形成真正意義上的中樞機場，航

72、線發展與飛機選型、機場建設不協調的矛盾日益突出。尤其是近幾年，中國民航運輸增長速度減緩，產業經濟效益嚴重下滑，給未來發展帶來極大挑戰。隨著中國加入WTO的日益臨近，中國民航所面臨的壓力進一步加大。所以，提高航空運輸業的整體素質，改革航線的布局模式，致力于中樞航線結構建設已經成為中國民航面臨的重要而緊迫的任務。亞洲中樞機場的運營由于受到航空管制政策、基地公司戰略、運營管理人才等方面的一些制約，總體水平較低，因此整個亞洲中樞結構處于激烈競爭爆發的前期。因此，能否抓住時機，對于中國民航未來的發展前景將有舉足輕重的意義。3廣州新機場的發展定位從概念上來說，樞紐機場可以有三種類型，即洲際中樞（國際中轉樞

73、紐）、聯合中樞（國際國內中轉混合樞紐）和國內中樞（國內中轉樞紐）。新白云機場應屬于哪一類，這需要具體分析。1997年國內三大航空港客貨吞吐量機場排名旅客吞吐量(萬人)貨郵吞吐量(噸)起降架次(次)中國5630北京11690.8457539.6141184上海21327.4476011.1112737廣州31251.2351769.9111739三者之和占全國總量的比重75.83% 資料來源： 摘自 廣州新機場國際定位分析從地理位置和航空市場發展前景來看，北京、上海、廣州在建設國際樞紐港的條件及航線網絡的選擇方向上顯然是不完全相同的。廣州作為中國華南地區最大的中心城市，主要的進出口口岸和鐵路、公

74、路、水路的重要樞紐，應該說，在發展國際民航上也是具有很多優勢條件的。但是，對于廣州而言，建設國際航空樞紐港面臨的一個最大問題，就是毗鄰香港太近，而香港航空運輸業的發達程度是廣州遠非能比的。由于香港的地理特點，航空運輸是香港和世界各地之間最重要的聯系方式。目前，香港已是主要的國際和區域航空中心之一，香港機場屬于世界最繁忙的國際機場之列，一共有63家航空空司開辦航線連通香港與全球130個城市；同時香港迄今還是進出中國內地的一個重要門戶，設有直航班機飛往39個城市。從資源有效配置的角度看，堅持廣州機場的門戶機場地位，爭取成為以面向東南亞、西亞與澳洲地區為主的我國華南地區國際國內中轉的混合樞紐可能是一

75、種最明智的選擇。亦即廣州新白云機場的立足點應是成為我國華南地區的聯合中樞機場而非洲際中樞機場。從營銷學的角度看，合理地選擇細分市場往往要比盲目地追求規模會產生更大的經濟效益和社會效益。例如，有資料表明，目前中國在東南亞國家、日本和韓國航線的旅客運輸量、貨郵運輸量分別約占中國全部國際航線旅客運輸量、貨郵運輸量的70%和60%。地區航線的潛力是很大的。1997年廣州、香港機場客貨吞吐量比較機場旅客吞吐量(萬人)貨郵吞吐量(萬噸)起降架次(次)廣州1251.235.2111739香港2830179180000資料來源：中國交通年鑒98, 98 香港新機場年報（三）廣州新機場客運量預測廣州新機場國內定

76、位分析目前，在華南地區已建成的較大型的機場共有8個。廣州的旅客吞吐量遠遠超過了其它城市，并且比其它七個城市旅客吞吐量的總和10,448,535人次還多2,063,460人次；此外，貨郵吞吐量和起降架次也都遠遠超過或接近其它七個城市的總和。數據表明：第一，在華南修建國內樞紐機場，將能有效地克服不少機場航班過少的困境，從而提高所有機場的運營效率。第二，在機場密布的華南地區，只有廣州才具備建設華南地區國內中樞機場的最佳條件。如果把廣州新機場建成國內中樞機場，則其影響范圍可能會遠遠超出華南地區。屆時很可能會形成以廣州為中心，覆蓋廣東、廣西、湖南、貴州、四川、江西、福建等省主要城市的一個航線網。網內各機

77、場之間將大部分取消直飛模式，而采取從廣州中轉的形式。這樣，強有力和大容量的按照中樞結構設計的航線將有可能使上述地區任何兩個機場之間都達到每小時或每半小時就有一個航班的效果。若如此，則民航在上述地區的作用與貢獻顯然將會大大提高。根據有關方面的預測，到2010年廣州新機場的客運量將達到2700萬人次。這個估計可能過高。在受長期供給約束的市場潛在需求釋放完畢之后，客運量不可能始終維持高速增長的狀態。民航客運量的增長速度在一定程度上與經濟的增長狀況有關，可借助計量模型做預測。 按照對數擬合方程，假定從1999-2010年廣州的經濟發展始終保持11%的增長速度，則在1998年廣州的GDP為1841.6億

78、元的基礎上，2010年廣州的GDP將達到5780億元，相應的民航客運量將達到1660萬人次。顯然，這個結果與2700萬人次相距很遠。（當然，這個結果很可能偏低，因為有很多因素沒能在該回歸方程中得以體現。）從長時期來看，民航客運量的增長速度將會慢于GDP的增長速度，且GDP越大，這種趨勢越明顯。對此的一種可能解釋是：經濟水平的提高，固然會影響到人們對交通方式的選擇；但經濟水平的提高，并不會無限增加（或顯著增加）人們的出行次數。城市道路交通（一）市域公路運輸概況（二）道路系統存在的問題廣州市是華南及珠江三角洲地區公路交通主樞紐地,目前以廣州中心城區為指向的已有新舊廣從公路(105國道)、106國道

79、、廣花一級公路（舊107國道）、廣清高速公路（新107國道）、廣汕公路、廣深高速公路、廣佛高速公路等對外交通主干線。發達的公路運輸,促進了廣州市的經濟發展；另一方面，公路運輸穿越廣州市區，加大了城區的交通負荷，造成了交通擁擠、道路阻塞、用地分割、環境污染等弊病。廣州市在公路和城市道路建設方面已經作出了巨大的努力，成效顯著。隨著城市內環快速路及環城高速公路的建成使用，一個以環路加放射路的市域道路體系已經基本形成，過境和出入境交通運輸已變得較為便利，過境交通對城區的干擾也有望大為減少。廣州市域和中心城區的道路系統存在著以下幾個問題:由于地形條件的限制，廣州城區發展呈L狀, 道路系統成了半網絡。尤其

80、是西北部地區集聚了多條對外公路, 加之鐵路、機場，及較混雜的土地使用功能，導致了一個明顯的交通蜂腰地帶。環城高速公路的北環線，從區域看，是廣深、廣佛高速公路的組成部分，這條路是廣東省重要的沿海大通道，交通繁忙，流量還將不斷上升。這條路作為承擔過境切線交通運輸的功能與作為中心城環路的交通功能的矛盾將可能會逐步突出起來。（三）完善道路系統的若干規劃思路環城高速公路的南環線，建在珠江后航道北側, 一方面穿越了海珠區的“萬畝果園保護區”，另一方面又使得一部分過境交通車輛須兩次跨越珠江。合理的走線似應選擇在珠江后航道以南，通過環路來組織越江交通。城區道路的系統性和效率不夠理想。內環線過于偏向老城區，且太

81、小；中心城內部道路中的高架、立交等工程措施使用過多，對城市景觀和環境造成了不利影響；新的道路規劃方案中，在城區設置了過多的封閉式城市快速道路，這樣必然會干擾整個路網系統的運行效率，并必然導致大量的立交工程。適應市域行政管理體制的調整,完善市域高等級路網系統。要重點加強東部與西北向的道路聯系,以彌補城區半網絡狀路網的不足。根據地形條件及公路運輸的交通特征,北二環高速公路不一定拘泥于環狀形態。北部可以半環路形式分流過境交通,南部擬可利用虎門大橋及虎門汽渡的通行能力,直接組織東西切向交通,以便利珠三角兩翼的聯系。在現有中心城區道路網規劃的基礎上,適當減少主城區的快速干道的數量,組織城區東部的內環線,

82、與現狀內環線組合成整體，以提高效率；增辟與東部聯系的快速干道,以加強主城區與東部城區的聯系。城市快速干道一般均應采用高架方式, 從而避免過多采用分散式的立交及局部高架的不良后果。新機場與城市的聯系，如從北部組團進入中心城區，將進一步加劇北部交通緊張的狀況，并使入城旅客繼續體驗不愉悅的城市面貌。較理想的機場入城路線是從北部向東經半環線，穿越白云山進入新城區。這樣既可改善城區東至西北向的交通聯系，又可組織全新的入城景觀，使人們從新機場進入廣州城區有面目一新的感覺。（四）客運軌道交通系統規劃特大城市客運交通問題的最終出路在于大容量的公共交通系統。在資源約束較緊的條件下，必須因地制宜地建設城市客運軌道

83、交通運輸系統。根據廣州市域行政區劃調整及市域整體發展的要求，借鑒國際經驗，需要在市域內規劃并實施結構簡潔、服務范圍大、造價低的客運軌道系統。在已完成的地鐵1號線及正在施工的地鐵2號線的基礎上,布置新城區至番禺的地鐵3號線。在北部布置中心城區至新機場及花都的北區快速線, 在東部布置中心城區至黃埔、新塘及增城城區的東區快速線,在南部布置芳村經番禺市橋至南沙的南區快速線。圍繞軌道交通線, 組織各類換乘中心。規劃的目標是, 在軌道交通密度較低的條件下, 通過地面常規交通與軌道交通的良好銜接和合理組合, 來提供高效率的城市公共交通運輸服務。景觀分類和控制（一）市域景觀控制（二）城區景觀控制廣州地處珠江三

84、角洲北緣，常年氣候溫和、濕潤多雨，屬亞熱帶季風氣候，終年綠樹花繁，生機盎然。其地勢由東北向西南及南部傾斜。以九連山余脈，即白云山等一系列山地丘陵構成其東北-西南走向的中部的“脊梁”。東北部為流溪河與白坭河流域，西南部為增江、西福河與東江北干流流域，兩者會合后成為廣州市至番禺的珠江三角洲沖積平原。市域景觀分類明顯，東北部山體連綿，生態環境良好，是重要的水源涵養地和林地；中部大多為丘陵地區；南部多為沖積平原、海積平原和灘涂。歷史變遷、滄海桑田，賦予今日的廣州市域兼備多種地貌特征，形成了多種自然與城市交融的景觀區域。市域景觀規劃和控制的原則是要尊重市域空間景觀類型的多樣性、保持各區域的地方特色。中心

85、城區北部的白云山、中部橫貫東西的珠江以及市內星羅棋布的城市公園與南部葵蓬果園，構成了由點、線、面為形象要素的城市空間景觀系統。而兩千年的歷史沉淀又使廣州具有濃郁的城市人文景觀特色，形成了以象崗山、中山四路地段為主的古城遺址區，以沙面、西關大屋、華僑新村、天勝村為主的近代城市風貌區，以及以天河、琶洲國際會展中心、珠江沿岸為主的現代都市景觀區。城市內部的特色街區、功能區，以及城市空中、陸上、水上門戶是規劃控制和景觀設計中需處理的重要因素。城市軸線（一）城市軸線的概念1城市軸向發展、發展軸及景觀軸城市沿道路、河流等呈軸向拓展是一種較普遍的現象。主導城市拓展的主要道路和河流往往成為城市的發展軸。沿著發

86、展軸，城市開發活動最為活躍。在發展軸上，往往形成城市重要的功能節點，因而發展軸也往往是城市的功能軸。由于公共建筑群和公共活動空間沿城市發展軸加以組織，所以城市發展軸往往同時又是城市的景觀軸。2城市整體格局與城市中軸線從美學的角度出發，一些城市也采用軸線的方式來組織景觀和空間序列。中央放射式的路網、中軸線加方格網等追求形式主義的城市布局手法創造了一批世界名城，如巴黎、華盛頓、堪培拉、北京等。這些城市都有令人印象深刻的城市中軸線。同時，無一例外的是，這些城市的中軸線都是城市整體格局的一個有機組成部分，整體和局部互為依據，互相烘托。城市中軸線是城市軸線中的一種特例，大部分城市都沒有明確的城市中軸線。

87、實用、靈活的城市布局手法同樣也可以創造出高質量的城市景觀面貌。應該看到，嚴謹的城市中軸線及其所呼應的城市空間總體格局是特定社會、政治條件及審美標準的產物。3建筑學意義上的中軸線相比而言，作為建筑語匯或建筑學意義上的中軸線手法得到了更為廣泛的應用。廟宇、宮庭、園林，世俗的學校、政府機關，以及城市廣場和公共中心區的規劃都可采用中軸線及對稱布局的方法，以獲得特定的審美效果。廣州珠江新城、鐵路東站廣場等重要地段以中軸線來組織建筑和空間群體，只要處理得當，是可以產生很好效果的。（二）廣州的城市中軸線1廣州是個典型的山水城市，“白山”“珠水”是廣州城市賴以形成和獨具魅力的最重要因素，山水是構成廣州城市空間

88、景觀的最重要框架，是永恒的主題。珠江既是城市的發展軸，又是不可替代的城市景觀主軸。在廣州城市高密度開發的條件下，珠江提供了難得的城市連續公共開放空間和眺望空間。珠江岸線是外來觀光者及社區居民的主要活動場所。2從現狀看，珠江作為城市景觀主軸的塑造和功能開發存在著若干不足。主要是：沿岸不少新建筑的體量相對于江面尺度顯得過大、過重；臨江建筑的天際輪廓線沒有得到很好的控制和組織；濱江公共開放空間不足，沿岸線缺乏序列的觀光吸引點及公共活動的高潮點；機動車穿越嚴重，濱江道路的交通功能過分突出。3廣州在今后的城市發展和整體的設計中，要更重視珠江作為發展主軸和城市景觀主軸的作用。隨著新城區的開發和地鐵2號線的

89、建設，濱江地段的開發和再開發是必然的。既要推進房地產的開發，也要積極實施沿江公共開放空間及公共設施項目的開發。開發既要講項目的經濟性，也要維護城市整體的風貌。濱江公共空間的開發和景觀環境的優化最終也會轉化為經濟效益。4珠江景觀軸的規劃要點對珠江景觀軸要做整體的城市設計，明確和完善整體的景觀和功能開發框架。嚴格控制濱江建筑的天際線，防止過密及空間上無序的開發。在濱江岸線整治的基礎上，通過有力度的拆遷，增加公共空間及觀光休憩活動吸引點。調整濱江的交通組織，盡可能地將濱江路上的機動車交通引出去，將有條件的濱江段變成步行街區。（三）珠江新城中軸線珠江新城是廣州未來的城市中心，將集中體現廣州21世紀新城

90、建設的面貌。珠江新城地理位置優越，發展空間較大，應當高起點規劃，高標準建設，開發建設要立足于完善廣州城市功能。1珠江新城中軸線的作用珠江新城的軸線是珠江景觀主軸上的一條最重要的次軸線。新城軸線在形式上采用中軸線的模式，以便形成空間序列、并創造鮮明的城區形象，這是恰當的。濱水城市往往在中心地區的岸線旁集中布置高層建筑，在功能上形成CBD(中央商務區)，在視覺上產生具有震撼力的效果。而水面所形成的眺望空間是這種視覺效果得以實現的必要條件。2珠江新城中軸線規劃方案的評價珠江新城中軸線規劃方案中，建筑高度由南向北逐級上升。這樣的布置將弱化高層、超高層建筑所能帶來的豎向空間對比度，使新城中心的空間形象變

91、得平庸。擬建的歌劇院、博物館臨江布置，由于在南向的視線上受海心沙的阻擋，將喪失標志性公共建筑臨水布置所能產生的獨特效果。中軸線規劃設計要處理好以下幾個要素：軸線的通道；綠化或建筑所形成的烘托軸線的界面；軸線的感知區域；軸線上的水平視點和豎向視點。珠江新城中軸線的規劃方案，將軸線中段處理成曲線，從而使軸線的形式感變得不強，建筑界面的安排也未能起到強化軸線的作用。（四）珠江新城與廣州CBD 1CBD的概念CBD的形成，是基于可達性而產生的對特定地段土地的競爭需求，競爭導致地價峰值，促使開發強度達到全市的峰值。CBD外化表現為一種高強度開發的城市人工景觀，但其背后是城市功能與市場需求。城市經濟活動的

92、聚集和高度化，市場對特定區位用地的需求造成了今日所見的CBD。伴隨著人們價值觀念的變化，技術條件的變化，特別是信息網絡技術的發展和應用，城市空間結構及CBD的格局也在變化。 2廣州市的商辦樓開發現狀在珠江新城建設廣州的CBD，是一個宏偉的目標。需要研究廣州市目前商務空間格局及寫字樓市場的狀況。廣州市區已逐步形成了若干有一定規模的商務聚集區。如東風路沿線及花園飯店一帶、天河北路中信廣場周邊、珠江北岸人民橋至江灣大橋一帶都有相當數量的寫字樓。從數量上看，1994年至1999年廣州寫字樓市場累計供應量達342萬M2，而同期累計成交量為137萬M2，尚空置205萬M2，空置量高達60%。另據有關研究，

93、至1998年末，廣州市已建成的商務辦公樓達510.9萬M2，已經批準和規劃待建的還有近1000萬M2，這樣，全市商務辦公樓建筑面積按規劃將達1588.9萬M2。1994-1999年廣州市區寫字樓市場供求量 單位：萬平方米年份當年新增供應量當年成交量比重差額199476.2212.7616.7%63.461995117.9415.1712.9%102.77199660.9324.6540.5%36.28199736.7023.363.5%13.4199836.6029.981.7%6.7199914.0831.38222.9%-17.3合計342.47137.1640.1%205.31資料來源：

94、廣州城市土地供應與規劃管理策略研究廣州市房地產市場1999根據與國內外經濟中心城市的比較，可以預計，廣州在今后十余年內寫字樓的需求將不會超過1000萬M2。近、中期的發展主要是消化存量商辦樓盤。3廣州市的網絡化“CBD”綜合考慮珠江新城的優越區位條件及寫字樓市場的供需狀況，珠江新城應預留開發商務辦公的用地，但總量要調低，建議控制在200萬M2左右。兼顧城區景觀要求，高層商務辦公樓宜集中布局在臨江地段。在現代城市中，商務辦公區適當分散布局已是一種趨勢。現代化的城市交通設施，特別是信息網絡技術的發展，支持和推動了城市空間結構的演變，商務辦公園區的多點網絡化格局已在很多城市出現。根據現實條件和發展趨勢，廣州市建設CBD要有新的構想。多點發展，相對集中，功能分區，網絡化運行將是廣州“CBD”發展的模式。居住 CBD CBD工業 休憩 商務區 科技園 商業中心 居住傳統城市的功能分區與CBD 信息城市的功能分區與CBD47