1、附錄1- 交通專題APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附錄APPENDIX前前言言1.1.研究研究背背景景洋湖垸片區規劃目標，以國家批準的“全國資源節約型和環境友好型社會建設綜合配套改革實驗區”為指導，以大河西先導區的起步區的建設為背景，逐步將洋湖垸片區建設成中部地區集總部經濟基地、城市濕地公園、旅游休閑、生態宜居等多種功能為一體的示范新城區。因此，洋湖垸片區在進行土地利用布局、產業結構定位、生態環境保護（“三態”）等一系列城市規劃設計要素與資源整合時，如何全盤審視與處理好片區建設發展中土地利用、產業功能和交通規劃的關系，前

2、瞻性的構建高效便捷的內外一體化的綜合交通體系是實現洋湖垸可持續發展目的的重要任務。2.2.研究研究范圍范圍考慮到保持與洋湖垸規劃設計范圍的一致性，本專題研究范圍確定為：核心核心研研究范究范圍圍東至湘江，南接南三環線，西向與北向以靳江河為界，包括用地東邊“柏家洲”地塊。擴擴展研展研究范究范圍圍東臨湘江，南抵三環線，西至長潭西線，北至南二環線。3.3.研究目研究目標標以國家批準的“全國資源節約型和環境友好型社會建設綜合配套改革實驗區”為指導，構建與洋湖垸片區土地利用規劃互動、內外協調發展的多模式、多層次綜合交通網絡體系，促進長沙大河西先導區的空間發展戰略的落實，支撐洋湖垸片區多功能為一體的國際化“

3、兩型社會”示范新城區的城市建設。交通專交通專題題研究研究范圍范圍?核心研究范圍（規劃區）面積：11.26 km2人口：16 萬?擴展研究范圍：面積：19.2 km2人口：26 萬洋湖垸區位洋湖垸區位圖圖附錄1- 交通專題APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附錄APPENDIX4.4.研究研究內內容容洋湖垸片區規劃設計交通規劃專題研究主要內容如下：內內容容一一：洋湖垸洋湖垸片片區區現現狀狀及及既既有有規劃分規劃分析析對洋湖垸片區的交通系統現狀進行分析評價，包括對外道路梳理、關鍵斷面交通流量調查、跨江通道交通負荷分析等內容。對既

4、有規劃（洋湖垸片區控制性詳細規劃）的規劃原則、方案內容、實施構想進行分析，明確本次規劃設計的前提和條件。內內容容二二：國國內內外外典典型型案案例例分分析析及及其其啟啟示示分分析析考察國內外城市類似地塊片區交通設施規劃設計的相關案例，總結片區交通發展中道路網絡規劃、交通模式選擇、重要節點設計、停車系統規劃等方面可借鑒的經驗，以及發展中需要吸取的教訓。內內容容三三：仿真仿真分分析析平臺平臺構構建建及及交交通通需需求求分分析析根據現狀交通調查（包括現狀交通流量調查和典型吸引點的交通特性），構建基于TransCAD的仿真分析平臺，并結合洋湖垸片區的土地利用規劃方案進行片區交通需求分析。內內容四容四：洋

5、湖垸洋湖垸片片區的區的交交通通模式與模式與道道路網路網絡絡優優化化比比選選針對控規方案、中期調整方案、優化推薦方案的TransCAD仿真分析，分層次研究規劃范圍內外的道路網絡系統的優化。包括片區對外集散干道（通道）的完善和調整，包括市域范圍的干道網絡的銜接；包括片區內的周邊路網的梳理與整合；包括總部經濟基地重點開發項目的選址、規模、強度及容量的適應性分析。內內容五容五：洋湖垸洋湖垸片片區區道道路路交交通通規劃規劃設設計計依據優化比選后的道路交通網絡測試成果，進行干道功能調整、道路斷面設計、典型節點優化、過江通道方案深化，提出了結合地下空間開發，停車設施共享等交通規劃方案。在此基礎上，形成了與城

6、市規劃設計的控制指標圖則對應的交通規劃控制指標圖則：包括編號、面積、路網密度、支路網密度、干道網密度、單位面積的車公里、單位面積的車小時、平均服務水平、平均車速、泊位數。為洋湖垸的規劃實施的規范性與可操作性提供了控制依據。5.5.研究研究依依據據?長沙大河西先導區洋湖垸片區規劃設計方案征集任務書（2009.3）?洋湖垸片區規劃設計方案（2009.5）?長沙市大河西先導區空間發展戰略規劃（2008.7）?長沙市大河西先導區綜合交通規劃綱要研究（2008.9）?長沙市大河西先導區洋湖垸控制性規劃說明書（2008.11）?長沙市大河西先導區洋湖垸控制性規劃總部經濟區專題研究（2008.11）?長沙市

7、大河西先導區洋湖垸控制性規劃洋湖濕地公園專題研究（2008.11）?長沙大河西先導區坪塘含浦片區控制性詳細規劃?岳麓山國家重點風景名勝區總體規劃?長沙大河西先導區生態控制線規劃?長沙大河西先導區市政基礎設施專業規劃附錄1- 交通專題APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附錄APPENDIX第第一一章章 洋湖垸洋湖垸片片區區現狀現狀及既有及既有規劃規劃分析分析1.1 1.1 現現狀用狀用地地及及控規規劃控規規劃用用地地?規劃區內的現狀用地部分為城市建設用地，部分為村鎮建設用地。城市建設用地部分主要在靳江河以北、以西的區域內，主要

8、為含浦科教園用地與原岳麓區部分用地。規劃區內的村鎮用地基本集中在靳江河以南、以東的洋湖垸內，這部分用地主要為耕地與村民宅基地，且地勢較低。?控規中城市建設用地占97.14%，其中濕地面積占33.66%；其他為水域面積，占2.86%。規劃區內將居住用地、商業金融用地、道路廣場用地、市政公用設施用地、綠地、綜合用地進行系統的土地利用規劃。?控規與現狀用地結構相比，控規的土地規劃結果比現狀用地，建成區面積增加，綠地面積增加，工業倉儲用地已被遷出。1.2 1.2 現現狀狀人人口口及及控規規劃人控規規劃人口口?現狀洋湖垸片區共有36168人，其中規劃范圍內現狀基本為農村，聚集15386的農村人口。農村人

9、口占42.5%；城鎮人口占57.5%；?控規規劃洋湖垸片區共26萬人，其中暫住人口約2萬，其他24萬人均為城市居住人口。城市化100%。現狀用地城市建設用地主要集中在靳江河以北、西的擴展研究范圍，村鎮建設用地主要集中在靳江河以南，主要為根底民宅基地，地勢較低。控規規劃用地城市建設用地占97.14%，其中濕地面積占33.66%；其他為水域面積，占2.86%，研究范圍內集居住用地、商業用地、市政設施用地、道路廣場用地、綜合用地等于各類性質的用地現狀人口現狀人口呈分散型分布，城鎮人口分布在靳江河以北、西的協調區；農村人口分布在靳江河以南的規劃范圍內控規規劃人口人口分布比較集中，大部分人口分布于規劃范

10、圍內的南部居住區。附錄1- 交通專題APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附錄APPENDIX1.3 1.3 現現狀道路狀道路網絡網絡及及控規規劃控規規劃道路道路網絡網絡?現狀道路網絡中城市道路長度為23.06km，且村鎮道路大部分為砂石路面，部分為水泥硬化路面。其中總部經濟區的道理長度為1.65km，道路密度僅為0.7 km/km2。?控規道路總長度為76.6km，其中規劃范圍內的道路長度為39.83km,總部經濟區道路長度為13.58km,其道路密度分布為3.45 km/km2和5.98 km/km2。1.4 1.4 現現

11、狀狀交通交通流流量量調查調查調查調查結結論論：?洋湖垸片區現狀道路網絡為“兩縱兩橫”的主干道格局；道路斷面除含浦大道外，其他均為2塊板或1塊板，且機非混行的“公路”。?由調查流量顯示，洋湖垸片區北部（南二環與學士聯絡線、西二環、瀟湘中路）路段流量比較大；現狀南三環為繞城高速，且流量也比較少。?交通流量上：對外交通總流量為15500PCU/H（雙向）。?交通流向上：片區與中心城區方向的流量最大，約占20%；其次為大河西先導區核心區方向，約占約15%。?過江流量上：猴子石大橋的高峰雙向流量為7000PCU/H，黑石鋪大橋的高峰雙向流量的720PCU/H。現狀道路網絡控規規劃道路網絡現現狀狀交通交通

12、流流量量調查調查結結果果?對外流量：15500PCU/H?過江流量：7720PCU/H控規控規道路道路網絡網絡規劃規劃現現狀道路狀道路網絡網絡規劃范圍內道路總長度： 39.83 KM；其中：總部經濟區： 13.58 KM；規劃范圍內路網密度： 3.45 KM/KM2；其中：總部經濟區： 5.98 KM/KM2；規劃范圍內道路總長度： 7.06 KM；其中：總部經濟區： 1.65 KM；規劃范圍內路網密度： 0.66 KM/KM2；其中：總部經濟區： 0.70 KM/KM2；附錄1- 交通專題APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SI

13、X附錄APPENDIX1.5 1.5 典典型型吸引吸引點點交通交通特性特性調查調查洋湖垸片區規劃設計為總部經濟區、企業休閑會所、宜居住區，因此，選擇長沙市天心區和芙蓉CBD部分典型吸引點的交通特性進行調查。根據調查結果和其他城市的典型吸引點交通特性整理，得到行政辦公、教育、高檔居住區、商業金融、公共設施、企業事業等用地性質的高峰小時典型吸引發生率。1.6 1.6 停車停車場場（庫庫）?目前有一個社會停車場，面積為1.72公頃，位于羅家嘴立交橋以南。?控規規劃社會停車場8處，用地面積共6.47公頃；控規規劃公交站場3處，用地面積為4.02公頃。現狀道路網絡事業單位0.00000.00500.01

14、000.01500.02000.02500.0300機動車自行車摩托車行人產生率(人次/m2.h)吸引率(人次/m2.h)政府0.00000.00050.00100.00150.0020機動車自行車摩托車行人產生率(人次/m2.h)吸引率(人次/m2.h)商業用地0.00000.05000.10000.15000.20000.2500機動車自行車摩托車行人產生率(人次/m2.h)吸引率(人次/m2.h)中小學0.00000.01000.02000.03000.04000.05000.0600機動車自行車摩托車行人產生率(人次/m2.h)吸引率(人次/m2.h)居住區0.00000.00200.

15、00400.00600.00800.01000.01200.0140機動車自行車摩托車行人產生率(人次/m2.h)吸引率(人次/m2.h)醫院0.00000.00100.00200.00300.00400.00500.00600.0070機動車自行車摩托車行人產生率(人次/m2.h)吸引率(人次/m2.h)典典型型吸引吸引點點交通交通特性特性調查調查結結果果現現狀狀停車停車場場布布局局(1處社會停車場,1.72公頃)控規規劃控規規劃停車停車場場布布局局(8處社會停車場,6.47公頃；3處公交站場，4.02公頃）附錄1- 交通專題APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TR

16、AFFIC第六部分CHAPTER SIX附錄APPENDIX第二章 國第二章 國內內外典型交通外典型交通規劃案規劃案例例分析分析2.1 2.1 國外國外案例案例分析分析?巴巴黎黎拉德拉德方方斯斯（1）簡介拉德方斯位于巴黎市的西北部，巴黎城市主軸線的西端。于1958年建設開發，全區規劃用地750公頃，先期開發250公頃，規劃建設寫字樓250萬平方米，共容納1200個公司。（2）特點?擁有大面積的綠地和良好的景觀環境。?交通網絡十分發達。?配套服務設施齊全，可以自給自足。?有良好的休閑服務設施。（3）交通規劃特點拉德芳斯在前期開發期間，未能充分考慮交通因素，導致其十分蕭條，隨后隨著進一步的開發，同

17、步建立相適應的立體交通體系，拉德芳斯采用逐漸呈現活力，并具有以下特點：人人車車完完全全分分流流系系統統：成功建設了高架交通、地面交通和地下交通三位一體的交通系統，地下有地鐵M1和RREA線；地面13層是車行快速干道、立交橋和停車場；地面35層的平臺上建有人行道，步行系統總面積達67公頃，人車分離的交通系統使車行、人行互不干擾，有力的保證了總部經濟區內交通的暢通。公公共共交交通系通系統統：目前，拉德方斯已成為歐洲最大的公交換乘中心，連接本區與巴黎市區的RERA高速地鐵、地鐵M1號線、A14號高速公路等在此交匯，公共服務運輸系統每天運送通勤者多達35萬人次，超過80%的人進出拉德方斯都選擇乘坐公共

18、交通工具。停車停車系系統統：在拉德芳斯區地下設有多個大面積的停車場，新區道路兩側看不到沿路邊停放的車輛。這跟巴黎市區車滿為患、道路兩側停滿了大小車輛的現象形成了鮮明的對照。無論是辦公樓、商業中心，還是旅店、居民樓都有屬于自己的地下停車場，開車去那里辦事、購物、訪友絕對不會有停車難之虞。附錄1- 交通專題APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附錄APPENDIX?倫敦倫敦道道克克蘭蘭（1）簡介倫敦道克蘭位于倫敦市區向東三英里，占地面積8.5平方公里，其內部的道格島擁有該老城區絕大部分的商業性建筑，堪那瑞沃爾夫地區是道克蘭總部經濟

19、區事實上的核心區，占地面積34.4公頃，建筑面積110余萬平米。道克蘭地區擁有眾多高層寫字樓，聚集了銀行，金融機構和法律服務等眾多行業。（2）特點?不受舊城保護限制，可以建設高層、大面積的寫字樓，充分采用現代技術；?土地、建設成本低于市區，寫字樓租金低于市區，適合作為大面積的總部辦公場所；?生活設施便利；（3）交通規劃特點?交通便利、擁有通向市區的輕軌，與機場的聯系通暢快捷；?公共交通系統發達；1.城市城市定定位位是杭是杭州政州政治治、經濟經濟、文文化化新新中中心心具具有行有行政政、商務商務、金融金融貿貿易易、信息信息會會展展、文化文化旅旅游游、居住居住等等六六大大功功能能2.功功能能分分區區

20、行行政政辦辦公公區區、金融金融辦辦公公區區、商務商務辦辦公公區區、商商貿貿會會展展區區、文化休閑文化休閑區區、商業商業娛樂娛樂綜綜合區合區、辦辦公公園園區區和濱江和濱江休休閑游閑游憩憩區區3.生生態態和諧和諧具具有有低密低密度度、高高容容積積率率和和高高綠綠化化率的率的特特點，點，將將集集中中杭杭州的州的現代化現代化建建筑筑群群，體體現自然現自然與與人人和諧統和諧統一一的的生生態態環境環境4.水景水景綠綠色色空空間間水景水景的的利利用用和和大面大面積積的的綠綠色色公公共共空空間間運運用城市用城市陽陽臺臺的理的理念念，形形成成江江邊邊生生態態帶帶，最大最大限限度度地地接接近近水水體體充充分分利利

21、用區用區域內域內外外的的豐豐富富水水系系，溝溝通通諸諸多多水水體體5.商業商業旅旅游游功功能能與與綠綠化化功功能能整整合合關注關注廣場、廣場、道道路路、街景街景、雕塑雕塑、噴泉噴泉及及河河道道景景觀綠觀綠化化等等的設的設計計與與建建設設著著力力營營造詩造詩意意般般的城市的城市棲棲居居空空間間錢江新錢江新城城特特點點2.2 2.2 國國內內案例案例?浙江錢江新浙江錢江新城城（1）簡介錢江新城位于杭州市老城區的東南部，地理位置優越，交通便捷。與開闊的錢塘江咫尺之遙，距離西湖風景區約4.5公里，距蕭山國際機場約18公里。所轄范圍為：錢江新城總用地面積18.6平方公里。附錄1- 交通專題APPENDI

22、X ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附錄APPENDIX可達性和便捷性充分考慮新城內的交通流量并有效避免過境交通對內部交通的影響。注重核心區域路網的科學、合理布置及與老城區、錢塘江南岸交通連接的可達性和便利性。西湖與錢塘江的距離將縮短為4.5公里。利用地下空間注重提供多樣的活動性設施，強調核心區塊地下空間的開發和貫通，以及與大型停車場、地鐵站、步行及公交系統、地下人行系統、交通換乘樞紐之間的聯系結合主要的開敞空間和景觀軸線，構造優美的城市景觀廊道。步行系統交通組織慢行交通錢江錢江新城新城交通交通規劃規劃特點特點(2)交通規劃特點附錄1-

23、交通專題APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附錄APPENDIX1.生生態態城市城市通過道路、河渠、湖泊的綠化建設構建生態回廊，形成生態城市2.環形城市環形城市通過規劃科學、布局合理的環形道路及總部經濟區和總部經濟區副中心的環形建筑群形成了一個獨具魅力的環形城市3.共共生生城市城市體現了新區與老城、傳統與現代、城市與自然、人與其他生物的和諧共生4新陳新陳代代謝謝城城市市借用生物學的概念，通過組團式發展、營造良好的生態系統，促進城市的可持續發展，體現了新陳代謝的理念5.地地域域文化文化城城市市規劃體現了東方文化特別是中原文化特

24、色鄭州鄭鄭州鄭東新東新區區特特點點完善的交通網絡道路、橋梁工程累計完成投資43.9億元，其中今年完成投資0.51億。開工建設道路241公里，通車里程達208公里，開工的46座橋梁中36座實現通車。區內道路橋梁將東區與老城區、東區各功能區之間有機地連接在一起。綜合交通樞紐綜合交通樞紐工程、鐵路集裝箱中心站、軌道交通等省市重點工程投入使用，一個集鐵路客運專線、高速公路、城市軌道交通、公路長途客運站、公交、出租以及各類停車場等多種交通方式的交通規劃已經基本完成。鄭州鄭東新區交通規劃特點?鄭州鄭鄭州鄭東新東新區區鄭東新區位于鄭州老機場地區，是一個集商務、辦公、住宅、觀光、休閑和研究等多種功能為一體的城

25、市環形建筑群。附錄1- 交通專題APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附錄APPENDIX停車規劃陸家嘴交通規劃特點交通規劃特點“井”字形通道為了解決小陸家嘴交通集散困境，上海在構建中心城內浦西、浦東“井”字型通道規劃中，使陸家嘴核心區的集散交通與該干線通道系統銜接，以利于其交通集散，加強區域內外部交通聯系、使核心區的內外交通分層次形成一體化交通體系，適應總部經濟區地區發展，提高機動車客運交通的集散能力。“井”字形通道可概括為“4+2+2”方案，“4”指服務于核心區到發和過境交通的4條全封閉或半封閉通道，即：東西通道、南北通道

26、、外灘通道、北橫通道；第1個“2”指聯系核心區交通的2條越江通道，即：人民路隧道、新建路隧道；第2個“2”指浦東、浦西核心區域交通組織需要配套合理的2個區域路網。各功能區都飽受過境交通穿越之苦，陸家嘴延安路隧道50%以上為穿越性交通，這使核心區的到發交通與區域內的地方交通均受到很大抑制，區域環境受到較大影響。因此，為改善核心區的交通和環境品質，需要將過境交通從核心區的地面上分離出來。?上海上海陸家嘴陸家嘴陸家嘴是上海總部經濟區的核心區，陸家嘴金融貿易區的規劃面積為28平方公里，金融服務是其核心優勢。總建筑面積達13396萬平方米。小陸家嘴位于浦東新區中心（1.7KM2，開發建筑面積近400萬平

27、方米），與外灘僅一江之隔，是浦東的黃金地段。采用高額停車收費政策，建立了停車誘導系統，對于改善區域的停車狀況十分有利。附錄1- 交通專題APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附錄APPENDIX公共交通立體交通北京北京中關中關村村交通交通規劃規劃特點特點毗鄰知識密集區，與北大、清華等高校距離很近市擁有大面積的綠地和良好的景觀政策優惠：凡入駐總部基地的高新技術技術企業三年內免征所得稅，第四至第六年減免按7.5%的稅率征收所得稅。地域文化城市特特點點?北京北京中中關村關村（1）簡介位于北京豐臺，是中關村開園以來單體面積最大的中外合

28、資項目。附錄1- 交通專題APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附錄APPENDIX2.3 國內外典型案例的啟示2.3 國內外典型案例的啟示（1）總部經濟區土地開發的功能及其強度應依賴多層次、多模式交通設施系統（1）總部經濟區土地開發的功能及其強度應依賴多層次、多模式交通設施系統前述國內外總部經濟區的成功建設，都充分考慮了與土地開發相適應的交通設施系統建設，雖各有側重，但是基本都涉及到道路網絡、公共交通（軌道交通）、停車、步行系統等各個方面。各模式交通系統的建設都考慮了交通設施規模、組織形式與土地利用、建筑形態布局的充分融合。

29、尤其是巴黎拉德芳斯，上海小陸家嘴的規劃建設過程中的經驗與教訓，說明了城市規劃設計與交通系統規劃必須同步與互動。（2）客流集散必須大力發展公共交通，確保“公交優先”（2）客流集散必須大力發展公共交通，確保“公交優先”大力發展公共交通，確保“公交優先”是每個總部經濟區交通規劃的成功經驗之一。公共交通包括常規公交和軌道交通兩個方面。對總部經濟區地區大力發展軌道交通十分必要，如拉德芳斯、錢江新城軌道系統提升了公交運力，確保了公交的高分擔率，對于有條件的地鐵樞紐，應充分與周邊土地形態空間綜合開發建設，以實現軌道與土地開發的雙贏，確保總部經濟區的強大商務功能。此外，應注重交通換乘系統的設計，方便私人交通方

30、式轉換到公交上來。（3）充分利用地下空間，解決好停車、物業、市政設施的綜合布局，以適應總部經濟區綜（3）充分利用地下空間，解決好停車、物業、市政設施的綜合布局，以適應總部經濟區綜合開發與停車需求，促進停車泊位共享和動靜交通的一體化合開發與停車需求，促進停車泊位共享和動靜交通的一體化為確保總部經濟區的活力和繁榮，除了依靠大容量的軌道交通線路與車站的設置，還應該向拉德芳斯、北京中關村規劃過程的調整一樣，將大量停車位建在地下空間，并通過集散的地下的環形集散干道系統來解決動靜交通的協調性，以及地下泊位空間的共享。（4）建設人車分離的步行系統（4）建設人車分離的步行系統總部經濟區作為行人流高度集中區，舒

31、適便捷的步行空間尤為重要。無論是拉德芳斯的人車立體分流、還是香港中環的天橋步行系統，都表現了強大的吸引力。因地制宜，建設連續、通達、安全的步行空間系統，方便行人在公交、軌道、大型停車場、大型商場及辦公場所等人流集散點自由貫通，實現各種交通方式和目的之間轉換十分必要。附錄1- 交通專題APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附錄APPENDIX2.4 洋湖垸片區交通規劃思路2.4 洋湖垸片區交通規劃思路通過對現狀問題的分析和對案例的解讀，我們認為，本案的交通規劃設計最大挑戰是：如何在確立相對合理的道路等級和功能以及路網密度前提下，

32、理順總部經濟區地區、濕地公園區、企業會所區、生態社區、濱江社區這五大區域的城市交通體系結構，真正達到：樂業、悠游、安居，這是洋湖垸規劃設計最需要解決的首要問題。根據對國內外典型總部經濟區交通規劃案例分析，結合洋湖垸現有交通條件、歷史文化特征及洋湖垸未來經濟發展趨勢，梳理洋湖垸交通規劃思路如下：（1）定量與定性相結合，構建平衡匹配的土地利用與交通系統規劃（1）定量與定性相結合，構建平衡匹配的土地利用與交通系統規劃在初步給定的土地利用和定性交通網絡規劃方案基礎上，進行兩者互動的規劃，使土地利用和交通系統處于最佳平衡狀態。其中，交通系統涵蓋軌道、常規公交的線路與站點，以及道路網絡。論證核心區交通發展

33、模式，提出公交為導向的發展策略，以此為前提，優化交通系統內部關系。（2）發展公交主導模式，積極建設以軌道交通為主體的公交走廊與樞紐站點（2）發展公交主導模式，積極建設以軌道交通為主體的公交走廊與樞紐站點在條件具備的交通流主流向上，積極建設公交走廊（含軌道線路與公交專用道）。優化配置公交換乘樞紐站與首末站，提供銜接換乘方便的公共交通體系，為確保公交高分擔率創造條件。（3）結合地鐵建設，進行軌道站點綜合開發（SID）（3）結合地鐵建設，進行軌道站點綜合開發（SID）結合地鐵5號線的規劃建設，圍繞軌道站點，進行綜合開發，包括：綜合利用地下空間，分層建設商業步行層、停車層，并建設大量的通道將周邊高層建

34、筑緊密聯系溝通。（4）構建層次分明的道路網絡體系，注意內外出入交通集散快捷以及區域內部的路網的通（4）構建層次分明的道路網絡體系，注意內外出入交通集散快捷以及區域內部的路網的通達功能達功能梳理現狀道路，結合地塊開發新建道路，用交通仿真軟件TransCAD論證合理的規劃道路網絡。規劃片區過境以及功能分區內部的道路聯絡線，對道路交通進行引導組織，包括：優化道路斷面布置形式，實現過境交通與區域內交通的“快慢” 有效分離；在區域內部，優化路網結構，確保支路網密度并且采用多出入口的循環交通組織；（5）倡建停車共享、資源節約的交通規劃理念，采用先進信息管理技術，來推進動靜交通（5）倡建停車共享、資源節約的

35、交通規劃理念，采用先進信息管理技術，來推進動靜交通的一體化設計的一體化設計以長沙市各類建筑工程停車配建指標為基準，以核心區控制供給為導向，采用“泊位共享”，“停車換乘（P+R）”，“信息誘導”等先進規劃管理技術，前瞻性的解決洋湖垸的動靜交通。附錄1- 交通專題APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附錄APPENDIX附錄1- 交通專題APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附錄APPENDIX第第三三章 仿真章 仿真分析分析平臺構平臺構建建與與交通交通需求需求分

36、析分析3.1 3.1 仿真仿真分析平分析平臺臺構構建建3.1.1 3.1.1 交通交通小小區區的的劃劃分分（1 1）交通交通小小區劃區劃分分原原則則?小區內的土地使用等特性基本一致；?盡量考慮路網的構成，按主干路、次干路以及天然屏障（如河流等）對地塊的分隔；?保證交通小區出入的完整性；（2 2）交通交通小小區區的的劃劃分分結結果果根據上述交通小區劃分原則，將洋湖垸中心城區交通區劃為78個小區，外圍小區9個，共87個小區，其中總部經濟區交通小區劃分較小，其他功能區（如企業會所區、濱江社區、生態社區、濕地公園區），特別是規劃區外的區域（西協調區、北協調區），交通小區劃分的較大些。（3 3）交通交通

37、小小區區屬屬性性?總體特征：包括小區ID、面積、總人口數、總就業崗位數、各類土地使用性質等；?出行特征：分出行目的的人均出行次數、出行發生量、出行吸引量等；（4 4）交通大區交通大區的的劃劃分分根據用地規劃的功能劃分，將研究范圍共分為7個交通大區，其中規劃范圍內5個交通大區。010Integer(4bytes)出行吸引量010Integer(4bytes)出行發生量210Real(8bytes)人均出行次數010Integer(4bytes)綠地(G)010Integer(4bytes)市政公用設施用地(U)010Integer(4bytes)道路廣場用地(S)010Integer(4byte

38、s)醫療衛生用地(C5)010Integer(4bytes)商業金融用地(C2)010Integer(4bytes)行政辦公用地(C1)010Integer(4bytes)居住用地(R)010Integer(4bytes)總就業崗位數010Integer(4bytes)人平均收入010Integer(4bytes)總人口數010Integer(4bytes)小區編號小區面積210Real(8bytes)Area小區編號Yes010Integer(4bytes)ID備備注注INDEXDECIMALWIDTHTYPEFIELD_NAME研究研究范圍范圍內內交通交通小小區區屬屬性性表表交通小區劃分示

39、意圖（87個）土地利用規劃圖交通大區示意圖3.1.2 道路網絡屬性3.1.2 道路網絡屬性?道路網絡：包括快速路、主次干道、支路等道路網絡，以及道路網絡的連結性、路段交叉口形式等。?道路網絡屬性：包括道路長度、車道數、等級、功能、斷面形式、通行能力、是否中央隔離、是否機非分割等。采用TransCAD線層編輯工具構建各方案的道路網絡，主要包括對各級道路路網的屬性進行編碼及輸入。道路的屬性字段主要包括道路名稱、道路等級、路段自由流車速、道路長度、道路分隔形式、機動車道數、非機動車道數、路段時間、路段通行能力、路段類型、單雙行標志等。不同層面的道路網絡略有不同。交通預測模型中道路網絡等級分為高速公路

40、、國道、省道、城市快速路、主干路（包括等級道路）、次干路、支路等7種等級，右表為各等級道路的設計車速、單車道設計通行能力。附錄1- 交通專題APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附錄APPENDIX520中期調整方案控制規劃路網方案8687湘潭株洲方向-1185望城寧鄉方向-108284大河西核心區方向-97981中心城區方向-8共計19152700 m2（其中規劃范圍11158697 m2）研究范圍內合計7278西協調區（7個）466478176571北協調區（7個）332922165464濱江社區（11個）21678655

41、3553生態社區（19個）178074643334濕地公園區（2個）295178032132企業會所區（12個）20614072120總部經濟區（20個）21968991包含交通小區編號交通大區名稱面積（m2）交通大區編號各級道路設施實際通行能力設置，根據如下公式計算：C=C0* K1 * K2 * K3 * K4* K5其中：K1車道寬度修正系數； K2中央分隔修正系數；K3平面交叉口修正系數；K4機非混淆修正系數；K5車道數修正系數；所采用的修正系數，參照國家城市道路規劃設計標準。交通大區與交通小區關系附錄1- 交通專題APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAF

42、FIC第六部分CHAPTER SIX附錄APPENDIX各各級級道路道路計計算算行行車車速速度度分分類類表表20203030402030304040503040405050606080設計速度（km/h）IIIIIIIIIIIIIIIIII支路次干道主干道快速路道路類別道路類別3.1.3 3.1.3 道路路道路路段段行行程程時時間間道路的路段運行時間與道路條件（如車道數、斷面設計形式）、以及道路路段上的交通量有關，一般采用美國聯邦公路局提出的公路行程時間公式（BPR 函數）：ea路段的通行能力，即單位時間可通過的最大車輛數；ta(0)道路上的平均車輛自由走行時間；,待標定參數。其中路段自由走行

43、時間由路段長度除以路段自由流速度得到。根據文獻規定可知，計算自由流行車速度的標準，除快速路外，每類道路按照所在城市的規模、設計交通量、地形等分為、級。大城市應采用各類道路中的級標準，中等城市應采用級標準，小城市采用級標準。根據此原則，洋湖垸取II級標準。道路道路網絡屬網絡屬性性表表016Character備注010Integer(4bytes)是否型心連桿01Character是否原始輸入查核線路段的實測流量010Integer(4bytes)BA_COUNT peak hour查核線路段的實測流量010Integer(4bytes)AB_COUNT peak hour210Real(8byt

44、es)道路等級參數210Real(8bytes)分隔類型參數010Integer(4bytes)分隔形式編碼04Integer(1byte)分隔類型210Real(8bytes)是否禁行BA方向費用210Real(8bytes)BA_TOLL COSTAB方向費用210Real(8bytes)AB_TOLL COST自由流速度下行程時間210Real(8bytes)FF TIME自由流速度010Integer(4bytes)FF SPEED行程時間210Real(8bytes)Travel Time修正后道路通行能力010Integer(4bytes)Capacity行程速度010Intege

45、r(4bytes)Speed車道數010Integer(4bytes)NUMLANES路名016CharacterName道路等級標志02Integer(2bytes)ccstyle單雙行標志02Integer(2bytes)Dir道路長度（km）210Real(8bytes)LengthYes010Integer(4bytes)ID說明INDEXDECIMALWIDTHTYPEFIELD_NAME3.2 基于土地開發的交通需求分析3.2 基于土地開發的交通需求分析3.2.1 土地利用規劃3.2.1 土地利用規劃洋湖垸片區研究范圍包括洋湖垸片區規劃范圍和協調區范圍兩個部分。其中：洋湖垸片區規劃

46、范圍包括5大功能分區，分別為總部經濟區、企業會所分區、濕地公園分區、生態居住區和濱江居住區，其用地如規劃范圍用地規劃圖所示；協調區范圍規劃為含浦高新科技園，其用地規劃圖為洋湖垸控制性詳細規劃的相應部分，如協調區用地規劃圖所示。各分區的用地面積及人口分布各分區的用地面積及人口分布洋湖垸各類用地面積一覽表（單位：平方米）名 稱居住（R）辦公（C1）商業（C2）醫療衛生（C5）道路廣場（S）市政設施（U）綠地（G）總計總部經濟447673.1219703.6431815.608304.333374.37526415.91637287企業會所538286.9167600.138287.3804848.

47、1812477.3834071.41595571濕地公園00007776.927839.2725558142571430生態住區873839.40140171.4880007271.114636.57372034.31485953濱江社區10476012496.28246025.603555.77374169.6295241.11969089北協調區129484911915.42389842.1448552548649170.21563486.52379604西協調區264060052772643949940520168954958744264587總計6842849454487.413105

48、36112690757242.31468562.3564293715903521注：1、統計結果未包含水域面積；2、北協調區和西協調區為洋湖垸控規用地規劃。洋湖垸各類用地建筑面積一覽表（單位：平方米）名 稱居住（R）辦公（C1）商業（C2）醫療衛生（C5）道路廣場（S）市政設施（U）綠地（G）總計總部經濟1267186125604118916230830433745264164952945企業會所96487317084410192504848124778340712089039濕地公園00007777783925558142571430生態住區1736292024348988000727146

49、373851022464791濱江社區21490127489752666035563829702952413590934北協調區295740517873167444611213825486452395634875396073西協調區504862910554412878816727670135164958747465118總計1412339615577914792937187290557242470053565600528530330規劃區規劃人口分布表名 稱人口(人)總部經濟23768企業會所17850濕地公園0生態住區32010濱江社區40309北協調區51367西協調區94696總計260

50、000洋湖垸片區人口密度分布圖規劃范圍用地規劃圖協調區用地規劃圖附錄1- 交通專題APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附錄APPENDIX3.2.2 交通需求預測3.2.2 交通需求預測A.各種用地性質的出行發生吸引率如表所示。B. 規劃年規劃區的發生吸引量根據上述土地規劃及各種用地性質的發生吸引率的整理結果，預測得到規劃年規劃區的發生吸引量如下表所示。C. 交通出行分布出行分布模型建立的是各個交通小區之間交通量變換的定量關系。出行分布模型一般有兩種類型：增長系數法和重力模型法。與增長系數法相比，重力模型引入了交通區之間的阻

51、抗，既可以反映土地使用的變化對出行分布的影響，也可以反映交通設施的變化對出行分布的影響。洋湖垸是快速發展中總部經濟區，未來用地發展變化很大，因此，分布模型宜采用重力模型法。出行分布模型的形式如下：式中： 交通小區i和j間的出行量； 交通小區i的出行產生量； 交通小區j的出行吸引量；出行產生量和出行吸引量的約束系數；摩擦因子，其函數形式如下：根據洋湖垸的居民出行情況及道路網絡的復雜程度，經多次驗算，擬采用雙約束重力模型，摩擦因子函數采用冪函數（Inverse power function）。得到規劃年居民全方式出行分布圖。=), 1() )(), 1() )()(11njRfPKKniRfAKK

52、RfAPKKTiijiijjijjjiijjijiij()ijijbijaRijaRbijRf RecRe=ijTiPjAjiKK,()ijf R各種用地性質的出行發生吸引率（次/平方米日）用地性質居住(R)辦公(C1)商業(C2)醫療(C5)道路廣場(S)市政設施(U)公共綠地(G)發生率0.0292650.0047750.1298050.0514400.0082560.0047270.005953吸引率0.0269100.0057600.1350150.0550650.0077780.0071230.005574規劃年規劃區的發生吸引量（人次/日）名 稱PA總部經濟227604239996

53、企業會所4640444272濕地公園1531714363生態住區6481862197濱江社區9748396663北協調區102253102990西協調區114378112138規劃范圍內668257672619規劃年居民出行分布圖（全方式）附錄1- 交通專題APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附錄APPENDIX附錄1- 交通專題APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附錄APPENDIX結合長沙市實際情況，洋湖垸片區在規劃年的交通出行方式結構如下：規劃年洋湖

54、垸片區交通方式結構3.2.33.2.3交通交通方式方式劃劃分分（1 1）定性分析定性分析根據國內外案例，結合洋湖垸功能定位以及道路交通網絡規劃，洋湖垸的交通模式可為公共交通模式和小汽車交通模式共存，以公共交通為主體，以公交為主導的交通模式。根據上海市現代服務業集聚區的調查結論，有1條軌道交通線且1座軌道車站的集聚區，公共交通出行比例可達30%40%，鑒于長沙軌道交通還剛剛起步，預計到2030年軌道交通5號線已建成，則其分擔比例在10%左右。根據長沙大河西先導區的綜合交通規劃修編和長沙市綜合交通規劃的交通發展戰略，遠期小汽車比例為20%左右。（2 2）定量定量計計算算國內外一些城市片區區域內的就

55、業密度與公共交通分擔率之間存在密切關系，如下表所示。將其就業密度和公共交通分擔率用數學公式擬合如下：其中，x表示公共交通分擔率（%），y表示就業密度（人/km2）。其相關系數為：。該式表明公共交通分擔率與就業密度存在正相關性，即就業密度越大，公共交通分擔率也越高。據此可推算較為合理的公共交通分擔率。城市片區區域就業密度與公共交通分擔率表77.208)ln(386.24=xy7046.02=R片區地塊就業密度/（人/ KM2）公交分擔率/(%)香港中環29700090倫敦城市中心區10400085倫敦道克蘭4500072巴黎拉德芳斯8750070紐約華爾街16400085紐約市中心2380008

56、5新加坡3900070波特蘭3800020東京5750065西雅圖2500034丹佛1720017居住、商業娛樂、商務分別按照35 m2/人、25 m2/崗位、20 m2/崗位，并考慮10%的空置率，得到洋湖垸片區就業密度為22286人/km2，其中總部經濟區就業密度為：32276人/km2。根據上述式子，得到片區內公共交通分擔比例約為35%，其中總部經濟區的公共交通分擔率為45%。公交軌道小汽車慢行交通公交低方案30%10%20%40%公交高方案40%10%20%30%規劃年居民出行分布圖（公交車）規劃年居民出行分布圖（小汽車）附錄1- 交通專題APPENDIX ONESPECIAL SUB

57、JECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附錄APPENDIX3.2.43.2.4各各種種交通交通方式方式的的出出行量行量預預測結測結果果各種交通方式的合乘系數和轉換系數如下表所示，轉換成機動車出行分布量如下圖所示。各種交通方式的合乘系數和轉換系數表根據上述合乘系數和轉換系數，換算得到洋湖垸片區內高峰小時機動車出行量為34680PCU。各種交通方式的出現分布情況如圖所示。交通方式小汽車公交車摩托車自行車合乘系數2.5401.51轉換系數12.50.40.2機動車出行方式出行分布圖（PCU）公交車出行方式出行分布圖（PCU）小汽車出行方式出行分布圖（PCU）3.2.5 3.2.

58、5 各功能各功能分分區區與與其其他他區區域域間間的的聯聯系系強強度度分析分析洋湖垸片區內各功能分區與其他區域間的聯系強度如下圖所示：從圖可知，洋湖垸片區規劃范圍與北部的大河西先導區核心區和東邊的中心城區聯系比較緊密。其次為向西的望城寧鄉方向，最后為向南的湘潭株洲方向。總部經濟區與北部的大河西先導區核心區和東部中心城區聯系緊密；企業會所區、生態居住區、濱江居住區都與北部的大河西先導區核心區和東部總部經濟區和中心城區聯系比較強；規劃范圍與外圍的聯系（PCU）總部經濟區與其他分區的聯系（PCU）企業會所區與其他分區的聯系（PCU）生態居住區與其他分區的聯系（PCU）濱江社區與其他分區的聯系（PCU）

59、附錄1- 交通專題APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附錄APPENDIX第四章第四章 洋湖垸洋湖垸交通模式和道路網絡交通模式和道路網絡系系統統優優化化比比選選洋湖垸片區道路網絡規劃是基于洋湖垸片區控規道路網絡規劃方案，結合本次土地利用規劃，從路網布局、道路斷面、立交節點、過江設施等方面進行不斷的調整、優化、比選，得到最終的規劃方案。下面針對中期調整方案和最終方案進行分析比選。4.1 4.1 中中期調期調整整方案方案在控規的基礎上，結合片區內本次用地功能、性質、布局的調整，形成洋湖垸片區中期匯報的道路網絡規劃方案，即中期調整

60、方案；中期調整方案主要由軌道交通和“兩橫三縱”道路網絡組成。?軌道交軌道交通通規劃軌道交通5號線穿過洋湖垸片區規劃區，沿泰和園路聯豐路公交路蔡家沖過江，并在總部經濟區的公交路上設軌道交通站。軌道交通3號線沿泰和園路、學士聯絡線、車塘河路、象嘴路、含浦大道，在片區內設4個站點。軌道交通3號線和5號線，將洋湖垸片區與長沙河東中心城區和大河西核心區聯系貫通，成為洋湖垸片區的主要客運通道。?“兩兩橫橫三三縱縱”道道路網路網絡絡格格局局兩橫（快速路）：南三環線，南二環和學士聯絡線三縱（主干道）：瀟湘大道西線，坪塘大道，含浦大道5.0157.8223.527.354.512.46規劃范圍6.3614.24

61、6.396.501.350.00濱江居住區8.3315.327.555.680.002.09生態居住區1.013.071.071.320.310.37濕地公園區4.8110.244.295.950.000.00企業會所6.5914.954.207.902.850.00總部經濟區路網密度總長度支路次干道主干道快速路中期方案道路公里數單位：KM注：濕地公園內部集散道路未統計。中中期期方案方案道路道路交通交通網絡網絡附錄1- 交通專題APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附錄APPENDIX4.1.1 4.1.1 中中期期方案方案的

62、的道路道路功能功能洋湖垸片區洋湖垸片區對對外外道路道路?南二環和學士聯絡線通過猴子石大橋將洋湖垸片區與長沙市河東中心城老城區聯系起來；?南三環線向東通過黑石鋪大橋加強洋湖垸片區與長沙市河東中心城暮云組團之間的聯系；向西將洋湖垸片區與梅溪湖開發區聯系起來；?瀟湘大道使洋湖垸片區與大河西濱江新城保持連通；?西二環與坪塘大道、含浦大道使得洋湖垸片區與河西汽車西站樞紐貫通；含浦大道和坪塘大道南延線將洋湖垸片區和含浦坪塘片區聯系起來。?學士聯絡線北接長花灰韶道路，將洋湖垸片區和花明樓、灰湯、韶山聯系起來；南接常潭高速，將洋湖垸片區和湘潭聯系起來；功能功能分分區區間間的的聯聯絡線絡線?總部經濟區與企業會所

63、之間的聯絡線（三次干道）三次：靳江河路、興旺路、聯豐路?總部經濟區與濱江居住區之間的聯絡線（一主一次二支）一主：坪塘大道；一次：瀟湘大道西線二支：井腰塘路、瀟湘大道東線?生態居住區與濱江居住區之間的聯絡線（二次二支）二次：興聯絡、洋湖大道二支：洋湖垸路、三環線輔道?總部經濟區、企業會所、濱江居住區、生態居住區四個分區之間的聯絡線（二半環）二半環：聯豐路含浦大道興聯路組成的半環；興旺路長灣路井腰塘路洋湖大道組成的半環。對對外外交通交通道路道路“兩橫三縱”“兩橫”：南二環南三環“三縱”：含浦大道坪塘大道瀟湘大道功能功能分分區區間間的的聯聯絡線絡線“兩主四次四支”“兩主”：坪塘大道瀟湘大道“四次”：

64、興聯路洋湖大道聯豐路興旺路“四支”：靳江河路洋湖垸路三環輔道瀟湘大道東線附錄1- 交通專題APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附錄APPENDIX各功能各功能分分區區內內部部道路道路?總部經濟區：4條次干道、8條支路，共12.1公里。?企業會所：3條次干道，4條支路，共10.24公里。?生態居住區：5次干道，7條支路，共13.23公里。?濱江居住區：1條主干道，4次干道，4條支路，共12.89公里。4.1.2 4.1.2 中中期期方案方案測測試試評評估估在中期調整路網方案基礎上，將洋湖垸片區的各種交通方式的出行OD，采用多模

65、式隨機用戶均衡模型進行交通分配，得到流量分配結果如下：?對對外外交交通通流流量量：21948 PCU/H?過過江江交交通通流流量量：10369 PCU/H?主要主要道道路路服務服務水水平：平：?主要主要交交叉叉口口的的流流量量中中期期方案方案分分配結配結果圖果圖瀟湘大道西線：平均流量：2208PCU/H平均服務水平：0.45平均車速：36KM/H坪塘大道：平均流量：3634PCU/H平均服務水平：0.45平均車速：38KM/H流量（PCU/H）方向1165由西往北1685由東往北802由東往西石石湖湖塘喇叭塘喇叭立立交交分分配結配結果果附錄1- 交通專題APPENDIX ONESPECIAL

66、SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附錄APPENDIX根據根據土土地地利利用用規劃規劃，得到得到中中期期方案方案各功能各功能分分區區的的道路道路交通規劃交通規劃指指標標0.060.250.33規劃范圍0.020.080.25濱江居住區0.070.18生態居住區0.010.400.40濕地公園區0.100.32企業會所0.100.260.33總部經濟區V/C24.4933.4740.61規劃范圍24.9934.8344.39濱江居住區24.8732.81生態居住區25.0333.5644.74濕地公園區22.7434.43企業會所24.8331.6232.72總部

67、經濟區平均速度（km/h）90.71764.98590.18規劃范圍4.9560.25176.30濱江居住區26.02140.00生態居住區2.1878.7979.20濕地公園區30.15261.04企業會所27.41224.90334.68總部經濟區車小時（PCU.H）17822092081規劃范圍123.252069.637512.50濱江居住區632.044778.11生態居住區34.782339.593419.32濕地公園區617.039046.00企業會所677.607233.4812876.75總部經濟區車公里（PCU.KM）支路次干道主干道仿真仿真測測試試結結果統果統計計1.88

68、2.955.02規劃范圍11.53總計2.713.956.36 濱江社區2.2454.104.238.33 生態社區1.8440.350.671.01 濕地公園區3.0531.882.704.81 企業會所區2.1321.304.106.59 總部經濟區2.271支路網密度(km/km2)干道網密度(km/km2)路網密度(km/km2)功能面積(km2)大區編號中期方案各功能分區的道路交通規劃指標表（2）中期方案各功能分區的道路交通規劃指標表（1）13716827.760.262214923總計3819330.640.16135541352132229.460.14116428142331.

69、350.3956200631551829.150.28146454226211218.230.3468592361泊位數（配建）平均車速平均服務水平單位面積的車小時單位面積的車公里大區編號附錄1- 交通專題APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附錄APPENDIX?問題分析（1 1）部）部分道分道路功路功能能、道、道路路斷斷面面設設計、計、典典型型節節點點需需要優要優化化A.坪塘大道規劃為高架道路，吸引了部分過境交通流量，流量較大，致使坪塘大道過境功能過強，而影響坪塘大道作為片區內的主干道功能的發揮。B.部分道路斷面設計存在不

70、合理性，有些道路斷面的機動車道寬度設置過寬，而有些偏窄，車道過寬浪費了土地資源，偏窄都致使道路通行能力沒能最大限度的利用。如D型道路斷面的機動車道為13米，設置雙向4車道，道路寬度不夠，影響道路通行能力。而E型道路斷面的機動車道為15米（大于14米），設置路邊停車和機動車道都不夠。C.南三環是洋湖垸片區與長沙中心城區暮云組團聯系的主要通道，而通過洋湖垸片區的交通需經坪塘大道，通過石湖塘單喇叭立交橋的迂回式匝道（現狀已存在，位于坪塘鎮片區）與南三環貫通。規劃年，經由南三環往返長沙中心城區暮云組團與洋湖垸片區內的交通流量較大，僅靠迂回式匝道難易滿足要求。D.瀟湘大道南延線西線是片區南部的生態宜居區

71、和濱江宜居區與總部經濟功能分區和長沙河東城區之間的主要通道，交通性功能強且承擔了部分出入境交通，交通流量較大。E.洋湖垸片區與大河西核心區聯系緊密，經西二環和坪塘大道進入該片區的交通流量較大。F.靳江河過江兩大橋（一橋和二橋）是企業休閑會所與北協調區和西協調區主要聯系通道，交通流量較大，而這兩座大橋，一座雙向四車道，一座雙向兩車道，且都為為人機非混行，難以滿足規劃年過江交通需要。(2)(2)部部分分地區用地開發地區用地開發強強度度需需要要調整調整A.濱江居住區的地塊02-10到地塊02-20的用地，用地性質為居住和商業金融用地，開發強度在3.0左右，而該區域內的道路密度偏低；難以承擔該區域與長

72、沙河東中心城區和總部經濟區的交通強度。B.企業會所區的地塊03-07到地塊03-14的用地，用地性質為居住和商業金融用地，開發強度在2.5和3.0，而該區域內的道理網絡密度偏低，難以承擔該區域與協調區以及與大河西核心區方向的交通需求。ABCDE4.1.3 4.1.3 中中期期方案方案測測試試結結果果分析分析測測試試結結果果分析分析?問題說明（1）石湖塘處的喇叭立交（南三環與坪塘大道西延伸線相交處）由東至北往返洋湖垸片區的客流較大，通往坪塘大道的通道（立交聯絡線）服務水平達到F級（V/C1.0）。見圖中A點。（2）瀟湘大道南延線西線在高峰期的交通流量達到3332PCU/H，部分路段VC比在D級服

73、務水平。見圖中B點。（3）坪塘大道地面段交通流量較大，特別是與聯豐路至洋湖大道段，早高峰達到5000PCU/H，服務水平大于0.7。見圖中C點所示。（4）猴子石大橋西側的立交橋兩匝道流量較大，高峰期達到2460 PCU/H，其VC比接近1.0。見圖中D點。（5）企業休閑會所與北協調區和西協調區的靳江河過江交通流量較大，過江流量為4583PCU/H，服務水平為0.98。見圖中E點。附錄1- 交通專題APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附錄APPENDIX?解決方案(1)(1)道道路網路網絡絡優優化化A.調整部分道路斷面形式，設

74、置機非分隔欄，增加片區路網容量；B.優化各功能分區間的聯絡道路，保持各分區間交通暢通；C.新建立體交叉口， 滿足高強度開發下的交通需求。(2)(2)開發開發強強度度調整調整A.調整“地塊02-10到地塊02-20的用地”和“地塊03-07到地塊03-14的用地”的開發強度，或調整地塊為交通發生吸引率較低的用地（如教育）。?立交節點的方案調整將南三環線與瀟湘大道處的分離式立交改成一個互通式立交。4.2 4.2 最終最終方案方案基于上述道路規劃方案（中期方案）的評估結果，針對方案中的問題，我們圍繞路網布局、樞紐節點、斷面布置、車道設計等方面對中期方案進行了調整與優化，提出了優化方案，并結合中期土地

75、規劃方案對最終方案進行測試評價。4.2.1 4.2.1 最最終終方方案案優優化化策略策略（1）道路斷面調整。請詳細見請詳細見第第五五章章洋湖垸洋湖垸片片區區道道路路交交通通規劃規劃設設計道計道路路斷斷面面設設計計部部分分（2）路網優化說明最終方案的路網主要從以下幾方面進行調整：?片區對外道路的功能調整坪塘大道作為西二環與南三環線的聯絡線，具有雙重交通功能：一是過境通道；二是片區內的主干道。530方案中將其調整為片區內的主干道；將過境交通由含浦大道和瀟湘大道繞行。?片區內道路的梳理斷面調整對長灣路 ，坪興路，聯豐路，公交路，井腰塘路，興聯路，瀟湘大道，沙嘴路等八條區內道路進行斷面調整。?完善支路

76、網絡新建部分支路針對區內道路的連通性，新建兆新路，建興路，新增道路等3條支路，間距L：1.5KM互通式立交分離式立交三環線與瀟湘大道東線或西線交叉三環線13新建B型斷面無01-15地塊兆新路12新建B型斷面無01-12地塊新增道路11新建B型斷面無坪興路以西建興路10修改E型斷面D型斷面規劃范圍內長灣路9修改D型斷面B型斷面濱喝路至靳江河段沙嘴路8修改E型斷面D型斷面規劃范圍內興聯路7修改D型斷面B型斷面月塘路興聯路井腰塘路6修改E型斷面D型斷面規劃范圍內公交路5修改I型斷面C型斷面分叉路段東側瀟湘大道4修改G型斷面F型斷面未分叉路段瀟湘大道3修改F型斷面D型斷面平塘大道湘江路段聯豐路2功能調

77、整地面道路G型斷面高架道路規劃范圍內平塘大道1備備注注530530方案方案520520方案方案路路段段修改修改/ /新新建建道路道路編編號號西西線線方案方案東東線線方案方案附錄1- 交通專題APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附錄APPENDIX最終最終方案方案路路網網優優化化詳細說明詳細說明該路段承擔了部分聯系總部經濟區和濱江社區、生態社區的交通量，且非機動車交通量較大，根據仿真測試結果，建議將其斷面型式調整為D型。理由D型斷面B型斷面月塘路興聯路井腰塘路6公交路承擔了連通二環、協調區、總部經濟區啞河兩岸以及濱江社區的交通

78、量，根據仿真測試結果，機動車和慢行交通需求量大，建議將該道路的機動車道增加1m，可提高道路的通行能力。理由E型斷面D型斷面規劃范圍內公交路5分叉后瀟湘大道東線原規劃為兩車道C型斷面的景觀大道，因交通需求量大，建議調整為雙車道改為雙向四車道。理由I型斷面C型斷面分叉路段東側瀟湘大道4根據瀟湘大道在功能上不僅是交通性干道，同時也是重要的景觀道路，因此具有較大的慢行交通流量，而原有的F型斷面人行道加非機動車道僅3m，調整后的慢行交通道寬度達到5.5m；雙向六車道且中央分隔帶。理由G型斷面F型斷面未分叉路段瀟湘大道3該段道路連接著洋湖垸片區對外通道蔡家沖過江通道，承擔了連接洋湖垸與湘江東岸省級行政區的

79、交通量，另外，根據仿真測試結果，建議將該路段斷面調整為F型，帶中央分隔帶雙向六車道。理由F型斷面D型斷面平塘大道湘江路段聯豐路2平塘大道在位置上處于洋湖垸片區的中軸線，是將四個功能分區一份為二，具有明顯的區內南北主干道的優勢，且目前的方案也缺乏居中位置的南北主干道；從服務特性和流量分析，該大道的高架形式，吸引了大量的過境交通。建議將平塘大道調整為區內主干道，引導過境交通向瀟湘大道和含浦大道轉移；平塘大道高架路自靳江河路開始轉為地面道路，將其斷面型式改為G型斷面，雙向六車道，并在兩邊增設一定寬度的非機動車道，并取消輔道。理由地面道路G型斷面高架道路規劃范圍內平塘大道1530方案520方案路段修改

80、/新建道路編號530方案520方案路段修改/新建道路編號由于該節點為三環線與瀟湘大道的交匯點，無論是進入洋湖垸片區還是過境交通，其轉向交通需求都較大，特點是將平塘大道調整為主干道后，轉移的過境交通需求更加明顯，因此建議在南三環與瀟湘大道西線或東線相交處增建互通功能立交橋。理由組合式互通式立交分離式立交南三環線與瀟湘大道東線或西線交叉處南三環線13總部經濟區支路網密度欠規范，且區內中心地塊缺南北貫通道，易造成交通擁堵，因此建議將兆新路南拓，有利于交通組織 。理由B型斷面無01-15地塊兆新路（南段）12總部經濟區支路網密度欠規范，且地塊容積率偏高，易造成交通擁堵，因此建議新增此道路。有利于交通組

81、織。理由B型斷面無01-12地塊新增道路11將建興路延伸穿越平塘大道與沙嘴路路連通，與聯豐路形成十字交叉口，可增強總部經濟區與企業會所片區的連通，減少繞行距離。理由B型斷面無坪興路以西建興路10長灣路沿線有大量高密度商業辦公、學校以及高檔住宅等物業開發，并與公交路構建了總部經濟區環道，起到了連通啞河兩岸及外部與總部區交通聯系的作用，且慢行交通需求較大，根據仿真測試結果，建議其改為E型斷面。理由E型斷面D型斷面規劃范圍內長灣路9該路段為跨靳江河通道，是外部進入洋湖垸片區的重要通道，根據仿真測試，該路段不能滿足需求，建議其改建為D型斷面。理由D型斷面B型斷面濱喝路至靳江河段沙嘴路8興聯路作為貫通片

82、區南部南北東西方向及片區與高新產業園的連通道，同時由于生態社區與企業會所片區沒有直接連通的道路，其也承擔了部分的交通量，根據仿真測試結果，其D型斷面不能滿足交通需求，建議將其斷面型式調整為E型。理由E型斷面D型斷面規劃范圍內興聯路7附錄1- 交通專題APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附錄APPENDIX最終最終道路道路網絡網絡規劃規劃比比較較方案（方案（東東線線方案）方案）最終最終道路道路網絡網絡規劃規劃方案（方案（西西線線方案）方案）方案（東線方案）道路公里數單位：KM60.41 15.56 15.51 3.07 10.

83、48 15.79 總長度5.24 24.6727.454.513.78規劃范圍6.95 6.396.501.351.32濱江居住區8.43 7.645.780.002.09生態居住區1.01 1.071.320.310.37濕地公園區4.92 4.535.950.000.00企業會所6.96 5.047.902.850.00總部經濟區路網密度支路次干道主干道快速分區方案（西線方案）道路公里數單位：KM60.41 15.56 15.51 3.07 10.48 15.79 總長度5.24 24.6727.454.513.78規劃范圍6.95 6.396.501.351.32濱江居住區8.43 7.

84、645.780.002.09生態居住區1.01 1.071.320.310.37濕地公園區4.92 4.535.950.000.00企業會所6.96 5.047.902.850.00總部經濟區路網密度支路次干道主干道快速分區附錄1- 交通專題APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附錄APPENDIX?各功能分區內部道路總部經濟區：4條次干道、9條支路，共15.79公里。企業會所：3條次干道，4條支路，共10.48公里。生態居住區：5次干道，7條支路，共15.51公里。濱江居住區：1條主干道，4次干道，4條支路，共15.56公里

85、。4.2.2 4.2.2 最終最終方案方案道路道路功能功能設計設計在530方案中，坪塘大道從西二環和南三環的聯絡線，快速干道調整為片區的主干道，調整了長灣路 ，坪興路，聯豐路，公交路，井腰塘路，興聯路，瀟湘大道，沙嘴路等八條區內道路的斷面，新建了兆新路，建興路，新增道路1三條支路，并增設了瀟湘大道與南三環的互通式立交，與石湖塘處喇叭立交形成組合式立交，瀟湘大道東西線功能的調整等。530方案的道理功能設計如下。?洋湖垸洋湖垸片片區對區對外外道道路路（“兩兩橫橫二二縱縱”）南二環和學士聯絡線通過猴子石大橋將洋湖垸片區與長沙市河東中心城老城區聯系起來；南三環線向東通過黑石鋪大橋加強洋湖垸片區與長沙市

86、河東中心城暮云組團之間的聯系；向西將洋湖垸片區與梅溪湖開發區聯系起來；瀟湘大道使洋湖垸片區與大河西濱江新城保持連通；西二環、含浦大道使得洋湖垸片區與河西汽車西站樞紐貫通；含浦大道、坪塘大道南三環以南的延伸線和瀟湘大道南三環以南的延伸性將洋湖垸片區雨含浦坪塘片區聯系起來。學士聯絡線北接長花灰韶道路，將洋湖垸片區和花明樓、灰湯、韶山聯系起來；南接常潭高速，將洋湖垸片區和湘潭聯系起來；?功功能能分分區區間間的的聯絡線聯絡線總部經濟區與企業會所之間的聯絡線（三次干道）三次：靳江河路、興旺路、聯豐路；總部經濟區與濱江居住區之間的聯絡線（二主一支）二主：坪塘大道、瀟湘大道西線；一支：井腰塘路；生態居住區與

87、濱江居住區之間的聯絡線（二次二支）二次：興聯絡、洋湖大道二支：洋湖垸路、三環線輔道總部經濟區、企業會所、濱江居住區、生態居住區四個分區之間的聯絡線（二半環）二半環：聯豐路含浦大道興聯路組成的半環；興旺路長灣路井腰塘路洋湖大道組成的半環。對對外外交通交通道路道路“兩橫二縱”“兩橫”：南二環南三環“二縱”：含浦大道瀟湘大道功能功能分分區區間間的的聯聯絡線絡線“兩主四次四支”“兩主”：坪塘大道瀟湘大道“四次”：興聯路洋湖大道聯豐路興旺路“四支”：靳江河路洋湖垸路三環輔道瀟湘大道東線附錄1- 交通專題APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER S

88、IX附錄APPENDIX4.2.2 4.2.2 最終最終方案方案測測試試評評估估在中期調整路網方案基礎上，將洋湖垸片區的各種交通方式的出行OD，采用多模式隨機用戶均衡模型進行交通分配，得到流量分配結果如下：?對對外外交交通通流流量量：21948 PCU/H （東東線線方方案和案和西西線線方方案案結結果果一一樣樣）?過過江江交交通通流流量量：10369 PCU/H （東東線線方方案和案和西西線線方方案案結結果果一一樣樣）?主要主要道道路路服務服務水水平：平：?主要主要交交叉叉口口的的流流量量最終最終方案（方案（西西線線方案）方案）分分配結配結果圖果圖最終最終方案（方案（東東線線方案）方案）分分配

89、結配結果圖果圖4091合計71南-北流量（PCU/H）方向276西-北2279東-北174西-南221東-南1070東-西南三環組合式立交（兩立交和）56南-北流量（PCU/H）方向4338合計214西-北1897東-北303西-南483東-南1385東-西南三環組合式立交（兩立交和）（西西線線方案）方案）（東東線線方案）方案）0.420.46V/C速度（KM/H）流量（PCU/H）393349坪塘大道382008瀟湘大道西線0.420.55V/C速度（KM/H）流量（PCU/H）393349坪塘大道292693瀟湘大道西線（西西線線方案）方案）（東東線線方案）方案）說明說明：?東線方案下，坪

90、塘大道的流量基本一樣，瀟湘大道西線流量被分離，?南三環組合式立交的東線方案和西線方案在流量流向上基本一致附錄1- 交通專題APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附錄APPENDIX0.13 0.340.49規劃范圍0.060.180.47濱江居住區0.060.20生態居住區0.110.630.64濕地公園區0.180.34企業會所0.240.340.36總部經濟區V/C23.80 31.4036.18規劃范圍24.9635.9145.46濱江居住區24.9122.64生態居住區24.7031.9236.13濕地公園區23.84

91、34.87企業會所20.6031.6526.96總部經濟區平均速度（平均速度（km/h）144.90 1050.87325.67規劃范圍17.87 157.06 112.81 濱江居住區21.10 146.58 生態居住區6.35 115.69 34.75 濕地公園區43.20 275.49 企業會所56.38 356.05 178.11 總部經濟區車小時（車小時（PCU.H）3149.60 35343.65 14167.88 規劃范圍443.88 5541.66 5060.20 濱江居住區515.82 4963.99 生態居住區153.26 3806.21 1529.83 濕地公園區890.

92、16 9568.78 企業會所1146.48 11463.01 7577.85 總部經濟區車公里（車公里（PCU.KM）支路次干道主干道1.883.405.45規劃范圍11.53總計1.925.337.56濱江社區2.2454.154.318.98生態社區1.8440.110.921.04濕地公園區3.0532.002.794.92企業會所區2.1322.294.676.96總部經濟區2.271支路網密度(km/km2)干道網密度(km/km2)路網密度(km/km2)功能面積(km2)大區編號13716830.110.2275623076總計3819333.800.1512749315213

93、2229.140.13115418142334.340.3656195231551829.370.23137454226211228.110.2532174701泊位數平均車速平均服務水平單位面積的車小時/km2單位面積的車公里/km2大區編號根據根據土土地地利利用用規劃規劃，得到得到方案方案各功能各功能分分區區的的道路道路交通規劃交通規劃指指標標最終最終方案（方案（東東線線方案）方案）仿真仿真測測試試結結果統果統計計最終方案(東線方案和西線方案)各功能分區的道路交通規劃指標表（1）最終方案(東線方案)各功能分區的道路交通規劃指標表（2）附錄1- 交通專題APPENDIX ONESPECIAL

94、 SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附錄APPENDIX13716830.620.2377523723總計3819333.240.16134514352132228.960.14119421142334.170.3657196731551829.150.23142474326211227.590.2632376591泊位數平均車速平均服務水平單位面積的車小時/km2單位面積的車公里/km2大區編號根據根據土土地地利利用用規劃規劃，得到得到方案方案各功能各功能分分區區的的道路道路交通規劃交通規劃指指標標最終最終方案（方案（西西線線方案）方案）仿真仿真測測試試結結果

95、統果統計計最終方案(西線方案)各功能分區的道路交通規劃指標表（1）0.11 0.28 0.37 規劃范圍0.04 0.12 0.32 濱江居住區0.06 0.22 生態居住區0.09 0.49 0.50 濕地公園區0.16 0.30 企業會所0.20 0.28 0.30 總部經濟區V/C23.25 32.85 36.91 規劃范圍23.41 33.68 42.63 濱江居住區23.34 27.58 生態居住區24.30 35.28 39.93 濕地公園區23.67 34.63 企業會所21.53 33.07 28.17 總部經濟區平均速度（km/h）75.69 446.72 162.59 規劃

96、范圍8.32 73.14 52.54 濱江居住區14.97 84.03 生態居住區2.31 42.06 12.63 濕地公園區19.25 122.75 企業會所30.84 124.74 97.42 總部經濟區車小時（PCU.H）1496.63 13447.10 5779.27 規劃范圍206.67 2580.25 2356.08 濱江居住區396.39 2814.61 生態居住區54.92 1363.89 548.19 濕地公園區403.68 3339.32 企業會所434.97 3349.02 2875.01 總部經濟區車公里（車公里（PCU.KM）支路次干道主干道附錄1- 交通專題APPE

97、NDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附錄APPENDIX4.3 4.3 最終最終方案方案和和中中期期方案方案測測試試結結果比果比較較最終方案與中期方案相比，其主要改善體現在如下幾個方面：?服務服務水水平方平方面面最終方案的整個路網平均服務水平提高，中期方案為0.26；最終方案為0.22；優化了近10%。其中主干道、次干道、支路的平均服務水平也有所提高，中期方案的主、次、支路的平均服務水平分別為0.49、0.34、0.13，最終方案的主、次、支路的平均服務水平為0.36、0.27、0.07，分別優化了近30%左右。各個功能分區的服務水

98、平也分布有所提高。?平平均均速速度度方方面面整個路網的平均車速，最終方案比中期方案提高了2.4KM/H；提高幅度為8%左右。其中主干道和支路的平均車速分別有所提高，而次干道的平均速度弱有降低；各功能分區中，總部經濟區、濕地公園、濱江居住區的平均速度有所提高，但企業會所區和生態居住區有所降低。?單單位位面面積積車車公公里里方方面面整個路網的單位面積車公里數，最終方案比中期方案減少了430 PCU.km，減少了幅度近9.6%；各個功能分區中，除企業會所區外，其他分區的單位面積車公里數不同程度的有所增加。?單單位位面面積積車車小小時方時方面面整個路網的單位面積車小時數，最終方案比中期方案減少了75

99、PCU.H，減少幅度近33%；各個功能分區中，除企業會所區外，其他分區的單位面積車公里數不同程度的有所減少。?路網路網密密度度方方面面整個區域的路網密度，最終方案比中期方案增加了約3.2%，其中總部經濟區增加了近5.5%。其中支路網絡密度略有增加，干道網密度增加明顯。第五章第五章 洋湖垸洋湖垸片片區區交通交通規劃規劃設設計計洋湖垸片區交通規劃設計，在優化推薦道路網絡基礎上，從道路斷面設計、路網調整與完善、軌道站點交通組織以及地下空間開發與停車設施共享四個方面對洋湖垸片區交通規劃設計。與土地利用控制指標對應，產生交通規劃控制指標：包括路網密度、支路網密度、干道網密度、單位面積的車公里、單位面積的

100、車小時、平均服務水平、平均車速、泊位數。5.15.1道路道路斷面斷面優優化化（1 1）道路道路斷面斷面優優化化目目標標?斷面分流，提高通行能力，確保行車安全；?明確斷面等級；?貫徹以人為本的設計理念；?資源節約，合理利用道路空間；?環境保護，合理設置綠化帶。（2 2）道路道路斷面斷面優優化化結結果果?細化了斷面形式，合理、節約的利用道路空間；?實現了斷面的人車分流、機非分流，提高通行能力；?強化了各斷面的道路等級和路網服務功能。附錄1- 交通專題APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附錄APPENDIX細 化 了 斷 面 形式

101、，5m的機非混合車道能夠提供更 大 的 通 行 能力，兼具了生活與交通的功能。支 路級B在滿足觀景道人流 量 需 求 條 件下，適當壓縮右側人行道和非機動車道，將車行道調整至9m,劃分出左側的非機動車道。支 路級C細 化 了 斷 面 形式，車行道采用機非混行，滿足支路的生活型需求。支 路級A此斷面適用于濕地公園風景區道路和生活區街坊道路，進而提高路網的通達性。無支路級I修改說明修改后斷面原有斷面等級編號將單幅路調整至三幅路，以適應城區道路的交通需求，劃分出2.5m的非機動車道和6個機動車道。主干道G因快速路行人流量比較少，故將人行道壓縮至5.5米，劃分出6個機動車道（包括2個大車道）。快速路H

102、在規范許可的范圍內將內側機動車道調至3.25m，利用剩余的空間（2.5m）做為非機動車道。主干道F將 車 行 道 寬 度 由15m增加至20m，劃分出2.5m的非機動車道，并設置機非隔離欄。次干道E原13米的車行道寬度對于劃分4個機動車道略有局促，故 將 其 增 加 至14m；劃分出2m的非機動車道，實現機 非 、 行 人 的 分流。次干道D修改說明修改后斷面原有斷面等級編號（2）重要交通結點規劃調整方案（2）重要交通結點規劃調整方案?設置依據設置依據南三環與瀟湘大道已實施為分離式立交（南三環上跨），石湖塘立交已實施為單喇叭型立交（南三環與平塘大道西延伸線），經仿真模型測試，南三環與洋湖垸片區

103、的進出交通需求較大，僅可通過石湖塘部分互通式立交匝道（雙向2車道）與地面聯系，但北向的交通則需要通過繞行才能到達南三環，片區東側的對外車流繞行距離也較大，且測試服務水平達F級。本次規劃推薦：在瀟湘大道與南三環相交處增設一處互通立交。但由于石湖塘處立交離該立交建設處間距較小（兩立交間距為1.3-1.6km），為了解決該地區東向與北向交通聯系，并充分發揮石湖塘立交已有的西向和南向的互通功能，本規劃采用組合式立交型式，將石湖塘立交和該立交作為整體考慮，完善東邊分離式立交功能，增設單苜蓿葉匝道和定向式匝道，使東部與北部的互通功能完善起來。該互通立交位置與石湖塘立交間距如右圖所示。5.2路網調整與完善5

104、.2路網調整與完善（1）洋湖垸片區骨干道路網絡（1）洋湖垸片區骨干道路網絡洋湖垸片區的骨干路網可以概括為“兩橫三縱三通道”。兩橫即南二環西延伸線（片區北側）、南三環（片區南側）；三縱即瀟湘大道，包括東西兩線（片區東側）、坪塘大道和含浦大道（片區西側）；三通道由北至南分別為猴子石大橋、蔡家沖隧道（或大橋）和黑石鋪大橋。其功能和交通組織如圖表所示。兩橫南二環和學士聯絡線通過猴子石大橋成為通往河東中心城區的片區北部主通道，呈東西走向。南三環通過黑石鋪大橋成為通往南部城區暮云組團的主通道，呈東西走向。三縱瀟湘大道瀟湘大道兼具交通功能和景觀功能，呈南北走向，南段東線與湘江大堤合為一體，主要功能為景觀和防

105、洪，西線主要承擔過境和區內交通功能，湘江大道北段斷面型式為G型，雙向六車道；南段分叉為東西兩線，東線為C型，雙向兩車道，西線為E型，雙向四車道。坪塘大道功能定位為洋湖垸片區南北向主干道，以服務內部南北向交通為主要目的，部分過境交通轉移到與其平行的干道，主要是西側的含浦大道和東側的瀟湘大道，斷面型式為G型，雙向六車道。含浦大道含浦大道位于洋湖垸片區與含浦高新片區之間，呈南北走向，將洋湖垸片區與含浦坪塘片區連接起來，在交通組織上建議作為過境貨運的主要通道，斷面形式為G型，雙向六車道。三通道猴子石大橋作為南二環的過江通道，將洋湖垸片區與河東中心城區銜接起來。蔡家沖隧道（或大橋）位于洋湖垸片區總部經濟

106、區南側，其功能為洋湖垸片區與省級行政中心連接客運通道，包括軌道交通與機動車交通，經比選，建議采用“雙洞雙層雙向四車道”隧道方案，西岸連接聯豐路，東岸連通湘府路。黑石鋪大橋作為南三環的過江通道，將洋湖垸片區與南部城區暮云組團銜接起來。?立立交交平平面面布布置置東西線方案均采用相同的立交方式，如右圖所示，僅因受用地要求限制，曲線半徑不同。立交南側分別采用一條苜蓿葉式（圓曲線半徑西線取R40m，東線取R50m）和一條迂回式匝道（圓曲線半徑西線取R80m，東線取130m，）上跨瀟湘大道，下穿南三環），分別服務于由北向東和由西向北的交通；北側分別為一條由北向西的右轉匝道（圓曲線部分R200m，東線取R1

107、10m）和一條由東向北的右轉匝道（圓曲線部分半徑西線取R150m，東線取R180m）組成，分別服務于由北向西和由東向北的交通。于是兩座立交相連形成組合式立交的功能和作用。西線立交布置方案東線立交布置方案西線立交平面方案東線立交平面方案附錄1- 交通專題APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附錄APPENDIX?橋梁方案橋梁方案蔡家沖大橋西與湘江西岸聯豐路銜接，東至湘江東岸湘府路，大橋斷面由機動車道，非機動車、人行混合道組成，機動車道設計為雙向四車道，設計時速為60km/h，中間設水泥墩分隔帶，寬1.25m，非機動車、人行道寬4

108、m，兩側設剛性防護欄，各寬1.25m，橋梁結構建議采用預應力連續箱梁體系，其斷面型式如下圖所示。（3）蔡家沖過江通道方案比選（3）蔡家沖過江通道方案比選?隧道方案蔡家沖隧道西與湘江西岸聯豐路銜接，東至湘江東岸湘府路，隧道整體建議采用“雙管雙層雙向四車道”的斷面型式，即隧道斷面設計為雙管隧道，每隧道分上下兩層，上層為車道層，內設兩條車道，雙向即4車道，設計車速為60km/h；下層為軌道層，計劃長沙軌道5號線經該通道穿越湘江。隧道斷面建議采用國內成熟盾構設備，如外徑為11.25m，內徑為9.95m，上層機動車道凈高4m，車道寬為7.5m（23.75），下層軌道交通通道空間高4.2m，寬3.7m。此

109、外，隧道沿其縱向每隔800m左右設置一條橫向人行聯絡通道，其橫斷面形式如下圖所示。優勢功能綜合完善，可與機動車通道一體化設計，對周邊交通環境影響小，不受氣候影響。劣勢一次性投資較大，不能提供慢行交通服務，行車舒適性較差。優勢方案實施靈活性較大，資金壓力較小，能滿足慢行交通需求，行車舒適性較佳。劣勢僅能解決機動車交通，計劃建設的5號線隧道需另行設計、施工，總投資偏大，對周邊交通環境影響略大。?方案方案推推薦薦西線方案：兩個方案有利于實現兩座立交所組成的全互通式組合立交的功能。瀟湘大道西線本身無景觀和防洪問題，功能調整與升級容易實施，缺點是但穿越濱江社區，大量的過境交通對該社區有一定影響；東線方案

110、則避免了這個問題，但對防洪和景觀道路的定位有較大的影響。因此因此本本規劃規劃推推薦薦采采用用西西線線方方案案。附錄1- 交通專題APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附錄APPENDIX5.3 軌道站點交通組織5.3 軌道站點交通組織軌道5號線總部經濟區樞紐站位于洋湖垸總部經濟區啞河西岸核心位置，公交路與兆新路交匯處，是該線在河西的最后一站，往東通過蔡家沖過江通道與河東省級行政區相連，往北與軌道3號線銜接，周邊的骨干道路有瀟湘大道、坪塘大道、南二環線，如左圖軌道站點周邊交通組織圖所示。軌道站點往西可至企業會所片區，主要連接通道

111、為靳江河路與興旺路，往南經公交路和井腰塘路或瀟湘大道可至濕地公園和濱江社區，由于濕地公園的分隔，軌道站點區域與洋湖垸生態社區沒有直接連通的道路，需經濱江社區抵達。樞紐站點交通組織在空間上可分三個層次：地上二層為步行平臺，地面層為機動車行車層，地下為地鐵車站與停車、商業層以及公用設施，交通組織的基本目標是實現人車完全分離。地上二層步行平臺為人行通道，從軌道站點的上蓋物業-會議中心出發，往東延伸至柏家洲，中間有分支廊道與沿線各城市綜合體、寫字樓相連，充分滿足出行者在該區域范圍的各類活動需求。地面機動車行車層主要由公交路和兆新路等組織機動車交通，道路兩側為城市綜合體和會議中心等建筑出入，還設有公交停

112、靠站臺和出租車臨停上下客區域。地下層即軌道站和地下商業街以及地下停車場，軌道站兩層，地下一層為站廳，可通過地下商業街與公交路對面的城市綜合體連通，地下二層為站臺，建議采用島式站臺型式。 地下停車場與公用設施、設備布置空間分三層，地下各層除作為停車場外，還有部分空間用于庫房和公用設施布置使用（見右側三視圖）。為實現共享停車和物業綜合開發，地下空間可通過環啞河地下停車環形通道（雙向四車道）以及與周邊建筑的出入口銜接，使機動車動靜交通和客流集散轉換能通達便捷。軌道站點區域的交通組織流線如左側軌道站點區域交通組織圖所示。軌道站點周邊交通組織軌道站點三視圖軌道站點區域交通組織軌道站軌道站點點組織組織附錄

113、1- 交通專題APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附錄APPENDIX地下機動車集散通道地下機動車集散通道附錄1- 交通專題APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附錄APPENDIX5.4 5.4 地地下下空間空間開發及開發及停車停車設設施施共共享享（1 1）總部經總部經濟區濟區停車停車概概況況總部基地總面積約152.36萬平方米，其中建筑用地面積（除道路、綠地、水域外）約101.99萬平方米，建筑總面積約313.9萬平方米，經測算擬修建泊位53000個。為

114、了更好地實現“資源節約”和“環境友好”的要求，規劃采用“七七塊，塊，兩線兩線（地（地上上、地地下下）”的雙層共享式停車體系。（2 2）停車停車分分塊塊按照地理形態，交通區位，以及城市界面可以分為用地規模適度的七“塊”。“塊”內停車場分別隸屬不同開發類型的土地，相互之間利用便捷的通道聯系為整體，通過不同土地性質停車需求在空間上與時間上（需求時差）實現“塊層次”的泊位共享，有效節約“塊”內停車空間。（3 3）地地下下機機動動車車集集散散通通道道（地地下線下線）地下機動車集散通道環繞啞湖而建，布置在長灣路，月塘路和公交路的下方，利用環形地下通道連接不同“塊”內的停車場。集散通道的主要進出口向外延伸，

115、采取有效的交通組織方案，使到發交通和區內交通分離，降低區內地面交通的壓力。結合多層次的停車誘導系統（PGIS），可以使車輛快速抵達泊位，實現“區層次”的泊位共享。停車塊面積（m2）范圍（交通小區或地塊）規劃泊位數（個）13143021、5、6、720000217331901- 17、95500316546601- 19地塊、10、115500416367301- 20地塊、12、134500531769001- 22地塊、4、14、15、16、17、181450062091619200072535181000總計118071753000附錄1- 交通專題APPENDIX ONESPECIAL

116、SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附錄APPENDIX停車誘導停車誘導信息信息分層分層示意示意圖圖第一層次第一層次第二層次第二層次第三層次第三層次區區域域外外進進入入區區域內域內的主要的主要出出入入口口區區域域外外進進入入區區域內域內的主要的主要出出入入口口觀察各停車觀察各停車區區域域剩剩余余空空位位情情況況優優選選最最近近或最或最方方便便最最合合適適的的停車停車區區域域進進入選入選擇擇的的停車停車區區域域進進入選入選擇擇的的停車停車區區域域觀察各停車場剩觀察各停車場剩余余空空位位優優選選最最近近或最或最方方便便最最經濟的經濟的停車場域停車場域進進入選入選擇擇的

117、的停車場停車場進進入選入選擇擇的的停車場停車場選選擇最擇最近近的的空空車車位位停車停車停車停車（4 4） 地地面面公交公交聯聯絡線絡線（地地面面線線）地面公交聯絡線主要為“區層次”的客流服務，其目的有二：一是服務于總部經濟區內部的客流，與軌道交通形成互補；二是服務于總部經濟區七大塊用地的停車用戶，提升停車場的服務范圍。車型選擇可采用環保車型，如清潔能源車輛。按照地面公交聯絡線200m輻射范圍計算，其地面公交聯絡線流線可考慮為“公交路兆新路公交路長灣路（回到）公交路”的運行線路。配合地下機動車集散通和地面公交聯絡線“兩線”，在總部經濟區實行“七塊”區域的泊位共享，預計泊泊位位配配建的總建的總量可

118、以減少量可以減少10%-15%10%-15%。（5 5）停車庫停車庫規劃規劃總部經濟區開發強度高，用地緊張，提倡地下停車形式。“塊”1為核心區域，主要用于商業和辦公，“塊”內容積率高，建議修建3層停車庫（地下為主），同時結合周邊地塊的用地性質，地下機動車集散通道以及地面公交聯絡線，提倡“區層次”的共享式停車。“塊”2、3、4、5皆為商、住、辦公用地，混合程度高，可以充分實現“塊層次”的泊位共享，建議地下機動車集散通道和地面公交聯絡線的周邊實施高強度的停車空間開發，修建3層停車庫，遠離通道的地域適當降低泊位的開發強度，修建2層停車庫或1層停車庫。“塊”6為商業用地，旁邊緊挨社會停車場，建議修建通

119、道，將“塊”內停車設施和社會停車場連通為一體。“塊”7為居住用地，四周次干道環繞，毗鄰靳江河，獨立性較強，停車設施宜充分滿足其配建標準并可留有一定富余，分擔“塊”1的部分停車需求。（6 6）停車誘停車誘導導總部經濟區的8個對外出入口處宜設置一級動態信息標志，把不同“塊”的停車場位和容量的分散信息聚合成為實時信息，引導車輛通過地下機動車集散通道快速集散。地下機動車集散通道與不同“塊”停車場的出入口附近可以設置二級動態信息標志，把“塊”內的停車場位和容量的分散信息聚合成為實時信息，引導車輛快速抵達停車場。停車場的出入口附近可以設置三級動態信息標志，引導車輛通快速抵達泊位。地地面面公公交聯絡線交聯絡

120、線清潔清潔能源能源型型公公交車輛交車輛（最大速最大速度度28km/h，續航續航能力能力80-100km）交交通通組織組織圖圖附錄1- 交通專題APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附錄APPENDIX5.5 交交通通規劃規劃控控制制指指標標將最終西線方案和中期方案的交通規劃指標圖則比較（如左圖），其結論如下：(1) 5個功能分區的單位面積車公里數，最終方案均比中期方案小，說明最終方案的路網通達性得到提高 ：其中，總部經濟區近17%，企業會所減少比較少，0.32%，濕地公園減少了1.94%生態社區減少了1.64%，濱江社區4.9

121、9%。(2) 5個功能分區的路網密度和支路網密度上，最終方案在總部經濟區和企業會所因增加了部分支路，使得方案在企業會所和總部經濟區的路網密度和支路網密度都增加了。其中，總部經濟區支路網密度增加了76.15%，總路網密度增加了5.45%；企業會所的支路網密度增加了6.38%，總路網密度增加了2.29%。，(3) 5個功能分區的服務水平上，最終方案比中期方案均有進一步提高，即最終方案的道理網絡系統容量得到擴充。其中總部經濟區服務水平降低了23.53%，企業會所降低了17.86%，濕地公園和生態社區都降低了7.69%，濱江社區保持不變。，最終最終方案（方案（西西線線方案）方案）交通規劃控交通規劃控制

122、指制指標標圖圖則則附錄1- 交通專題APPENDIX ONESPECIAL SUBJECT OF TRAFFIC第六部分CHAPTER SIX附錄APPENDIX4、 5個功能分區的車速上，最終方案均比中期方案均有一定的提高。其中總部經濟區的由于中期方案車速較低，最終方案中車速提高了近51.4%，達到了27.6KM/H，企業會所的車速提高了近2.39%，達到了29.15KM/H，濕地公園提高了9%，達到了34km/h,生態社區提供了12.07%，達到了28.96KM/H，濱江社區提高了8.5%，達到了33.24KM/H。由由交交通通規劃規劃指指標標比比較較上上看看，最最終終方方案案在在中中期期方方案案上上得到得到了了優優化，化，為為理理想想方方案案。中中期期方案方案交通規劃控交通規劃控制指制指標標圖圖則則