1、概念規劃1 背景環境與發展條件 1.1 國家視角 1.2 區域視角 1.3 市域視角2 現狀認知 2.1 規劃范圍 2.2 自然地理條件 2.3 用地現狀 2.4 道路交通現狀 2.5 生態環境3 發展要素分析（SWOT分析） 4.1 研究目的 4.2 日本新干線4 案例分析 4.3 法國歐洲之星 4.4 案例總結5 定位與理念 5.1 規劃構思 5.2 規劃理念 5.3 相關規劃定位 5.4 定位與目標6 規劃結構 6.1 規劃結構 6.2 片區劃分7 土地利用規劃 7.1 用地規劃 7.2 公共設施規劃 7.3 中小學規劃8 道路交通規劃 8.1 規劃基本理念 8.2 高鐵客站地區交通優化

2、目標 8.3 綜合交通規劃9 綠地系統規劃10 景觀風貌分析11 市政設施規劃12 行動計劃13 實施策略 13.1 空間政策 13.2 產業政策 13.3 設施政策 13.4 行政措施外延區概念規劃概念規劃1.1.1 國家促進中部崛起戰略山西、安徽、江西、河南、湖北、湖南六省，地處我國中部地區，承東啟西，接南連北。促進中部地區崛起是黨中央、國務院繼作出鼓勵東部地區率先發展、實施西部大開發、振興東北地區等老工業基地戰略后，從我國現代化建設全局出發作出的又一重大決策，是落實促進區域協調發展總體戰略的重大任務。在落實中央提出的“促進中部地區崛起”戰略任務中，中部各省按照科學發展觀的要求，抓重點、顧

3、全局，打基礎、謀長遠，全力促進經濟社會又好又快發展。提出了夯實農業基礎，加速產業化進程，選準突破口，走新型工業化道路，推進城市群發展，發揮集聚帶動效應等策略。蚌埠應抓住機遇，妥善處理各種矛盾，促進蚌埠快速發展。1 背景環境與發展條件1.1 國家視角概念規劃概念規劃1.1.2 國家高鐵建設拉近蚌埠與兩大經濟圈的聯系在區域和城市發展過程中集聚和擴散是并存的，最終形成梯度轉移發展的格局，而城際高速鐵路交通能夠擴大其范圍及加速其進程。蚌埠高鐵站是京滬高速鐵路沿線的七大客站之一，是京滬和京福高鐵的交匯點，將成為蚌埠市重要的城市對外門戶。另外隨著長三角經濟區和環渤海經濟區的高速發展，兩大經濟圈的輻射作用進

4、一步增強，作為近鄰的蚌埠地區，蚌埠高鐵站建設拉近了蚌埠與長三角經濟區和環渤海經濟區的時空距離，從而擴大了區域或城市進行集聚和擴散的空間范圍，并加速了集聚和擴散的進程。為蚌埠的發展建設提供了新的契機。概念規劃1.2 區域視角1.2.2 沿淮城市群建立沿淮城市群包括淮北、亳州、宿州、蚌埠、阜陽、淮南六市市域和六安的壽縣、霍邱縣兩縣。其國土面積占全省的1/3，人口占全省的一半。但是沿淮城市群特別是所轄廣大農村經濟發展遠遠落后于全省平均水平，是安徽省經濟和社會發展的重點和難點地區。“沿淮活，則全省活；沿淮強，則全省強。”省委、省政府已將戰略眼光投向積弱已久的沿淮地區，沿淮地區的大發展已經來臨。安徽省“

5、十一五”規劃明確指出：“開發沿淮，促進全省”；“以兩淮一蚌為龍頭，以大基地、大項目、大投資帶動和加速重化工業發展，優先發展三大支柱經濟即能源經濟、生物質經濟和循環經濟，將資源優勢轉化為經濟優勢，實施工業強區戰略”。1.2.1 蚌埠高鐵站的設立強化了其區域經濟中心的地位安徽省內不同區域依托各自的發展優勢，打造各不相同的發展引擎，形成奮力崛起的強大合力，初步形成“多輪驅動”區域協調發展的新格局。合肥建設現代化大城市的步伐明顯加快，省會經濟圈的輻射力日益增強；皖江經濟帶逐漸成為安徽省工業化和城市化的動力；皖北地區發揮資源優勢，蓄勢騰飛；加強與長三角旅游交通和市場的對接，皖南地區“兩山一湖”正逐步成為

6、世界級旅游度假勝地。隨著京滬和京福高速鐵路的建設，蚌埠交通樞紐的地位進一步提升，皖北區域經濟中心地位進一步穩固。概念規劃1.3.1蚌埠市城鎮空間發展戰略新一輪的蚌埠市總體規劃確立了蚌埠中心城區空間結構為“一主多組團”， 確定中心城區由一個中心組團、四個外圍組團形成的組團式空間布局結構，淮河以南、龍子湖以西、席家溝以東地區為中心組團，淮河以北為北部組團，龍子湖以東為東部組團，迎河張公湖席家溝以西為西部組團，燕山路以南的姜橋物流園區為南部組團。 “一主多組團”的空間布局結構明確了高鐵客站地區未來產業發展的重點。1.3 市域視角1.3.2蚌埠市高鐵客站地區是蚌埠市發展戰略的重要門戶地區蚌埠市高鐵客站

7、是京滬高速鐵路沿線七大客站之一，是未來京滬高鐵和京福高鐵的聯結站，安徽省境內規模最大，輻射最廣的高鐵樞紐，將建成全國有較大影響力的交通樞紐港，其建設對進一步提升蚌埠的綜合交通樞紐地位具有重要意義，高鐵客站地區的規劃建設對蚌埠的長遠發展具有舉足輕重的作用。一主多組團結構市域京滬、京福市域城鎮分布概念規劃2 現狀認知2.1 規劃范圍蚌埠市高鐵客站地區位于蚌埠市中心城區東部，龍子湖以東，北至勝利路，東至老山路，西至曹山路、南至黃山大道。規劃范圍21.5平方公里。2.2 自然地理條件高鐵客站地區地形較為平坦，海拔高程在2036米之間，整個地勢呈中部高，四周較低的形態，工程地質狀況良好，適宜作為城市建設

8、用地。概念規劃2.4 道路交通現狀規劃區內現狀已經建設道路有東海大道、老山路、學苑路、蚌醫路、湯和路和蚌埠高鐵站下兩條通道。對外鐵路主要有京滬貨運線、在建京滬高鐵客運線。地方鐵路5號線亦從規劃區北部通過。2.3 用地現狀規劃區現隸屬蚌埠市經濟開發區、龍子湖區管轄，現狀以教育用地、居住用地、工業用地、村莊和農田為主，現有公共服務設施和市政基礎配套設施不完善。用地現狀圖道路現狀圖概念規劃2.5 生態環境規劃區內現有錐子山和曲折的河渠，周圍有曹山、黃泥山、東西蘆山、老山等山體及龍子湖等自然水體，生態環境良好。生態環境分布圖0概念規劃3 發展要素分析（SWOT分析）概念規劃4 案例分析4.1 研究目的

9、目的一：通過相關案例的研究，梳理出城市高速鐵路交通對沿線城市、區域發展的影響。目的二：運用上述研究結論，研判京滬、京福高鐵對沿線城市、區域的作用結果，特別是對蚌埠產生的影響。目的三：在對京滬高鐵對蚌埠的影響有了初判之后，判斷蚌埠未來發展需解決的關鍵問題。4.2 日本新干線1、日本新干線發展背景二次大戰后50年代后半期，日本經濟迅速恢復，發展速度明顯加快，已開始從戰后復興向高速增長過渡工商和流通業尤其發達的京濱、中京、阪神地區成了帶動整個日本經濟發展的火車頭，但連接這些地區的東海道鐵路線運輸能力已達到極限。為促進經濟發展，實現富國目標，全面加強連接這三大工商業地帶及周圍地區的東海道鐵路干線已成迫

10、切需要。 2、加速經濟一體化進程,將東海道各城市融于太平洋城市群統一體中新干線連起以大阪、名古屋、東京為核心的三大都市圈，將太平洋沿岸的阪神工業帶、名古屋工業帶和京濱工業帶連成一片。東海道太平洋沿岸城市群為世界六大都市群之一：東海道的中小城市同樣融于太平洋城市群的統一體中，形成優勢凸現的大經濟區域。概念規劃4、沿線中小城市根據自身基礎的不同，接受不同強度的經濟輻射，得到不同程度的發展通向仙臺、巖手的東北新干線1982年開始運行后，沿線城市的人口和企業分別增加30和45，地方財政收入明顯增加。新瀉縣浦佐町是個典型的山村小鎮，只有2萬多人，但吸納來自世界各地學生的國際大學就設在這里。由于北陸新干線

11、在浦佐設了車站，國際大學的教員不論是到新瀉還是東京，最多只需1小時，知識的交流和更新不受影響，而這里的自然環境在城市是享受不到的，所以大家都樂意到那里教學，國際大學聚集了一大批高水平的人才。5、高端產業及服務業加速向東京都市圈集聚，使得沿線的其它都市圈失去發展更高層次服務中心的機會，制約了其發展新干線帶來的交通優勢，使東京大都市圈吸引了全國各地的人口，集政治、經濟、社會、文化多種機能于一體，形成了世界上屈指可數的高密度連續擴張區域。新干線使得大阪都市圈一些服務功能向東京轉移，制造業向圈外擴散，難以獲得生產集中效應，制約了自身的發展。同樣，離東京都市圈更近的名古屋都市圈的高端產業與服務業流向東京

12、更明顯。但名古屋都市圈仍保持良好的經濟狀況，這主要得益于其以運輸機械工業為代表的制造業得以持續發展。3、都市圈的經濟腹地擴大，內部過于集中的產業向外梯度擴散，促進核心城市產業結構升級新干線連同原有的高速公路網，促使原有工業地域向外擴展，促進原先過于集中在關東地區的產業活動向中部、近畿地區擴散，為日本國土的均衡發展作出了貢獻1975年新干線從大阪進一步延伸到九州后，岡山、廣島、大分乃至福岡、熊本等沿線地帶的工業布局迅速發生變化，汽車、機電、家用電器等加工產業和集成電路等尖端產業逐步取代了傳統的鋼鐵、石化等產業，促進了日本產業結構的調整。概念規劃4.3 法國歐洲之星1、發展背景背景：全球經濟調整，

13、法國經濟低迷，歐盟成立。歐洲之星（巴黎至倫敦段）：巴黎里爾加來阿什福德倫敦。從倫敦滑鐵盧車站至巴黎北站僅需2.7個小時。2、連接歐洲海陸，推動歐盟市場一體化歐洲之星成為連接歐洲大部分地區的快速紐帶，直接連通西歐和南歐、以及西北歐各地，沿線區域加速納入歐盟。打破英吉利海峽兩岸阻隔，加快大倫敦都市圈和大巴黎都市圈之間的聯系，將英格蘭大都市群和歐洲西北部大都市群融合到整個歐洲大經濟體系中。概念規劃從上述案例可以看到，高速鐵路交通有利于加快經濟要素在城市間的流動、有利于加速集聚和擴散作用的進行、有利于促進城市、區域內部職能分工和經濟腹地的擴展，這些積極影響是不可否認的。但集聚、擴散的同時進行，對于不同

14、級別、條件的區域及城市，其程度是不一樣的。在回程效應的影響下，高端的產業、功能優先向高級的中心區域集聚，使得相對低級的城市與區域的高端產業與功能喪失。對于蚌埠，京滬、京福高鐵的建設將是一把“雙刃劍”，蚌埠應在此狀況下把握主動權，避免高端產業、功能的流失。3、加快第三產業發展，推動沿線城市服務職能向更高水平發展，為城市轉型帶來機遇隨著客流的增長和城市之間交往的增加，高速鐵路在促進旅游業、酒店業餐飲業等服務行業中表現尤為突出。沿線設站城市或周邊區域旅游業得到長足發展，城市服務職能隨著產業發展邁向高水平。推動里爾從傳統工業城市向現代化綜合性區域中心城市轉型，確立了國際化都市的地位，并促進城市高科技、

15、商業、旅游等新興產業的發展。4.4 案例總結概念規劃5 定位與理念蚌埠市位于中國安徽省北部，北緯3243至3330，東經11645至11804，淮河自西向東流過市區，是中國地理南北方分界線，是自然的界限,是人文的界限。以秦嶺-淮河為界,劃分的南北方,在諸多方面都有著明顯的不同。主要表現在自然,體質,語言,性格,文藝,飲食,政治,文化,社會等各個方面。南北文化在蚌埠交融，應充分吸收南北文化特點，形成蚌埠地方文化特色。5.1 規劃構思蚌埠是交通樞紐性質的城市，是京滬、京福、淮南鐵路交匯點，交通條件優越。京滬、京福、淮南鐵路與蚌埠市東西帶狀空間布局十字相交，為促進城市功能升級，經濟發展提供了良好的條

16、件。規劃高鐵地區以高鐵客站、商務辦公、文化娛樂等功能形成的公共服務發展軸和以錐子山公園、河道、綠化、景觀鋪裝等形成的城市生態綠廊相交匯，形成高鐵客站地區的公共中心，推動高鐵客站地區的發展壯大。南北地理文化交匯交通與蚌埠帶狀空間布局交匯公共服務區與生態綠廊交匯地理文化交匯交通區位交匯生態服務交匯概念規劃規劃理念： 生態優先 功能整合 交通優化 設施完善生態優先注重既有山水格局和龍子湖景觀的帶動作用，引水入城、引綠入城；功能整合新區開發與原有城區的更新相互協調；中心城區、高鐵客站地區功能銜接，形成統一整體；交通優化處理好高速鐵路建設對城市交通的影響，同時高鐵地區自身形成便捷高效的交通系統；設施完善

17、高鐵第區開發堅持完善的市政基礎設施和公共設施的配置。5.2 規劃理念概念規劃5.3 相關規劃定位5.3.1蚌埠市沿淮城市群發展戰略規劃20062020沿淮城市群對蚌埠的定位：沿淮城市群“雁陣”發展格局中北翼、中翼的“領頭雁”，沿淮城市群整體經濟發展的“引擎”、是服務沿淮城市群整體的金融、貿易、研發等生產性服務業、物流中心，沿淮城市群對外交流尤其是與長三角交流的主要窗口，是產業梯度轉移中高新技術產業的主要承接地。5.3.2蚌埠市城市總體規劃2008-2020蚌埠市城市性質：華東地區交通樞紐城市之一，安徽省重要加工制造業基地，皖北中心城市。規劃區即為總體規劃中的東部組團，以區域服務中心、教育科研、

18、新型產業及綜合交通等功能為主導的城區。在京滬高速鐵路站場地區，利用交通樞紐優勢，形成蚌埠市經濟發展的窗口和區域中心，并成為集金融、科教、貿易、居住等多種功能為一體的綜合配套、功能齊全的現代化新城區。一主多組團結構蚌埠總體規劃東部組團概念規劃5.4 定位與目標概念規劃0概念規劃城市門戶門戶是城市出入的必經之地，是展示城市形象的窗口，是交通換乘組織的核心，也是城市活動集聚的重要場所。高鐵客站地區作為城市的門戶地區，以發展樞紐經濟為導向，提升蚌埠城市影響力、優化城市產業結構、形成集金融服務、教育科研、商務辦公、展會酒店、商業休閑、多功能居住為一體的HBD（Hub Business District)

19、樞紐新城。概念規劃概念規劃創智之苑隨著全球化的不斷推進，世界上每一個城市都被納入到世界城市體系當中，要想在這個體系當中占據一席之地，首先必須融入到這個體系中，遵循時代發展的趨勢，努力實現城市的現代化、信息化和國際化。高鐵客站地區以大學園區為依托，同時營造優越的創業環境，大力發展高新技術產業，使其成為以高新技術產業為龍頭的產業體系。概念規劃概念規劃生態新區環境是定位城市的重要依據，新時期的城市發展不能僅僅建立在基礎的生產領域，同時也應該關注文化、休閑產業的發展。以高鐵客站地區豐富的自然山水為依托，提升城市形象、提高城市品味、激發城市活力、營造優美城市環境，建設富有城市吸引力、文化特色明顯具有生命

20、力的生態新區。概念規劃概念規劃宜居新城宜居即健康、可持續的生活方式。宜居是一種環保理念，一種文化內涵，一種時代產物。使高鐵客站地區成為一個生活上舒適、健康、便捷、安全，功能上各項公共服務設施完善，居民能夠平等的獲得各種資源，文化上以本地山水文化為主導，多遠融合，讓人感覺親切和具有歸屬感的宜居新城。概念規劃概念規劃規劃目標：功能結構合理布局在現有建設基礎上，根據城市總體規劃和地區開發的具體要求，優化整合，使城市功能合理布局。地區形象富有特色突出地區的門戶地位，增強地區標識性，創造富有特色的地區形象，增強認同感。生態環境品質優越充分利用規劃范圍內的水系山體等有利的生態要素，塑造高品質的城市生態環境

21、。 城市運營有序高效合理組織區內各項交通設施、市政設施和公共服務設施，使城市各項機能高效有序運轉。最終將高鐵客站地區打造成閃耀的淮海明珠。概念規劃5.5 規劃策略5.5.1功能策略與主城區統籌考慮，協同發展一城一區的發展離不開其所處的區域，只有順應區域發展的趨勢，協調區域內各城市地區的發展，并在其中發揮自身的積極作用，才能實現自身與區域的共同發展。因此區域協調應該最受互惠互利、利益均沾、優勢互補、資源共享的原則，著眼整體發展。因此我們謀劃高鐵客站地區的發展不能局限在內部二十多平方公里的土地，而應該用宏觀視角放眼區域，抓住京滬和京福高速鐵路建設的歷史機遇，與主城區統籌考慮、協同發展。交通上，通過

22、過湖道路和軌道交通的建設，理順內外交通關系，加強與主城之間的交通聯系。設施上，使各項公共設施和市政公用設施各得其所，協調配置,減少資源浪費。功能上，通過完善自身的城市功能和創造良好的人居環境，不斷提升自身的吸引力，建設綜合性新區，吸引主城區人口和功能的轉移。最終實現與主城區的協調發展。高鐵客站地區與蚌埠市商業布局整體協調錯位發展0概念規劃5.5.2產業策略依托現有基礎和高鐵站，發展現代產業城市產業是城市化的核心內容，是城市發展的經濟基礎。高鐵地區有優越的產業發展環境，大學園區的逐步建立、高鐵客站的建設、市政府的大力支持，為產業發展提供了良好的基礎條件。高鐵客站地區應充分利用現有基礎、高鐵客站和

23、大學園區科研基礎，大力發展創意產業、高新技術產業、現在化服務業。概念規劃5.5.3空間策略完善城市布局結構，營造宜居新城完善城市功能布局結構，做優、做強城市功能，是城市發展的永恒主題。高鐵地區現狀基礎比較薄弱，主要以教育用地、居住用地、工業用地、村莊和農田為主，現有公共服務設施和市政基礎配套設施不完善。隨著高鐵客站的建設，高鐵地區建設迎來了新的契機，應該緊緊抓住機遇，整合既有的現狀基礎，構建有機混合功能空間、完善公共服務設施空間，形成完善的城市布局結構，提升城市空間環境品質，營造宜居新城。概念規劃5.5.4交通策略以TOD為主導，凸顯交通樞紐帶動作用TOD即是指“以公共交通為導向的發展模式（T

24、ransit Oriented Development 簡稱TOD）”，即是在規劃一個居民或商業區時，使公共交通的使用最大化的一種規劃設計方式。規劃采用TOD的空間發展模式將使空間的交通生成量與公交系統完美的結合，并通過創造良好的不行環境、高質量的公交服務等多種方式來促進公共交通的使用。規劃整合高鐵客站地區的公共交通網絡，形成等級分明的網絡系統，使鐵路、地鐵、公交形成零換乘，最大程度發揮公共交通的作用，方便居民出行。概念規劃規劃區的規劃結構為：“一主四副”。一主：高鐵客站地區的公共中心，蚌埠市的城市副中心，聯系高鐵地區四大片區。四副：以公共中心為核心，圍繞核心由鐵路和道路分隔形成的分工明確的四

25、大片區。主要包括西北部居住產業綜合區、東北部居住產業綜合區、西南部大學園區、東南部居住生活區。6.1 規劃結構6 規劃結構規劃結構圖概念規劃公共中心區主要以高鐵客站為依托，以商業金融、商務辦公、文化娛樂、創意科技為主要功能，形成蚌埠市高鐵客站地區的副中心。居住產業綜合區主要包括西北和東北兩個片區，主要以大學園區、高鐵客站的交通便利為依托，逐步形成以高新技術產業、物流產業為龍頭，高速發展的居住產業綜合片區。大學園區：遵循資源共享、設施共用的原則，現狀主要有安徽財經大學、蚌埠醫學院、安徽電子信息技術學院等，在市政府大力支持下，大學園區將逐步完善，形成富有特色的人才培養基地。概念規劃編制區總用地面積

26、為21.5平方公里，編制區內用地分類遵循建設部1991年版的城市用地分類與規劃建設用地標準（以下簡稱國標），以中類為主，對于部分與居民生活質量有著緊密關系的小區級配套公共設施等用地，按照小類進行用地劃分和控制。主要有居住、商業金融、商務辦公、教育科研、工業、綠地、水系等用地，各類用地的面積和所占比例詳見用地平衡表。7 土地利用規劃錐子山公園是高鐵新區的綠心，結合高鐵新區的綠化、水系、各種服務設施形成高質量的生態新區。交通綠廊用來隔離高鐵，減少高鐵對城市的干擾。用地代碼用地名稱面積(公頃)百分比（%）RR2二類居住用地447.48 20.81 R24中小學用地30.89 1.44 CC1/C2商

27、務辦公混合用地57.90 2.69 C2商業金融用地76.55 3.56 C3文化娛樂用地17.24 0.80 C4體育用地13.58 0.63 C5醫療衛生用地23.92 1.11 C6教育科研用地338.05 15.72 C7文物古跡用地4.00 0.19 GG1公共綠地407.85 18.97 G2生產防護綠地171.77 7.99 MM2二類工業用地176.15 8.19 WW倉儲物流用地17.59 0.82 UU1供應設施用地5.80 0.27 SS道路廣場用地338.59 15.75 EE1水域22.76 1.06 總計2150.11 100.00 7.1 用地規劃概念規劃用地規劃

28、圖概念規劃7.2 公共設施規劃公共設施主要包括商務辦公、商業金融、文化娛樂、體育、學校、醫院、體育場、社區服務等等。規劃公共服務設施即要保證使用的方便性，又要保證運營的經濟性，實現公共利益最大化。公共設施規劃圖概念規劃7.3 中小學規劃中學以1000米服務半徑進行配置，小學以500米服務半徑進行配置，保證學生上學安全、便捷。中小學規劃圖0概念規劃一體化倡導樞紐的綜合化、立體化發展，將鐵路客運、公路客運與軌道交通、地面常規公交進行一體化規劃布局，實現無縫換乘。人性化充分考慮樞紐體內以及相互間換乘步行空間和設施的連續性、便捷性與舒適性。快捷化構建圍繞樞紐區的快捷化集散道路體系，實現樞紐區與城市主要

29、功能區的快速可達。8 道路交通規劃8.1 規劃基本理念確保高鐵客站地區道路網魚周邊城市搞到網協調對接確保高鐵客站地區道路網等級結構合理、順暢銜接確保高鐵客站地區集散道路交通順暢、快進快出減少高鐵客站地區交通與周邊地區交通之間的相互干擾與沖突8.2 高鐵客站地區交通優化目標1、道路分級8.3 綜合交通規劃各級道路在交通路網承擔著不同的功能，各種功能對應著不同的交通可達性。依據道路在路網中的地位、交通功能以及對沿線建筑物的服務功能等諸多因素，將規劃區道路分為快速路、主干路、次干路、支路四級。道路規劃結構為四橫五縱四橫包括勝利東路、東海大道、學苑路、黃山大道，為東西方向聯系的主要通道。五縱包括曹山路

30、、蚌醫路、高鐵東路、李樓路、老山路，為南北向聯系的主要通道。8.3.1道路規劃概念規劃道路交通規劃圖圖例概念規劃快速路為城市中大量、長距離、快速交通服務，并與其他干路構成系統，且與城市高速公路有便捷的聯系。快速路應該設置中央分隔帶。規劃區快速路包括東海大道、黃山大道、老山路。主干路是城市道路系統的骨架網絡，用于城市分區間的聯系，承擔中遠距離的交通出行任務。主干路上的機動車與非機動車應當分道行駛，交叉口的機動車與非機動車分隔帶應連續；主干路機動車道不應占道停車，機動車道兩側應考慮港灣式公交停靠站。規劃區主干路包括勝利東路、學苑路、曹山路、蚌醫路、高鐵東路、李樓路。次干路兼有“通” 和“達”的功能

31、，以承擔城市分區內的集散交通為主。次干路兩側設置一定量的公共服務設施，車道兩側應設置公交停靠站和出租車服務站。支路與次干路和居住區、工業區、公共中心區等內部道路連接，支路應當滿足公交線路行駛要求。不同等級道路的通達特性港灣式停靠站概念規劃2、道路斷面根據道路現狀和功能不同選擇不同的斷面形式，保證使用、安全、運營經濟。道路斷面標識概念規劃概念規劃概念規劃3、對外集散道路勝利東路、東海大道、黃山大道、曹山路、老山路、南外環路為高鐵客站地區對外集散道路。蚌醫路、高鐵東路為高鐵客站對外聯系道路。兩條跨鐵路通道加強了高鐵客站東西站場的聯系。4、內部交通組織站東地區通過學府路、財大路燈次干路進行內部交通組

32、織；站西地區通過鳳德路、龍錦路等次干路進行內部交通組織。5、立體交通規劃規劃快速路與快速路、快速路與主干路建設互通式立交，快速路、主干路與鐵路建設分離式立交。其中東海大道上跨京滬高鐵軌道線，建設兩條高鐵站下鐵路通道，其他與鐵路交叉道路采用下穿形式。概念規劃8.3.2軌道交通規劃軌道交通建設的必要性：經濟發展，日常交流頻次增加，需要建設“懷遠蚌埠鳳陽”城市組團的大運量、快速客運方式；蚌埠東西帶狀結構要求加強東西向的聯系；高鐵客站需要與之配套的快速交通模式。 規劃軌道交通沿東海大道高鐵站老山路一線，聯系懷遠蚌埠鳳陽，在高鐵站地區設兩個站點，一個與高鐵聯合建設，方便換乘，軌道交通在高鐵站下采用“平行

33、地下式”，另一個位于高鐵地區居住生活密集區，方便居民使用。8.3.3公交系統規劃本次規劃公交線路的設置按照區間公交線路和區內公交線路。區間公交線路主要是滿足高鐵客站地區與中心城區之間的聯系，方便高鐵客站地區居民的出行。區內公交線路主要是滿足居民在高鐵客站地區內的出行。站點的設置應當盡量靠近主要的交通樞紐及主要道路交叉口，以方便市民不同的換乘需求。并與其他方向的公交線路相銜接，形成一個有機的城市公交網絡。公交站點可設置候車亭及座椅，方便居民使用。候車亭的造型應當簡潔輕盈，與道路兩側綠化與環境相結合，體現現代的城市特色。概念規劃公交、地鐵規劃圖概念規劃8.3.4靜態交通及步行交通1、靜態交通在創建

34、良好的步行條件的同時，充分合理安排停車場的設置，實行分散與集中相結合的方式。停車場分社會停車場庫、單位及居住社區內部停車場地兩方面。前者主要是在對外交通進入城區的地區及公共設施比較集中的地區進行布置，后者按企業、辦公、社區等實際規模，按相應規范配置。根據各個功能區的不同要求，在在每個地塊內部設置一定面積的地面停車，在較大區域內，設置集中性的社會停車場，以滿足不同性質的停車要求。部分地段可結合建筑防災系統設置地下停車場。大型公建是公共停車場的規劃重點。2、步行系統步行系統適應城市社會發展要求，滿足市民多層次出行需要，為市民和游客提供更舒適、安全的步行空間，為其它交通工具提供更方便的換乘。本次規劃

35、的步行系統主要是由沿河道景觀步行道及片區內部的步行系統組成。同時規劃力圖與規劃區內部各景觀節點、建筑相協調，并與濱水綠地，大型公建沿線景觀游線相結合，使步行交通系統化。規劃采用將城市道路的人行道與公園休閑廣場步行系統、商業區步行系統、無障礙坡道系統等有機結合，形成連續的、安全的、功能完善的步行道系統的原則。在細節上同樣堅持以人為本的原則，例如在穿越道路處設置斑馬線，在商業集中處監控通行車輛的車速。同時在人流穿行量大的路口設置人行天橋和斑馬線，保證行人安全和行車順暢。0概念規劃8.3.5對外交通規劃京滬、京福高速鐵路是本次對外交通規劃的重點，在規劃區內設置有安徽省最大的京滬高鐵客運站蚌埠高鐵站，

36、應充分考慮高鐵客站與城市交通的銜接。東南部有貨運鐵路穿過。其次高速鐵路和貨運鐵路都應該設置足夠的防護措施，減小對城市的干擾。310省道、蚌淮高速和蚌寧高速從城市南側通過，是高鐵客站地區主要對外交通道路。概念規劃9 綠地系統規劃以加強規劃區環境建設，提升人居環境，促進城市可持續發展為主旨，堅持統一規劃、因地制宜的基本原則，建設總量適宜，分布合理、植物多樣、景觀優美，與高鐵地區自然環境相協調的城市綠地系統，實現生態環境現代化。綠地系統分為廣場綠化、公園、街頭綠地、防護綠地四種類型。綠地系統規劃圖概念規劃1、廣場綠地主要是公共中心區布置的城市廣場綠化。城市廣場綠化是市民活動主要公共空間。廣場綠化主要

37、是硬地鋪裝配合草坪及植物配置。為市民提供休閑娛樂活動主要公共空間，突出廣場綠化的公共性。2、公園本次規劃的公園是城市空間的要素之一，其主要功能是組織人行活動，也為居民提供舒解身心的開放空間。公園內覆蓋維護良好的草坪綠地和茂密的高大樹林，加上舒適的人行步道，和大量戶外活動的設施及座椅、園林燈等，為新區提供一個宜人、活潑的綠色空間。公園主要分為沿規劃區內河流形成的帶狀公園和錐子山公園。3、街頭綠地街頭綠地主要是沿道路形成的綠化帶，規劃快速路兩側綠化帶寬度分別控制為30m，主干路兩側綠化帶寬度分別控制為15m，次干路兩側綠化帶寬度分別控制為10m。綠地內部可布置公共休閑設施、健身器械，同時可以考慮地

38、方性的文化娛樂、展示等功能的布置。4、生產防護綠地防護綠地主要布置在鐵路兩側，作為城市綠地系統的一部分存在。主要承擔自然災害防護和生產功能。防護綠帶的設計可以結合公共綠地的建設，形成完善的綠地系統。概念規劃10 景觀風貌分析規劃區景觀體系主要以公共中心區展開，并充分規劃區內的河流等景觀資源。整個規劃區內以不同的景觀軸帶、多個景觀節點和景觀視線形成“點、線、面”相結合的景觀結構體系。通過帶狀綠地系統和街頭綠地的架構，在整個規劃區建構起一個具有良好生態環境的生活、工作、娛樂的空間。通過對開放景觀空間的合理規劃，力求使各個功能區都能夠獲得良好的景觀視線效果。規劃區內的景觀節點按功能分為活動節點、綠化

39、節點，各主要節點在景觀軸上依次串接。規劃片區整體景觀結構為“一帶、四軸、五區、多點、多廊道”格局。“一帶”：沿河濱水景觀帶，濱水景觀是高鐵客站地區重要景觀界面。“四軸”：包括兩條景觀主軸、兩條景觀次軸，四條軸線串接了主要的城市廣場和標志性建筑，是城市形象和城市建設成績的重要體現。“五區”：包括公共中心風貌區、大學校園風貌區、居住生活風貌區、兩個居住產業風貌區，風貌區以公共中心為主體，形成高鐵客站地區富有特色的五大風貌景觀區。“多點”：主要分為活動節點和綠化節點。分布在各片區的公共中心處，由主次軸線串聯。錐子山公園是規劃區的綠心，是高鐵客站地區主要的綠化景觀節點。 “多廊道”：規劃沿東海大道和學

40、苑路布置兩條生態景觀綠廊聯系龍子湖風景名勝區，與龍子湖景觀連成一體。沿鐵路形成綠化通廊，減少對城市的干擾，增加城市生態綠化。 概念規劃景觀結構圖概念規劃11市政設施規劃根據城市經濟社會發展目標，結合本規劃區的實際情況，合理確定城市規劃期內個專業工程系統的規劃建設標準，科學布局各項設施。市政設施主要包括給水、排水、供電、燃氣、通信。依據最新蚌埠市總體規劃，給水系統接城市給水管網，城市統一供水；排水系統雨污分流，排水管網接城市管網，排入城市污水處理廠；供電、通信系統與城市統一規劃布局；燃氣氣源以天然氣為主，接城市燃氣管網。高鐵客站地區市政設施布點如圖。市政設施規劃圖概念規劃12 行動計劃考慮到城市

41、現狀建設基礎和道路、基礎設施等建設進展，高鐵客站地區分期開發建議分為三個階段。一期建設的主要內容是高鐵客站公共中心地區，隨著高鐵客站的建設，啟動東部新區的開發建設。二期建設的主要內容有：（1）居住生活片區，高鐵東路以東、龍錦路以西、東海大道以南、黃山大道以北的區域，（2）西北部居住生活片區，位于曹山路以東、蚌醫路以西東海大道以北、勝利東路以南的區域（3）錐子山公園建設，是高鐵客站地區的綠心。三期建設的主要內容有：（1）西南部大學園區，位于湯和路以東、蚌醫路以西、黃山大道以北、學苑路以南的區域。（2）居住生活區和倉儲物流區，位于龍錦路以東、老山路以西、黃山大道以北、東海大道以南的區域。另外既有現

42、狀的學校、居住、工業將在三期建設中不斷整合完善，為現狀整合區。概念規劃13 實施策略整合既有的空間布局，優先建設高鐵客站公共中心區，優化城市功能結構，提升城市空間環境品質，高起點、高標準打造高鐵客站新區。13.1 空間政策圍繞產業發展戰略，突出高鐵特色，借助于高速鐵路、大學園區和既有產業基礎，引進國內外大型項目和龍頭企業，增強產業實力。13.2 產業政策S E T 發展模式：即SOD（Service-oriented Development，公共設施引導開發）、EOD（Ecology oriented Development，生態環境引導開發）、TOD（Transport-oriented D

43、evelopment，快速交通系統引導開發）。SOD模式可通過高鐵客站公共中心、大學園區等建設促進城市開發；EOD模式通過生態公園的建設、規劃區內河道的整治，全面提升生態環境質量，促進城市開發；TOD模式近期通過快速公共交通系統，遠期通過快速軌道交通系統促進城市開發。13.3 設施政策傾全市之力，打造高鐵客站新區，從市域層面調整優化產業布局，引入市場機制，以吸引國內外的資金投入，優化投資環境，鼓勵創新機制，擴大規模，賦予獨立的經濟權限，成為蚌埠市的副中心，體現經濟實力、商業活力，建設實力雄厚、活力充沛、魅力獨特的東部新區。13.4 行政措施城市設計城市設計0城市設計城市設計核心區城市設計1 規

44、劃范圍2 目標定位3 規劃結構4 用地布局5 總平面架構6 綜合交通規劃 6.1 道路系統 6.2 公共交通 6.3 交通組織7 公共服務設施規劃 7.1 公共設施規劃 7.2 中小學規劃8 城市設計意向9 開放空間規劃10 綠地系統規劃11 地下空間規劃12 建筑高度控制13 開發強度控制14 重點地段設計15 重點地段設計導則 15.1 城市道路控制指引 15.2 開放空間控制指引 15.3 建筑控制指引 15.4 廣告、標識設計指引 15.5 街道設施設計準則城市設計規劃力圖尋找一個富有創造性的方案，不僅要建立一個繁榮、活力的城市形象，而且提供一個能吸引投資的城市開發框架，同時創造一個適

45、于生活和休閑的環境。規劃不僅展示優美的建筑形式，而且開創豐富的公共開放空間，這些都將成為高鐵站地區永久的寶貴財富。規劃秉承土地節約與集約使用的原則，以高鐵交通為依托進行綜合立體開發，提高土地使用效率，同時強調個性化的城市空間塑造，努力打造功能復合，集約高效、個性鮮明、環境友好的城市副中心。城市設計2 目標定位商務新區、創智之苑、宜居新城創智之苑隨著全球化的不斷推進，世界上每一個城市都被納入到世界城市體系當中，要想在這個體系當中占據一席之地，首先必須融入到這個體系中，遵循時代發展的趨勢，努力實現城市的現代化、信息化和國際化。高鐵客站地區以大學園區為依托，同時營造優越的創業環境，大力發展高新技術產

46、業，使其成為以高新技術產業為龍頭的產業體系。宜居新城宜居即健康、可持續的生活方式。宜居是一種環保理念，一種文化內涵，一種時代產物。使高鐵客站地區成為一個生活上舒適、健康、便捷、安全，功能上各項公共服務設施完善，居民能夠平等的獲得各種資源，文化上以本地山水文化為主導，多遠融合，讓人感覺親切和具有歸屬感的宜居新城。商務新區區域未來應該不僅僅是個時尚商業中心，也會成為一個深具文化韻味的商務新區。結合高鐵樞紐的建設，區域與外界的聯系進一步加強，區域將建設成以商務、商業、文化為主導的現代化商務新區。1 規劃范圍城市設計的規劃范圍：東至老山路、南至黃山大道、西至財大路、北至東海大道，總面積約8平方公里。城

47、市設計3 規劃結構“五區”是根據城市道路及綠化廊道將基地劃分為五類共十個功能片區。五類功能片區分別為公共中心片區、鄰里生活片區、教育科研片區、物流倉儲片區、交通綠廊。公共中心片區共兩個，分別位于高鐵站點兩側以及基地南部鄰里生活片區中心，公共中心片區主要安排創意產業、商務辦公、商業、文化娛樂、體育等公共設施，為副中心提供現代服務功能提供場所。鄰里生活片區共四個，主要安排居住生活功能，配套部分中小學、商業等居住設施。教育科研片區位于基地西南側，為大學園區延伸用地。倉儲物流片區位于基地東南側，結合貨運鐵路及城市快速道路安排物流用地。另結合鐵路綠帶規劃兩個交通綠廊。“六心”主要是沿各功能軸線形成的不同

48、功能的活動服務中心，分別為高鐵集散中心、創意服務中心、文化娛樂中心、公共活動中心、公共服務中心、社區服務中心。由于基地上現有多條道路，道路系統保留所有主要道路，只對其做一些微小的改動。在此道路結構中添加二級道路，與現有的道路相呼應。規劃用地位于蚌埠高鐵站東側，根據蚌埠市總體規劃，基地西側為蚌埠大學園區，北部為城市公園及部分產業園區用地，東側及南側為非城市建設用地。規劃結構為“三軸、五區、六心”。“三軸”為公共服務發展軸、公共活動發展軸、休閑生活軸。公共活動發展軸線主要強調城市功能，沿軸線主要安排商務、創意、商業、文化娛樂等功能；公共活動發展軸線主要強調片區服務職能，安排商業、金融、辦公等功能；

49、休閑生活軸是基地城市休閑活動的主要軸線，安排城市公園、休閑綠地等用地。城市設計規劃結構圖城市設計片區劃分城市設計4 用地布局規劃總用地約為8平方公里，各類用地比例詳見規劃用地統計表。用地代碼圖層名面積(公頃)百分比（%）RR2二類居住用地222.73 27.81 R4中小學用地19.72 2.46 CC1/C2商務辦公混合用地58.30 7.28 C2商業金融用地40.80 5.09 C3文化娛樂用地13.62 1.70 C4體育用地13.58 1.69 C5醫療衛生用地23.92 2.99 C6教育科研用地62.53 7.81 GG1公共綠地120.64 15.06 G2生產防護綠地113.

50、37 14.15 WW倉儲物流用地17.59 2.20 UU1供應設施用地1.93 0.24 SS道路廣場用地73.45 9.17 EE1水域18.85 2.35 總計總計801.01 100.00 居住用地主要分布在基地東側和南側，圍繞城市、社區公共服務中心布置，兩個城市綠帶貫穿居住用地，形成便利的公共服務和生態景觀環境。公共服務設施用地：創意產業用地位于高鐵站西側，緊鄰蚌埠大學園區和高鐵站點；商務辦公用地位于高鐵站點東部的廣場兩側；商業金融用地位于基地中部，橫貫基地東西；文化娛樂用地位于基地北部；體育用地位于基地中部。城市設計用地規劃圖城市設計5 總平面架構0城市設計總體鳥瞰圖城市設計城市

51、設計公共中心鳥瞰圖城市設計城市設計公共中心鳥瞰圖城市設計城市設計6 綜合交通規劃道路交通規劃圖6.1 道路系統基地內現狀路網結構較為完整，但是為實現道路網的完善以及與自然環境的有機結合，規劃對原有路網進行了適當調整，完善支路網系統，強調可達性。規劃將基地道路系統劃分為四級：快速路、主干道、次干道、支路。城市設計6.2 公共交通高效的交通網絡對于一個一流城市的基本運行是至關重要的。其位置將顯著地影響周邊地區。規劃把所有公共交通模式整合成一個高效的網絡，進而減少人們對私家車的依賴。通過地鐵、公交等公共交通方式解決高鐵站地區人流出行問題，可以解決城市日益嚴重的交通擁擠、交通事故和環境污染。根據基地功

52、能要求，形成以軌道交通為主，公共汽車為輔助的公共交通體系。軌道交通懷遠至鳳陽，在橫穿基地東西，是高鐵站地區與蚌埠城區聯系的重要交通方式。在基地內設置兩個站點，一處位于高鐵站，結合站前廣場規劃地鐵站點，另一處位于社區服務中心出，方便居民出行。高鐵站處軌道交通站點，把鐵路及地鐵站點與潛在的地下零售空間、周邊辦公樓或住宅樓的地下通道結合起來，構筑多元的地下、地上空間。公交線路和站點主要安排在人流出行密集的道路上，盡量避免在城市快速路上安排站點，公交站點的服務半徑為500米，覆蓋超過90%的基地范圍。市域軌道交通城市設計公交、地鐵規劃圖城市設計鐵路站場規劃圖0城市設計6.3 交通組織高鐵站周邊地區的機

53、動車交通劃分為五類，分別為公交車、出租車、私家車、旅游車輛、貨運車輛。為防止五類交通流的沖突，規劃分別劃定不同的停車場地、候客區、落客區。人流交通劃分為三個層次，二層、地面、地下。二層主要供高鐵站與站前休閑廣場的聯通，并可供部分旅客進出站；地面主要高鐵站旅客進出站；地下主要是供地鐵人流使用。三個層次的人流組織，避免人流交通的沖突。高鐵客站及周邊地區城市設計高鐵站區人流方向高鐵站區車流方向城市設計城市設計城市設計7.公共服務設施規劃公共服務設施的配置主要考慮到高鐵站地區的需求，以及與蚌埠市城市公共設施的協調配置。布置商務辦公、商業金融、文化娛樂、體育、醫院以及居住配套的公共設施。其中高鐵站周邊地

54、區主要安排商務辦公、商業金融用地，用于安排創意產業以及城市商務辦公的功能。體育、文化娛樂、醫院等功能結合居住用地的安排，方便居民的使用。公共設施規劃圖7.1 公共設施規劃城市設計中小學規劃圖7.2 中小學規劃中學以1000米服務半徑進行配置，小學以500米服務半徑進行配置，保證學生上學安全、便捷。城市設計城市設計意向圖8 城市設計意向通過建立城市意向要素系統，使之能在市民及旅游者的記憶中留下高鐵客站地區整體形態的印象。城市意象主要包括：（1）路徑：濱水休憩綠帶（2）邊緣：錐子山公園的景觀滲透；沿鐵路的生態防護綠帶（3）區域：公共中心風貌區、居住生活風貌區、大學校園風貌區（4）節點：各區域形成的

55、功能景觀節點（5）標志：包括核心地標和區域地標。城市設計城市開放空間9 開放空間規劃不論屬于何種規模、形狀或特色，開放空間都是體現城市特色的重要組成部分。規劃從基地現存的制約因素中尋求獨特的發展機遇，開發一個供集會、休閑之用的開放空間網絡和一種融于自然的生活方式。本次規劃的開放空間包括城市廣場、帶狀公園、社區公園、生態開放空間四類城市開放空間。城市設計綠地系統規劃圖10 綠地系統規劃針對基地建設密度高的狀況，利用一切可以創造宜人環境的條件，結合水系、山體，打造城市綠地網絡。城市綠地包括廣場綠化、帶狀公園、交通綠廊。城市綠地結合基地內的水系等自然條件，形成多處廣場綠化，沿水系的帶狀公園，沿鐵路的

56、交通綠廊，點線面相結合形成有機的綠化整體。城市設計城市地下空間利用11 地下空間規劃結合高鐵以及地鐵的建設，充分利用軌道交通帶來的便捷優勢，本著集約與節約利用土地的原則，大力開發城市地下空間，完善城市地下空間系統。以軌道交通建設為重點，輔以換乘樞紐、機動車、人行通道、停車場等各種形式，并與地面交通密切銜接，緩解地面交通壓力。依托地面規劃，建設布局合理的、結構優化、設施先進的地下商業、地下文化等公共服務設施，將城市各種服務功能延伸至地下，強化各類中心功能，形成地上地下連貫一體、規模集聚、綜合集約的公共服務系統。0城市設計建筑高度控制12 建筑高度控制城市空間應有連續性、秩序性、流動性、節奏性，以

57、形成良好的城市空間，使人們在城市中有豐富的空間體驗。建筑高層是處理人與自然關系的一種手段，也是解決土地資源緊張的的一種方法，應該根據商業、居住、辦公等不同城市功能的劃分，實施不同的容量控制。鼓勵建設高層區，但要求建筑相對集中，避免高層隨處蔓延。城市設計高層建筑分布圖城市設計13 開發強度控制按照強度分區的原則建立的模型首先應根據城市建設用地的供給和需求前景，確定城市住宅建筑和商業辦公建筑的開發總量。開發強度控制城市設計14 重點地段設計按照強度分區的原則建立的模型首先應根據城市建設用地的供給和需求前景，確定城市住宅建筑和商業辦公建筑的開發總量。高鐵客站公共中心區城市設計城市設計城市設計城市設計

58、高鐵客站東廣場剖面城市設計城市設計00城市設計0城市設計0城市設計15 重點地段設計導則目標1)城市設計致力于創造良好的城市空間環境及優良的城市環境品質。2)形成充滿活力的、具有吸引力和鮮明特征的城市形象。3)城市設計準則在整體架構的基礎上，建立城市空間環境主導要素的建設指導原則，在城市規劃、建筑設計以及其它城市建設領域的設計者、建設者和管理者之間架起溝通的橋梁，以指引視覺環境建設。內容本次城市設計的成果提供的建筑群體形態及平面布置，以導引為主，用于直接指導未來的建設開發以及建筑和環境設計，它主要包括以下內容：1城市道路設計準則通過對沿街建筑、地面鋪設、道路綠化等道路空間構成要素諸方面的控制指

59、引，塑造高效便捷、和諧有致的城市道路空間。2開放空間設計準則通過對廣場、公園、濱河岸線等公共開放空間的設計指引，綜合考慮人的活動需求和視覺景觀效果，對人的活動進行積極的引導，創造一個綠色生態、富有活力的城市公共環境。3建筑設計準則從建筑的尺度、形式、材料、色彩、交通等設計要素著手，對這一地區的建筑進行控制指引，以保證建筑群體空間形態的整體協調。使整個空間輪廓富于節奏感和秩序性。4廣告標示設計準則制訂廣告、標識設計準則，通過對標識與廣告位置的合理選擇及其形狀、尺度的控制實現與建筑、環境的協調。5街道設施設計準則通過對街道設施及家俱的設計指引，創造具有連續性和整體性、充滿活力的街道景觀及空間體驗。

60、0城市設計15.1 城市道路控制指引15.1.1 植物配置城市主干路作為城市重要景觀性道路，兩旁將設置寬敞的人行道和綠化走廊。15.1.2 人行道城市道路兩側應設置寬敞的人行道。人行道路鋪設必須進行專門設計，圖案簡潔、色彩淡雅、方便拼裝。行道樹及綠化種植、街道家具、小品等須經過精心統一的設計。道路兩側高層塔樓的分布應注意相互間的協調統一，并形成有節奏的布局。15.1.3 道路交叉口控制道路交叉口設計應保證行車安全視距，不得有樹木或其他交通設施遮擋交通視線。為保證安全，人行橫道線和停車線宜明顯區別于其它鋪砌圖案。交叉口的綠化布置要強化方向感，設計成簡單的幾何形狀。用來引導組織交通的地面線或圖案必

61、須根據交通組織要求進行設計，綠化和照明必須符合交通安全的要求。支路交叉口的設計應力求簡潔，但為保持全區交叉口的一致，也可選用特殊的鋪裝材料和圖案，并能反映親人的尺度。交叉口中心綠島及交通導流道設計，應以草坪、低綠籬為主，不得布置吸引人近前觀看的花壇、雕塑、水池等。相互間的協調統一，并形成有節奏的布局。0城市設計15.1.4 交通站點目的：防止停靠站引起的車流密度驟增，提高通行能力。加強公交換乘能力，保障乘客安全。準則：公共汽車候車亭應有頂蓋及供人小憩的坐凳。線路牌及線路圖可結合候車亭設計并應有照明，線路牌詳細內容及圖式的高度不得大于2M。候車亭形式統一，并采用與街道家俱相同的建筑語匯。不鼓勵使

62、用鮮艷的色彩，建議其支撐結構采用深色或深褐色，整體通透。15.1.5 其他1、機、非車道之間采用白色鑄鐵空花護欄，護欄形式要求簡潔，高度不超過1米。2、人行道鋪設采用簡單的圖案，淡雅的色彩和方便拼裝，同一路段必須統一。人行道 色彩、圖案力求與沿線建設相協調。3、道路交叉口應設明確的人行橫道線和交通信號燈，交通干道的交叉口應盡量采用立交。0城市設計15.2 開放空間控制指引 沿河綠化景觀帶應結合防洪防汛設計要求，結合建筑功能，創造自然生動的濱河景觀。規劃區內濱水開放空間沿岸不宜設置建筑，以免遮擋視線，可設置少量臨時構筑物或者雕塑小品，以豐富濱水的景觀；沿岸種植植物注意疏密結合，綠化配置以觀賞性植

63、物為主，并強調植物景觀變化；河岸可以和活動廣場相結合，通過多樣的駁岸設計設計親水活動空間，形成豐富的親水感受，形成親水活動場所；沿河的雕塑小品應與河流景觀相協調。編制區內的濕地應以自然景觀為主，不宜進行建設活動，保證濕地景觀的原生態性，可以建有少量硬地，作為濕地觀賞的場地。本次開放空間主要為濱水開放空間。對城市開放空間的控制引導是為了保證城市開放空間的尺度感受和環境質量，提升規劃區的城市形象，并為居民創造舒適的城市公共環境。大型開放空間的控制引導將從開放空間建筑界面、與道路邊界的關系、綠化、標識、照明、街道家具等方面進行。 0城市設計15.3 建筑控制指引對于區內建筑的控制，是為了保證這一地區

64、建筑群體空間形態的整體協調，使整個地區的空間輪廓富于活躍的節奏感和秩序性。本次城市設計對各開發地塊內的建筑形體加以控制和規定。建筑形體指由建筑的外墻形成的量體或由建筑組群形成的量體邊緣。建筑形體控制將以建筑后退地塊的距離和建筑塔樓位置控制規定為依據，形成豐富有序的建筑形體空間輪廓和獨特的風貌，使人們強烈的場所感和空間印象。 建筑控制具體包括了以下內容：通過對街墻立面的控制，使人們對近人尺度的城市空間從視覺上感受連續的空間秩序，增強場所印象。對高層街墻的立面上方的建筑部位，即建筑從街墻立面頂部至最高使用樓層的部位，本次城市設計采取隨建筑高度的變化對建筑體積的變化進行控制和對塔樓頂部形式進行控制的

65、措施。通過實施這些控制，實現節奏活潑、個性鮮明的天際輪廓。同時，本次城市設計還對建筑的材料和外部照明提出了相應的指導。0城市設計15.3.1 沿街立面的控制1.沿街立面的控制本區內的所有建筑都應建在地塊線范圍內。為了增強空間特色和街道風格，要求部分街道的臨街建筑面與規定的街墻立面線對齊。街墻立面的控制高度為24.0m，建筑在這一高度范圍內不宜后退。超出15.Om高度以上的建筑部位必須逐漸后退街墻立面線，后退的范圍控制在3.Om-5.Om之間。2 .建筑基座的控制構成街墻立面的建筑基座部分指地面到15.0m高度間的建筑部位。這一高度范圍內建筑基座的外墻至少應有40的面積使用石料貼面。規定由商店構

66、成街墻立面的地方，建筑基座外墻60的面積應安裝玻璃櫥窗。建筑基座部位應選用適當的建筑材料，材料表面的質地和立體感應有特色。3. 對建筑后退部位和突出部位的控制指引 建筑基座范圍以上的建筑摟層允許有后退或突出部位，但后退部位或突出部位的總寬度在任何情況下都不得超過規定的街墻立面寬度的40。后退距離不得超過5.Om；突出部位不得超過1.5m。建筑的雨蓬、遮蓬、標志或其它突出物都應符合同樣標準。3. 對建筑后退部位和突出部位的控制指引建筑基座范圍以上的建筑摟層允許有后退或突出部位，但后退部位或突出部位的總寬度在任何情況下都不得超過規定的街墻立面寬度的40。后退距離不得超過5.Om；突出部位不得超過1

67、.5m。建筑的雨蓬、遮蓬、標志或其它突出物都應符合同樣標準。0城市設計15.3.2 建筑塔樓的控制為了增強區內的自然景觀視線的穿透性，使綠色景觀最大限度地引入街坊建筑空間，本次城市設計在建筑物的高層部分主要設置了塔樓形體，盡可能避免因設置板式高層樓宇造成的視線阻隔。塔樓在塑造城市形象中起著非常重要的作用。在未來的建設過程中采取下列控制管理措施將形成塔樓之間的有序、生動的群體關系。建筑塔樓設計指引包括兩個方面：1.塔樓體量變化區或中間樓層的控制塔樓體量變化部位(或中間樓層部分)指建筑從街墻立面頂部至最高使用樓層的部位本城市設計指引允許塔樓變化區內有不同的后退部位或突出部位突出物可延伸至建筑的后退

68、立面線，后退部位最多不得超過5.Om，長度不得超過塔樓總寬的33，整個頂部外殼應后退1.5m一3.Om，其截斷面應嵌落在下面樓層的截斷面內。2塔樓頂部的控制建筑塔樓的頂部指最高使用層與塔頂之間的部位，主要用于安裝機械設備，不算在建筑面積內，應逐漸減小屋面的截斷面及立面尺寸。機械設備應通過建筑構件進行遮擋。屋面安排有特殊用途時，允許特殊的形式，但設計必須經過主管部門審批。建筑塔樓頂部安裝的通訊用途的構筑物或其他豎立構筑物的高度不得超過建筑總高度的20，這些構筑物應包含在建筑設計范圍內，并且經過批準才能安裝。街墻立面的規定、建筑高度的限制、塔樓的位置均與整體城市設計一致，而且在各街坊的設計控制中有

69、具體規定。0城市設計15.3.3 建筑材料1. 顏色總體建議采用白色或暖色調的顏色，反映現代都市氣息。在本區內建筑的建筑材料的選擇上，玻璃材料可以局部反光，不允許用高度反光的玻璃。石料和水泥材料應采用淡色，如暖白色、淺灰色、淡黃色、沙色等，不宜建造黑色、深紅色、深灰色等深顏色的建筑。建筑立面應避免用深顏色的石料。建筑外墻及窗戶使用類似材料有助于保持地區建筑風貌的協調。下列建筑設計指引一方面允許單體建筑多樣化，另一方面起著保證地區協調統一的作用。所有建筑材料使用必須與建筑設計同時經過主管部門審批，以此保證本城市設計的執行。2.外墻材料區內建筑外墻材料組合既要求高質量，也應考慮環保因素。建筑低層裙

70、房區域的外墻主要使用淺色石料或磚塊。在入口和特殊設計部位可采用有對比的材料。街墻立面上部外墻可使用任何材料，但必須對建筑的整體起補充作用，而且能維持與周圍建筑之間的協調關系。辦公及酒店建筑立面材料建議以節能型建筑幕墻為主，保證建造的經濟性和高效性。裝飾材料的使用規定依單體建筑而異，對特殊材料應加以控制。建筑外墻使用的材料應與周圍建筑協調，建筑臨街立面的外墻在質量、特征、形式和顏色上應適合整個地區的格調。朝向街區內側的建筑立面不必遵守這些規定，但在設計和材料的選擇上與整個建筑協調。3.玻璃材料本城市設計指引提倡采用多種形式的窗戶，從視覺上造成一種新鮮感和立體感。不同形式的窗戶將有助于增添建筑的特

71、色，不允許有連續排列的窗戶或全部安裝玻璃的幕墻。建筑的某些特殊樓層可設置陽臺或有綠化景物的平臺。窗戶的設計同時注重遮陽、節能的設計。0城市設計15.4.1 廣告、標識的位置15.4 廣告、標識設計指引1. 下列物體禁止設置室外廣告：行道樹；橋梁、道路隔離柵、過街天橋；郵政信箱、電話亭；路燈、交通指示牌。2. 廣告、標識可分別設在屋頂、墻面、開放空間；3. 屋頂廣告標識不得損害主體建筑屋頂造型與建筑群天際線形象；4. 墻面廣告、標識建議設置在高層建筑裙房部位；5. 建筑主立面墻面的廣告、標識位置不應影響建筑立面形象；6. 外挑沿街墻面、雨棚的廣告、標識離地面不得低于3米；且相鄰建筑標識高度應統一

72、；7. 廣告、標識平行墻面外挑得不大于O.5米，垂直墻面外挑不大于1.5米；8. 開放空間獨立設置的廣告、標識位置不應妨礙交通，影響景觀及其它公共活動；9. 禁止在交通信號周圍30米范圍內設置廣告燈箱。13.4.2 廣告、標識的尺度1同一建筑設置若干廣告、標識，尺度要求一致。2多高層建筑墻面廣告、標識面積不得超過該墻面面積的1/10。3. 建筑底層外墻面的標識、廣告面積不得超過1平方米。4. 人行道、小型綠地和廣場設置的廣告標識，一般不超過O.8平方米，特殊案例須經規劃部門專門審定。5. 設置在同一路段的燈箱廣告，尺度形式要求統一。6. 霓虹燈宜設在建筑臨街面或塔樓頂部。7. 外挑墻面的廣告、

73、標識不得高出裙房或多、低層建筑頂層窗臺。城市設計13.4.3 廣告、標識的形式色彩1妥善處理廣告、標識要標新立異、吸引注意力的要求與城市景觀要求協調整體性的矛盾，面積在2平方米以上的廣告、標識禁止使用色彩強烈形式怪異的設計。2. 不同路段的小型廣告、標識形式、色彩應不同；同一路段的小型廣告標識盡可能形式比較統一。3. 街道霓虹燈廣告、標識設置尺度、位置、形式應由規劃部門組織專門小組審定，使整條街道有整體性。凌空標識1、不宜設置凌空標志，在特殊情況下需要設置凌空標志時，應符合以下要求：2、不損害主體建筑物屋頂形態和中心的天際輪廓線。3、在設計時注意支撐結構(特別是從背面觀察時)不破壞街道和城市輪

74、廓線的景觀。開放空間上的標識1、離地最大高度4米，每幅標識最大面積為2平方米。2、與景觀設計相結合，每個路段的廣告燈箱形式要統一。地面以上、一層以下的標識1、凸出標識體量不得大于O.5mx2.5m，標識凸出設置，應保證人行道2.7m最小凈空高度。2、沿街底層、沿雨棚或門窗上沿的標識高度要求一致，寬度統一為O.75m。城市設計一層以上和女兒墻以下的標識1、凸出標識 標識的高度應視建筑物結構而定，并且垂直方向高度不得超過三層樓層標高的高度，標識從建筑物向外的水平凸出距離不得超過1m。2、墻面標識 與建筑物和街景設計相協調，不得損害建筑物的特征，只占建筑物立面的一部分面積。3、屋頂標識宜用于社團標志

75、或建筑物名稱，與建筑物和街景相協調。臨時性標識及其構筑物 所有臨時性標識及其構筑物應與永久性標識的設計和位置要求相同，臨時性標識最多只允許保留2個月。 應禁止的危害公眾交通安全的標識1、遮擋或干擾行人步行視野，遮擋道路交通標志或信號燈。2、影響對路面情況、對面機動車、其它車輛、行人的觀察，干擾駕駛員和其他道路使用者對本應看到的路障的防御能力。3、對交通使用“停止”宇樣的命令或其他指令，易與交通標志產生混淆。4、在設計和布置上信息不明確或照明強度過大對駕駛員產生視線干擾或分散其注意力。城市設計15.5 街道設施設計準則街道設施、家俱是指設于街道上的街燈、交通標志、路牌、消防栓、郵政信箱、電話亭、

76、垃圾箱、公共汽車候車廊、座凳、自動售貨機、公共汽車指示牌等設施。為創造有秩序的街道環境，街道家俱必須有統一的設計，包括設置的位置、色彩、形式，而不應由各系統各自為政。交通標志1、各種標志的尺寸應規格化。2、交通標志應結合路燈桿，設置在懸臂框架內，框架應留有適當余地便可增減標志數量。公共汽車候車車廊1、公共汽車候車廊應有頂蓋及供人小憩的坐凳。2、允許在候車廊的適當位置發布廣告。3、線路牌及線路圖可結合結構設計，并應有照明。4、候車廊可以設計為單元式，多條線路同一站點時設多個候車廊。5、候車廊形式應簡潔、輕巧，外型美觀。6、不鼓勵大面積使用鮮艷的強烈色彩。7、候車廊形式應簡潔、輕巧，外型美觀。垃圾

77、箱1、垃圾箱應獨立設置在人流密集處。2、避免使用鮮艷色彩與卡通造型。3、垃圾箱的形式應簡潔、易清洗。公用電話亭1、電話亭的設置應達到一定的密度，一般干道80米一處，主要商業街，建議每隔50米設一處；2、電話亭宜采用標準設計，與周圍建筑風格相協調。3、避免使用鮮艷的或高明度的顏色。售貨亭、服務停、書報亭、警報亭1、售貨亭、服務亭、書報亭和報警亭不得占用公共通道和人行道，宜布置于休息帶內；2、造型應有一定的裝飾性；3、集中布置時，應統一設計，形成特色的景觀；分散布置時，要適當豐富街道景觀。報警崗亭應有醒目標志，位置明顯，便于觀察和尋找。城市設計消防栓1、鼓勵消防栓結合建筑或花壇設置；2、消防栓的位

78、置必須明顯，并不許有物體遮擋。郵政信箱1、布置在交叉口附近與人流必經處，不影響行人交通；2、郵筒宜采用標準設計，形象應有標志性；3、郵筒應避開已設置垃圾筒的場所。座椅1、可以與樹木、花壇、亭廊和噴泉相結合；2、座椅設置應避免對視，盡量形成相對的陰角空間；3、座椅設置應配備垃圾箱等設施。咖啡座1、在步行街道鼓勵設置咖啡座，但應配置相應的衛生設施和服務設施；2、咖啡座的設置不應影響人行交通；3、咖啡座上空應設置必要的覆蓋設施如遮陽傘等；4、咖啡座也可結合室內咖啡座進行設計。公共藝術品1、街道應利用公共藝術品作為提升城市文化形象與環境藝術水準的的重要手段；2、公共藝術品設計應主題鮮明，突出長興的文化特征與環境特色，具有藝術性、時代性；3、公共藝術品設計在尺度、色彩、材料、形式等方面應滿足人的視覺感受和審美需求；4、公共藝術品設計應結合景觀要求并與所在環境相協調，應注意不同時間的景觀效果。其他街道家具1、導游圖建議設在交叉口或結合公交候車廊設置。2、行人休息設施如街凳、自動飲水機等不宜緊靠行人通道布置。3、自行車停車設施布置既不應影響交通，又要停放、取用方便，以布置在人行道與非機動車之間的綠化地帶。