1、新加坡新市鎮由捷運連接新市鎮由捷運連接捷運站與區域性公交站點連接（捷運站與區域性公交站點連接（0 0距離換乘）距離換乘）捷運站與新市鎮商業中心相鄰捷運站與新市鎮商業中心相鄰商業中心有大型購物中心商業中心有大型購物中心1-41-4個，一定數量的小型商店，服務新市鎮的個，一定數量的小型商店，服務新市鎮的2020萬人口。萬人口。環狀城市形態新加坡概念規劃新加坡總體規劃新加坡規劃要點交通新加坡完善的軌道交通網絡新加坡完善的公路交通網絡新加坡公園聯道網絡中國 香港 香港的土地資源極其有限也極其寶貴，受這個條件限制，政府大力發展地鐵和巴士等公共交通，并在發展軌道交通的同時結合周邊物業共同發展。具體做法是在
2、為建設地鐵集資時采取出售周邊物業的方式，將地鐵站點附近的土地出售給開發商進行開發。由于公共交通的發展必然導致人們出行方式的“步行化”，而步行化又必然要求開發商在打造的時候注重廣場、花園、商服、天橋等公共設施的建設以吸引和方便居民搭乘地鐵，所以在一定程度上開發商代替政府進行了城市公共設施的建設。香港政府也采取了一定的政策優惠，比如說如果開發商可以將退紅線增加一米的話，政府會允許開發商提高容積率并增加建設面積。 地鐵中國 香港地鐵與物業融合香港九龍站地段概況：109萬平方米綜合住宅、辦公、商場、酒店開發所含物業：16幢高層住宅和2幢酒店/公寓，共約5809戶、一間酒店及72472平方米服務式住宅；
3、一幢118層超高酒店/辦公樓；82750平方米商場交通配套：機場快線、公關、跨境大巴、5400車位停車場地鐵中國 香港地鐵與物業融合香港九龍站地段特點：地鐵和各物業之間以室內形式連接 連接交通轉換站 人流量大 較多區外的人前往地鐵中國 香港地鐵與物業分置香港天水圍站地段特點：地鐵和不同物業之間以高架天橋連接 以經過戶外的形式連接不同的空間 沒有連接交通轉換站 人流量較少地鐵中國 香港地鐵車輛段發展例子香港九龍灣站地段特點：利用九龍灣車廠的龐大面積興建綜合住宅及商業發展項目 地區接駁交通設施設于平臺層 人流非常大地鐵中國 香港部分設計特色利用公交之便把車站發展為聚集點地鐵中國 香港部分設計特色人
4、車分流地鐵美國 康涅狄格 Connecticut哈特福德車站地段(Hartford Station Area) 規劃中的哈特福德-新英國公共汽車快速運輸線將為哈特福德市區以及沿線住宅區和有活力但不足的商業和工業區提供發展機會。 該規劃包括建議連接火車站到幾塊組成的舊工業建筑，改造后用于辦公室，零售及住宅用途。美國 康涅狄格 Connecticut新羅謝爾站地段 此TOD發展模式涉及分析幾個市屬綜合規劃，充分利用包裹在四分之一英里新羅謝爾站，位于市中心的核心。此規劃考慮了建立技術和經濟可行性的發展，設計一個新的市屬停車場的結構，原理圖和開發點的計劃和三維可視化的住宅和商業發展潛力。美國 新羅謝爾
5、 New Rochelle新羅謝爾站地段美國 查珀爾希爾 Chapel Hill查珀爾希爾長距離范圍TOD規劃 以城鎮政策“無處不在的運輸進入”減少汽車的依賴，使服務范圍從高投資的鐵路、公交走廊、特快巴士服務，以增強當地的巴士服務。規劃提出徑向快速公共汽車運輸走廊（系統）。美國 查珀爾希爾 Chapel Hill查珀爾希爾長距離范圍TOD規劃 哥本哈根 哥本哈根擁有170萬人口，其中城區人口50萬。早在1947年，該市就提出了著名的“手指形態規劃”，該規劃規定城市開發要沿著幾條狹窄的放射形走廊集中進行，走廊間被森林、農田和開放綠地組成的綠楔所分隔，在以后的幾十年里，該規劃得到了很好的執行。發達
6、的軌道交通系統沿著這些走廊從中心城區向外輻射，沿線的土地開發與軌道交通的建設整合在一起，大多數公共建筑和高密度的住宅區集中在軌道交通車站周圍，使得新城的居民能夠方便地利用軌道交通出行。同時，在中心城區，公交系統與完善的行人和自行車設施相結合，共同維持并加強了中世紀風貌的中心城區的交通功能。作為歐洲人均收入最高的城市之一，哥本哈根的人均汽車擁有率卻很低，人們更多的是依靠公共交通、步行和自行車來完成出行。哥本哈根的這種發展模式是在整個區域層面上實施的，而不是僅僅限于某一條走廊或是一個小區。城市的活動是在整個區域內存在的，而不僅僅局限于某一個小的區域，如果只是在一個小的區域內實行TOD模式，并不能改變整個區域原有的用地形態和出行特征，所能取得的效果就非常有限。在整個區域的范圍內實行這種發展模式，就能充分地發揮規模效應，形成整合的優勢，從而改變整個區域的用地形態和出行特征，促進區域發展。手指型城市形態日本 多摩 日本多摩
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