1、外國城市規(guī)劃理論綜述TOD理論分析與案例報(bào)告目錄頁CONTENTS PAGEP1.理論概述P2.理論深入P3.案例分析P4.總結(jié)Part1理論概述Part 1Part 2Part 3Part 44 概念提出n關(guān)于TODn以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)（transit-oriented development，TOD）是規(guī)劃一個(gè)居民或者商業(yè)區(qū)時(shí)，使公共交通的使用最大化的一種非汽車化的規(guī)劃設(shè)計(jì)方式。n公共交通有固定的線路和保持一定間距(通常公共汽車站距為500m左右，軌道交通站距為1000m左右)。這就為土地利用與開發(fā)提供了重要的依據(jù)，即在公交線路的沿線。尤其在站點(diǎn)周邊土地高強(qiáng)度開發(fā)，公共使用優(yōu)先。Par

2、t 1Part 2Part 3Part 45n類同心圓結(jié)構(gòu) 概念提出Part 1Part 2Part 3Part 46概念提出n關(guān)于TODnTOD的概念最早由彼得卡爾索爾普（Peter Calthorpe）在1992年提出，1993年，彼得卡爾索爾普在其所著的下一代美國大都市地區(qū)：生態(tài)、社區(qū)和美國之夢（）一書中旗幟鮮明地提出了以TOD替代郊區(qū)蔓延的發(fā)展模式，并為基于TOD策略的各種城市土地利用制訂了一套詳盡而具體的準(zhǔn)則。目前，TOD的規(guī)劃概念在美國已有相當(dāng)廣泛的應(yīng)用。根據(jù)美國伯克利大學(xué)在2002年的研究顯示，全美國有多達(dá)137個(gè)大眾運(yùn)輸導(dǎo)向開發(fā)的個(gè)案己完成開發(fā)、正在開發(fā)或規(guī)劃中。Part 1P

3、art 2Part 3Part 47概念提出n關(guān)于TODn建筑師和規(guī)劃師彼得.卡爾索普是TOD的代表人物，他認(rèn)為TOD強(qiáng)調(diào)“在區(qū)域?qū)哟握辖煌w系”及“社區(qū)層次營建宜人的步行環(huán)境”。TOD區(qū)別于傳統(tǒng)規(guī)劃思路的準(zhǔn)則：區(qū)域的增長結(jié)構(gòu)和公共交通發(fā)展方向一致，采用更緊湊的城市結(jié)構(gòu)；以混合使用、適合步行的規(guī)劃原則取代單一用途的區(qū)劃控制（zoning）原則；城市設(shè)計(jì)面向公共領(lǐng)域，以人的尺度為導(dǎo)向，而不是傾向私人地域和小汽車空間。Part 1Part 2Part 3Part 48概念辨析作者 涵義闡述 研究方向Peter Calthorpe （1993） TOD是一種土地混合使用的社區(qū)，社區(qū)邊界距離中心的公

4、交站點(diǎn)和商業(yè)設(shè)施大約1/4英里，適合步行交通。社區(qū)的設(shè)計(jì)、布局強(qiáng)調(diào)創(chuàng)造良好的步行環(huán)境，同時(shí)客觀上起到鼓勵(lì)公共交通的作用。 理念闡述Bernick& Cerbvero （1997） TOD是一個(gè)布局緊湊、功能混合的社區(qū)，以一個(gè)公共交通站點(diǎn)為社區(qū)中心，通過合理的設(shè)計(jì)，鼓勵(lì)人們少使用汽車，更多地乘坐公共交通。這樣的一個(gè)公交社區(qū)以公交站點(diǎn)為中心向外延伸大約1/4英里，相當(dāng)于步行5分鐘的距離，位于社區(qū)中心的是公交站點(diǎn)及環(huán)繞在其周圍的公共設(shè)施和公眾空間，充當(dāng)與周圍其它區(qū)域聯(lián)系的樞紐，而公共設(shè)施則成為本區(qū)域最為重要的核心。 理念闡述Freilich （1998） TOD與新傳統(tǒng)開發(fā)（Neo-Traditio

5、nal Development， NTD）類似，企圖提高大容量交通運(yùn)輸?shù)氖褂茫彩切碌某鞘虚_發(fā)方式，采用土地混合使用與多樣化的建筑設(shè)計(jì)取代單調(diào)的土地使用形式。 理念闡述 Maryland Department of Transportation （2000） TOD具有相對較高的發(fā)展密度，包括居住、就業(yè)、商業(yè)以及公共設(shè)施等功能混合于一個(gè)大型的公共汽車或軌道交通站點(diǎn)周圍適于步行的范圍之內(nèi)。偏重于步行和自行車交通的設(shè)計(jì)原則，同時(shí)允許汽車交通。 發(fā)展策略California Department of Transportation（2002） TOD是圍繞主要公共交通站點(diǎn)進(jìn)行適中或更高密度的土地利用

6、，通常將居住、就業(yè)、商業(yè)服務(wù)設(shè)施混合布置于適合步行的范圍之內(nèi)，采用適于行人的規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)和手法但也并不排除小汽車。TOD適合于新建也適合于改建，前提是充分與公共交通設(shè)施相互協(xié)調(diào)。 發(fā)展戰(zhàn)略 國外對TOD概念的定義十分廣泛。 總的來說，以軌道站點(diǎn)周邊開發(fā)為主，對于城市空間結(jié)構(gòu)調(diào)整層面較少。Part 1Part 2Part 3Part 49理論背景理論背景擁擠不暢的交通n20 世紀(jì) 30 年代后，汽車逐漸成為大眾化的交通工具, 原來已有的交通設(shè)施和道路變得日益跟不上時(shí)代發(fā)展的需要。 在這種情況下往往會(huì)通過不斷拓寬道路寬度和增加道路網(wǎng)密度來提高交通的承載力, 雖然在短時(shí)間內(nèi)交通得到緩解, 但從長遠(yuǎn)來看,

7、 由于不注重城市結(jié)構(gòu)和用地布局的協(xié)調(diào), 隨著城市的膨脹, 造成了更嚴(yán)重的環(huán)境問題和社會(huì)問題 不合理的城市結(jié)構(gòu)惡性循環(huán)的形成n傳統(tǒng)城市理論:帶形城市模式, 未來城市,工業(yè)城市模式, 以及柯布西耶提出的光明城等寄希望于現(xiàn)代技術(shù)手段, 通過理性思維, 利用幾何圖形規(guī)則化的機(jī)械美學(xué)來組織城市, 過分強(qiáng)調(diào)城市的功能結(jié)構(gòu)。 但在工業(yè)化的推動(dòng)下, 城市不斷膨脹, 城市往往沿著快速交通線呈現(xiàn)“帶形” 蔓延擴(kuò)展, 理想下的城市結(jié)構(gòu)很難維持, 最終致使城市大都呈現(xiàn)“ 餅狀”發(fā)展, “城市病” 伴生嚴(yán)重。n城市不合理的結(jié)構(gòu)加重了交通問題, 反過來城市交通環(huán)境的惡化又進(jìn)一步加重了城市結(jié)構(gòu)不合理的趨勢, 從而使城市進(jìn)入

8、惡性循環(huán)狀態(tài), 導(dǎo)致城市更加無序、無節(jié)制的蔓延, 并由此引發(fā)了諸如城市增長危機(jī)、非都市化等一系列環(huán)境和社會(huì)問題。Part 1Part 2Part 3Part 410TOD理念“以人為中心”的設(shè)計(jì)理念n在經(jīng)歷了現(xiàn)代主義對城市“功能劃分”“理性設(shè)計(jì)” , 后現(xiàn)代主義“ 人本主義” 思潮后, 城市仍然“ 缺少對人的關(guān)懷” , 呈現(xiàn)無序蔓延狀態(tài), 并由此引發(fā)了嚴(yán)重的城市問題。 在這種背景下, TOD 模式拋棄過分注重功能劃分的追求, 積極借鑒“ 人本主義” 思想, 全面實(shí)現(xiàn)“ 以人為中心”的設(shè)計(jì), 努力重塑多樣化、人性化、社區(qū)化的城鎮(zhèn)生活氛圍。 土地的高效開發(fā)混合功能的實(shí)現(xiàn)nTOD 模式的目標(biāo)原則之一

9、就是通過提高密度來增加土地使用的效率, 遏制蔓延。TOD 模式強(qiáng)調(diào)對土地的綜合利用和開發(fā), 以經(jīng)濟(jì)效益為核心, 按照經(jīng)濟(jì)價(jià)值原則形成的是中心商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)、外圍居住的類“ 同心圓結(jié)構(gòu)” 。 nTOD 模式強(qiáng)調(diào)多功能的空間交互, 強(qiáng)調(diào)“以人為中心” 的設(shè)計(jì)理念, 追求多功能的設(shè)計(jì)和設(shè)施的高效利用, 實(shí)現(xiàn)商業(yè)、辦公、居住、休閑、娛樂等功能為一體, 以滿足人的需求為目的, 但不強(qiáng)求“ 小而全”的綴余 , 達(dá)到設(shè)施混合中的高效使用, 從而使其滿足人們對生活和環(huán)境多元化、多樣性的追求。Part 1Part 2Part 3Part 411TOD理念高效的可達(dá)性nTOD 模式以 600 m(約步行 10 m

10、in 的距離)作為社區(qū)的有效影響邊界, 形成以軌道交通站點(diǎn)為中心的環(huán)形放射狀路網(wǎng), 突出步行, 注重對人的關(guān)懷, 土地開發(fā)上強(qiáng)調(diào)混合功能的實(shí)現(xiàn), 注重公共空間以及良好生態(tài)環(huán)境的塑造, 都極大提高了整個(gè)社區(qū)的可達(dá)性。 TOD 模式以步行、自行車交通為主, 實(shí)現(xiàn)了多種交通方式的“ 零換乘” , 是現(xiàn)今條件下交通通達(dá)性的最好表現(xiàn)。 優(yōu)化的城市結(jié)構(gòu)良性循環(huán)的實(shí)現(xiàn)nTOD 模式類同心圓結(jié)構(gòu)的實(shí)現(xiàn)并沒有丟失人性化的設(shè)計(jì)理念, 同時(shí)也實(shí)現(xiàn)了良好環(huán)境的塑造和公共空間的打造, 有效避免“公地悲劇” 的發(fā)生, 實(shí)現(xiàn)土地高效、集中開發(fā)與宏觀上的分散布局相對應(yīng)。 TOD 社區(qū)以軌道交通站點(diǎn)為中心, 由軌道交通線相連,

11、 呈現(xiàn)“ 珍珠項(xiàng)鏈”式開發(fā), 整體分散與局部集中性相協(xié)調(diào), 塑造宜人生活空間, 實(shí)現(xiàn)了城市結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。nTOD 模式實(shí)現(xiàn)各種交通方式與軌道交通的零換乘, 從而突出 TOD 模式的優(yōu)越性 , 再加上軌道交通的準(zhǔn)時(shí)性、高效率, 這更使人們愿意選擇在車站周圍工作居住, 從而大大提升了軌道交通的通勤客流, 而這些客流的增加又進(jìn)一步推動(dòng)了沿線商業(yè)的開發(fā), 開發(fā)的擴(kuò)大進(jìn)一步方便了軌道交通乘客, 并會(huì)繼續(xù)推動(dòng)沿線的土地開發(fā), 從而進(jìn)入一種良性循環(huán)狀態(tài)。Part 1Part 2Part 3Part 412TOD發(fā)展歷程最早的 TOD 概念由美國學(xué)者Peter Calthorp提出，作為一種與傳統(tǒng)蔓延式發(fā)展相對

12、立的規(guī)劃概念，從與公共交通相結(jié)合的建筑設(shè)計(jì)和建設(shè)實(shí)例中演化而來1997年，Cervero和Kockelman提出了關(guān)于“TOD”的“3D”原則，即：“密度”、“多樣性”、“合理的設(shè)計(jì)”，通過合理的設(shè)計(jì)保證在相對高密度的發(fā)展條件下為不同的人群提供多層次的選擇。 TOD概念最早于2000年左右出現(xiàn)在國內(nèi)學(xué)術(shù)期刊，并引發(fā)越來越多學(xué)者關(guān)注。自從2000年一篇介紹TOD的譯文出現(xiàn)在國內(nèi)期刊后，更多介紹國外及港臺地區(qū)TOD發(fā)展及策略的學(xué)術(shù)論文紛紛發(fā)表，同時(shí)，關(guān)于TOD策略的本土化研究方面也逐漸引起學(xué)者們重視。在國內(nèi)外得到深入研究和繼續(xù)發(fā)展199319972000今后Part 1Part 2Part 3Pa

13、rt 413類型劃分類型劃分類型劃分類型劃分n幾種類型nTOD的用地類型根據(jù)步行尺度來定義空間限制，強(qiáng)調(diào)下限最低密度和最小用地面積，而非通行規(guī)劃體系中的上限。n鄰里型TOD（ Neighborhood TOD ）和城市型TOD（Urban TOD）是最基礎(chǔ)的兩種分類。n在此基礎(chǔ)之上，根據(jù)實(shí)際研究需要而進(jìn)行不同的細(xì)化。示例Part 1Part 2Part 3Part 414類型劃分類型劃分類型劃分類型劃分類型土地混合利用住宅最低密度住宅類型規(guī)格區(qū)域通達(dá)度交通模式公交頻率例子城 市 中 心 區(qū)（urban downtown）主要的辦公中心；區(qū)域娛樂中心；多元住宅；零售60戶/英畝多元化住宅套房高輻

14、射交通系 統(tǒng) 中 的樞紐所有20戶/英畝多元化住宅套房城鎮(zhèn)房子獨(dú)棟中等輕軌、？、快速巴士、地方巴士郊區(qū)中心主要的辦公中心；區(qū)域娛樂中心；多元住宅；零售郊區(qū)邊緣Crossings、ohlome-ch鄰接交通區(qū)通勤小鎮(zhèn)Suisum cityPart 1Part 2Part 3Part 415類型劃分類型劃分類型劃分類型劃分Part2TOD理論深入Part 1Part 2Part 3Part 417TOD模式設(shè)計(jì)原則1、在區(qū)域規(guī)劃的層面上組織增長，使其成為緊湊的、由公共交通系統(tǒng)支撐的城鎮(zhèn)模式；2、在公共交通站點(diǎn)周圍適于步行的范圍內(nèi)布置商業(yè)、居住、就業(yè)崗位和公共設(shè)施；3、創(chuàng)造適于步行的道路網(wǎng)絡(luò)，營造適

15、合于行人心理感受的街道空間。在各個(gè)目的地之間提供便捷、直接的聯(lián)系通道；4、混合多種類型、密度和價(jià)格的住房；5、保護(hù)生態(tài)環(huán)境和河岸帶，留出高質(zhì)量的公共空間；6、使公共空間成為建筑導(dǎo)向和鄰里生活的焦點(diǎn)；7、鼓勵(lì)沿著現(xiàn)有鄰里交通走廊沿線實(shí)施填充式開發(fā)或者再開發(fā)。Part 1Part 2Part 3Part 418 TOD模式設(shè)計(jì)特征1、土地混合開發(fā)（Diversity） TOD區(qū)域采用開發(fā)高密度住宅、商業(yè)、辦公用地，同時(shí)開發(fā)服務(wù)業(yè)、娛樂、體 育等公共設(shè)施的混合利用模式。混合用途的土地使用能夠有效的減少出行次 數(shù)，降低出行距離，并且促進(jìn)非機(jī)動(dòng)方式的出行。2、高密度建設(shè)（Density） 高密度的開發(fā)，

16、能夠促進(jìn)公共交通方式的選擇。有研究表明，在距離軌道交通 站點(diǎn)相同距離時(shí)，高密度的住宅區(qū)的公交出行比例高出30%。3、宜人的空間設(shè)計(jì)（Design） 傳統(tǒng)的鄰里、狹窄的街道、宜人的公共空間、尺度的多樣性、與公交站點(diǎn)之間 舒適的步行空間，有利于提高公交出行的吸引力。4、到公交站點(diǎn)的距離（Distance） 減少人們出行的步行距離，合適的軌道交通密度能夠提高人們?nèi)粘３鲂械膸?率，同時(shí)加大人們選擇公共交通出行的可能性。Part 1Part 2Part 3Part 419 TOD模式swot分析 1、促進(jìn)土地高效利用；、促進(jìn)土地高效利用； 2、提高公交出行比例；、提高公交出行比例； 3、降低基礎(chǔ)設(shè)施投資

17、成本；、降低基礎(chǔ)設(shè)施投資成本； 4、提供和諧的生存環(huán)境；、提供和諧的生存環(huán)境； 5、“以人為先以人為先”，減少不必要，減少不必要 的出行。的出行。 1、交通出行流量不平衡；、交通出行流量不平衡； 2、缺乏完善的公共交通系統(tǒng)；、缺乏完善的公共交通系統(tǒng)； 3、公交出行的選擇率低于私家、公交出行的選擇率低于私家 車出行的選擇率；車出行的選擇率； 4、公交出行耗時(shí)缺少保障；、公交出行耗時(shí)缺少保障； 1、國家政府大力發(fā)展公共交 通事業(yè)； 2、全社會(huì)大力倡導(dǎo)低碳環(huán)保 出行理念； 3、私家車出行成本增加； 1、公共交通系統(tǒng)不夠完善； 2、城市中心區(qū)高地價(jià)導(dǎo)致建設(shè) 成本較高； 3、公共交通站點(diǎn)與日益緊張的 城

18、市中心區(qū)土地利用的矛盾； TOD模式在發(fā)展過程中，遇到了許許多多的問題，在不同的政府主導(dǎo)體制下，TOD發(fā)展模式具有不同的發(fā)展訴求和機(jī)遇。Part 1Part 2Part 3Part 420與其他發(fā)展模式比較城市開發(fā)模式的對比：1、SOD（Service-Oriented Development）模式 通過社會(huì)服務(wù)設(shè)施建設(shè)引導(dǎo)的開發(fā)模式。即城市政府利用行政壟斷權(quán)的優(yōu)勢，通過規(guī)劃將行政或其他城市功能進(jìn)行空間遷移，使新開發(fā)地區(qū)的市政設(shè)施和社會(huì)設(shè)施同步形成，進(jìn)一步加大“生熟”地差價(jià)，從而同時(shí)獲得空間要素功能調(diào)整和所需資金保障。 參考案例：青島、福州2、AOD（Anticipation-Oriented

19、 Development）模式 規(guī)劃理性預(yù)期引導(dǎo)的開發(fā)模式。是一種城市經(jīng)營整合概念，是一種城市經(jīng)營的新手段。如果說，TOD是政府利用壟斷規(guī)劃信息帶來的優(yōu)勢而進(jìn)行城市經(jīng)營；AOD則是政府充分利用發(fā)布規(guī)劃信息的誘導(dǎo)作用來進(jìn)行城市經(jīng)營。 政府通過預(yù)先發(fā)布某些地區(qū)的規(guī)劃消息，公開相關(guān)信息，來激發(fā)、引導(dǎo)市場力量進(jìn)行先期的相關(guān)投入，以盡快形成與規(guī)劃目標(biāo)相一致的外圍環(huán)境和所需氛圍，以便于政府在最為適合的時(shí)機(jī)，以較小的投入即可實(shí)現(xiàn)原先的規(guī)劃建設(shè)意圖。 參考案例：杭州Part 1Part 2Part 3Part 421與其他發(fā)展模式比較城市開發(fā)模式的對比：TOD發(fā)展模式發(fā)展模式SOD發(fā)展模式發(fā)展模式AOD發(fā)展模

20、式發(fā)展模式優(yōu)勢優(yōu)勢1、促進(jìn)土地高效利用；2、提高公交出行比例；3、降低基礎(chǔ)設(shè)施投資成本；4、提供和諧的生存環(huán)境。1、對社會(huì)具有強(qiáng)大的示范效應(yīng)和心理預(yù)期效應(yīng)；2、提供比較全面完善的社會(huì)社會(huì)服務(wù)設(shè)施服務(wù)設(shè)施。1、城市新區(qū)的建設(shè)對各類開發(fā)商具有很強(qiáng)的吸引力吸引力；2、政府通過像開發(fā)商土地出讓，獲取高額的土地資金回報(bào)高額的土地資金回報(bào)劣勢劣勢1、目前國內(nèi)公交系統(tǒng)發(fā)展很不完善，缺乏一個(gè)合理的公交體系；2、公交優(yōu)先的理念還沒有全面普及。 政府在權(quán)威的壟斷城市規(guī)劃信息背后，夾雜了較多主觀因素，城市發(fā)展面臨人為操人為操縱的危機(jī)縱的危機(jī)。1、高額的地價(jià)帶來高額的房價(jià)天價(jià)房天價(jià)房；2、貧富脫離，商業(yè)區(qū)背后是成片的

21、“貧民窟貧民窟”。城市開發(fā)模式的對比：Part 1Part 2Part 3Part 422與其他發(fā)展模式比較1、P+R（Park+Ride）交通模式 停車換乘，是目前國內(nèi)外許多大城市上班族選用的交通模式。即家安在郊區(qū)，開自駕車上班，車停在城郊結(jié)合部的交通樞紐附近，轉(zhuǎn)乘軌道交通到市中心。 參考案例：上海、紐約2、B+R（Bicycle+Ride）交通模式 騎車出門換乘。是一種環(huán)保型的綠色交通模式。是指交通出行者先以自行車交通方式到達(dá)公交樞紐，再通過換乘地鐵、BRT或其他公共交通方式到達(dá)市中心的一種交通出行方式。 提供一個(gè)良好的公共自行車體系，首先需要建設(shè)公共自行車租賃系統(tǒng)。同時(shí)，政府需要提高自行

22、車交通的地位，倡導(dǎo)“自行車-公交車-自行車”的出行模式。 參考案例：濟(jì)南交通發(fā)展模式的對比：Part 1Part 2Part 3Part 423與其他發(fā)展模式比較TOD交通模式交通模式P+R交通模式交通模式B+R交通模式交通模式優(yōu)勢優(yōu)勢1、“以人為先以人為先”，減少不必要的出行；2、提高公交出行比例；3、降低基礎(chǔ)設(shè)施投資成本；4、提供和諧的生存環(huán)境。1、節(jié)省時(shí)間節(jié)省時(shí)間，促成了公交出行與小汽車交通方式的銜接；2、緩解中心城區(qū)的交通壓力。1、“以人為先以人為先”，解決民眾出行“最后一公里即家與公共交通站點(diǎn)的距離”難題；2、綠色環(huán)保綠色環(huán)保，能夠有效地減少私家車出行。劣勢劣勢1、交通出行流量不平衡

23、流量不平衡；2、缺乏完善的公共交通系統(tǒng)。 1、要使用大量土地建停車場；2、“以車為先以車為先”，需要使用私家車，實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)距離通勤。1、自行車出行費(fèi)時(shí)費(fèi)力費(fèi)時(shí)費(fèi)力，多數(shù)民眾不選擇這種方式出行；2、自行車租賃系統(tǒng)管理問題管理問題多，維護(hù)費(fèi)用大多，維護(hù)費(fèi)用大。交通發(fā)展模式的對比：Part3案例分析Part 1Part 2Part 3Part 425案例分析區(qū)域性TOD案例新干線導(dǎo)向下的TOD案例 為解決低密度蔓延土地利用和交通政策的發(fā)展模式導(dǎo)致的交通堵塞、長距離的通勤、空氣污染和內(nèi)城衰退等問題提供了新思路，許多國家開始嘗試使用TOD策略作為規(guī)劃模式。 首先在歐美國家被推行， 隨后亞洲和拉丁美洲也對TO

24、D模式進(jìn)行了研究和嘗試。 TOD的實(shí)踐國內(nèi)TOD案例Part 1Part 2Part 3Part 426案例分析區(qū)域性TOD案例區(qū)域?qū)用娴腡OD典型代表1、哥本哈根指狀城市背景進(jìn)展總體規(guī)劃主導(dǎo)交通與用地耦合 發(fā)達(dá)的軌道交通系統(tǒng)沿著這些走廊從中心城區(qū)向外輻射，沿線的土地開發(fā)與軌道交通的建設(shè)整合在一起，大多數(shù)公共建筑和高密度的住宅區(qū)集中在軌道交通車站周圍，使得新城的居民能夠方便地利用軌道交通出行。 早在1947年，該市就提出了著名的“手指形態(tài)規(guī)劃”，該規(guī)劃規(guī)定城市開發(fā)要沿著幾條狹窄的放射形走廊集中進(jìn)行。 在以后的幾十年里，該規(guī)劃得到了很好的執(zhí)行。Part 1Part 2Part 3Part 427

25、區(qū)域?qū)用娴腡OD典型代表哥本哈根指狀城市現(xiàn)狀區(qū)域?qū)用娴腡OD模式 在中心城區(qū)，公交系統(tǒng)與完善的行人和自行車設(shè)施相結(jié)合，共同維持并加強(qiáng)了中世紀(jì)風(fēng)貌的中心城區(qū)的交通功能。作為歐洲人均收入最高的城市之一，哥本哈根的人均汽車擁有率卻很低，人們更多的是依靠公共交通、步行和自行車來完成出行。 哥本哈根的這種發(fā)展模式是在整個(gè)區(qū)域?qū)用嫔蠈?shí)施的，而不是僅僅限于某一條走廊或是一個(gè)小區(qū)。城市的活動(dòng)是在整個(gè)區(qū)域內(nèi)存在的，而不僅僅局限于某一個(gè)小的區(qū)域，如果只是在一個(gè)小的區(qū)域內(nèi)實(shí)行TOD模式，并不能改變整個(gè)區(qū)域原有的用地形態(tài)和出行特征，所能取得的效果就非常有限。在整個(gè)區(qū)域的范圍內(nèi)實(shí)行這種發(fā)展模式，就能充分地發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)，

26、形成整合的優(yōu)勢，從而改變整個(gè)區(qū)域的用地形態(tài)和出行特征，促進(jìn)區(qū)域發(fā)展。案例分析區(qū)域性TOD案例Part 1Part 2Part 3Part 428區(qū)域?qū)用娴腡OD典型代表2、新加坡環(huán)形城市背景總體規(guī)劃主導(dǎo) 新市鎮(zhèn)由捷運(yùn)連接 捷運(yùn)站與區(qū)域性公交站點(diǎn)連接（0距離換乘） 捷運(yùn)站與新市鎮(zhèn)商業(yè)中心相鄰 商業(yè)中心有大型購物中心1-4個(gè)，一定數(shù)量的小型商店，服務(wù)新市鎮(zhèn)的20萬人口。案例分析區(qū)域性TOD案例Part 1Part 2Part 3Part 429新加坡概念規(guī)劃案例分析區(qū)域性TOD案例Part 1Part 2Part 3Part 430TOD新加坡總體規(guī)劃案例分析區(qū)域性TOD案例Part 1Part

27、2Part 3Part 431TOD新加坡交通規(guī)劃案例分析區(qū)域性TOD案例Part 1Part 2Part 3Part 432TOD新加坡完善的軌道交通網(wǎng)絡(luò)案例分析區(qū)域性TOD案例Part 1Part 2Part 3Part 433TOD新加坡完善的公路交通網(wǎng)絡(luò)案例分析區(qū)域性TOD案例Part 1Part 2Part 3Part 434TOD新加坡公園聯(lián)道網(wǎng)絡(luò)案例分析區(qū)域性TOD案例Part 1Part 2Part 3Part 43520世紀(jì)50年代后半期，形成了東京、橫濱、名古屋、大阪、神戶等“沿海沿海型型”工業(yè)地帶工業(yè)地帶，3大經(jīng)濟(jì)圈 成為日本經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“火車頭火車頭”（以東京、橫濱為中心

28、的關(guān)東經(jīng)濟(jì)圈，以名古屋為中心的中部經(jīng)濟(jì)圈，以大阪、神戶為中心的近畿經(jīng)濟(jì)圈）。當(dāng)時(shí)連接這些地區(qū)的東海道鐵路雖只占鐵路總長的3%，卻承擔(dān)全國客運(yùn)總量的24%和貨運(yùn)總量的23%。新干線區(qū)間開業(yè)時(shí)間距離1東京-大阪1964年515.42大阪-博多1975年553.73東京-盛岡1982年496.54大宮-新瀉1982年269.5日本新干線案例分析新干線主導(dǎo)Part 1Part 2Part 3Part 436高鐵對沿線產(chǎn)業(yè)的影響高鐵對沿線產(chǎn)業(yè)的影響1 12 23 34 4新干線將京濱、中京、阪神、北九州4大工商業(yè)地帶連接起來的靜岡、岡山、廣島等興建新的工業(yè)地帶，形成沿太平洋伸展的“太平洋工業(yè)帶”1975

29、年新干線從大阪進(jìn)一步延伸到九州后，岡山、廣島、大分乃至福岡、熊本等沿線地帶的工業(yè)布局迅速發(fā)生變化，汽車、機(jī)電、家用電器等加工產(chǎn)業(yè)和集成電路等尖端產(chǎn)業(yè)逐步取代了傳統(tǒng)的鋼鐵、石化產(chǎn)業(yè)。東京229公里的大和市，在建成上越新干線浦佐站后，誕生了國際大學(xué)，觀賞戲劇會(huì)、茶道會(huì)的機(jī)會(huì)增多，美術(shù)館、音樂廳的建設(shè)也增多。東海道新干線和山陽新干線，帶動(dòng)旅游人口每年2億人次，產(chǎn)生的食宿、旅游等的消費(fèi)支出約為5萬億日元，增加就業(yè)50萬人。高鐵建成后，客流量的誘發(fā)率平均為25%，促進(jìn)沿線產(chǎn)業(yè)帶的形成促進(jìn)沿線產(chǎn)業(yè)帶的形成沿線城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整沿線城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整沿線文化教育產(chǎn)業(yè)的發(fā)展沿線文化教育產(chǎn)業(yè)的發(fā)展沿線旅游、商貿(mào)

30、產(chǎn)業(yè)的發(fā)展沿線旅游、商貿(mào)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展案例分析新干線主導(dǎo)Part 1Part 2Part 3Part 437快速鐵路線主導(dǎo)的TOD模式日本多摩田園都市概況 多摩田園都市（Tama Garden City）是東急集團(tuán)新城開發(fā)項(xiàng)目中比較有名的，被認(rèn)為是日本私營企業(yè)最成功的土地開發(fā)項(xiàng)目。于19591989年，由東急集聯(lián)合已獲得沿線廉價(jià)土地的其他公司，統(tǒng)一對沿線土地進(jìn)行規(guī)劃、鐵路建設(shè)及基礎(chǔ)建設(shè)的配套。同時(shí)建設(shè)一條30km的新地鐵線（多摩田園都市線），連接新城與東京市中心。 多摩新鎮(zhèn)位于東京新宿副都心的西南方向，是日本最大新鎮(zhèn) 。案例分析新干線主導(dǎo)Part 1Part 2Part 3Part 438多摩新鎮(zhèn)

31、的規(guī)劃最初目標(biāo)就是了滿足東京人口的居住需求滿足東京人口的居住需求，其中土地使用構(gòu)成中住宅面積占住宅面積占47%。1975年11月，新城鎮(zhèn)的發(fā)展目標(biāo)調(diào)整為建設(shè)工作居住平衡的都市工作居住平衡的都市。開發(fā)背景開發(fā)背景由于經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和就業(yè)迅速向東京都的中心區(qū)域集中，造成了地價(jià)飛漲，使得市內(nèi)的房價(jià)變得非常昂貴。住房需求不得不向郊區(qū)轉(zhuǎn)移。 為了應(yīng)對這種狀況，日本政府采用了以鐵路為導(dǎo)向的新鎮(zhèn)發(fā)展計(jì)劃以鐵路為導(dǎo)向的新鎮(zhèn)發(fā)展計(jì)劃，而多摩正是在這種情況發(fā)展起來的。開發(fā)目的開發(fā)目的緩解東京住房壓力是多摩開發(fā)的原始驅(qū)動(dòng)力案例分析新干線主導(dǎo)Part 1Part 2Part 3Part 439多摩新城開發(fā)的成功因素1 、限

32、制城市中心發(fā)展，促進(jìn)站點(diǎn)周邊高密度高強(qiáng)度發(fā)展、限制城市中心發(fā)展，促進(jìn)站點(diǎn)周邊高密度高強(qiáng)度發(fā)展控制在東京中心的就業(yè)和人口的集中，包括限制在東京中心區(qū)建設(shè)工廠和教育設(shè)施；鼓勵(lì)在鐵路站點(diǎn)周邊的高強(qiáng)度發(fā)展。2、限制私家車發(fā)展，鼓勵(lì)鐵路捷運(yùn)系統(tǒng)的使用、限制私家車發(fā)展，鼓勵(lì)鐵路捷運(yùn)系統(tǒng)的使用政府制定了交通補(bǔ)助政策，承擔(dān)雇員通勤成本，因此人們對交通時(shí)間敏感，而不是交通費(fèi)用；增加了對快速鐵路的依賴性。3、政府主導(dǎo)，與鐵路運(yùn)營商共贏的開發(fā)模式、政府主導(dǎo)，與鐵路運(yùn)營商共贏的開發(fā)模式4、交通網(wǎng)絡(luò)和節(jié)點(diǎn)整合、交通網(wǎng)絡(luò)和節(jié)點(diǎn)整合車站廣場的建設(shè)、行人友好氛圍的營造以及公交出租車站等換乘站點(diǎn)的建設(shè)；保證TOD站點(diǎn)的強(qiáng)大輻射

33、力和吸引力。案例分析新干線主導(dǎo)Part 1Part 2Part 3Part 440TGV計(jì)劃開始于20世紀(jì)60年代。當(dāng)時(shí)，法國國家鐵路局（SNCF）認(rèn)識到，要與日益增長的私家車和快捷的空中交通競爭，他們除了提供快捷的速度外，別無他法。法國TGV南特南特距距巴黎巴黎1.51.5小時(shí)小時(shí)（1989年年TGV開通）開通）空間區(qū)位：旅行時(shí)間的減少使南特和巴黎的聯(lián)系更加緊密了，對企業(yè)選址、擴(kuò)張和遷移的影響非常大，許多公司將總部從巴黎遷到南特。城市形象：TGV車站建筑被更新為現(xiàn)代的流線型帆船造型寓意著高鐵連通了大西洋。另外，由于TGV的高科技性和其在商業(yè)上的成功，對南特產(chǎn)生了滲透性的影響。TGV開通后南特

34、開始積極的招商，并幫助企業(yè)在南特扎下根來。直接影響：提高城市可達(dá)性、降低了旅行成本、提高了生產(chǎn)力、產(chǎn)生了企業(yè)選址的積聚效應(yīng)。里昂里昂距距巴黎巴黎2 2小時(shí)（小時(shí)（19811981年年TGVTGV開通）開通）從1983年至1990年，站區(qū)周邊區(qū)域辦公物業(yè)從17.5萬平米增至25.1萬平米，整體增長43，年均增長5.2。商務(wù)乘客人數(shù)增加最多的是服務(wù)、貿(mào)易相關(guān)行業(yè)的旅客。整體商務(wù)旅行乘客增加了約56，其中與服務(wù)、貿(mào)易相關(guān)的乘客人數(shù)暴漲了112。 案例分析新干線主導(dǎo)Part 1Part 2Part 3Part 441快速鐵路線主導(dǎo)的TOD模式里昂 里昂是法國第二大博覽會(huì)中心，每年一度的國際博覽會(huì)吸引三

35、、四十萬人參觀。在東南郊夏西厄的歐洲博覽公園(Eurexpo)里，可以看到展覽面積達(dá)7萬平方米的十幾個(gè)主題展館。各個(gè)國家包括法國參展單位數(shù)以千計(jì)。 里昂高鐵站點(diǎn)周邊地區(qū)由近及遠(yuǎn)分為三級功能圈：核心區(qū)、擴(kuò)展區(qū)和產(chǎn)業(yè)區(qū)法國TGV里昂博覽業(yè)高鐵地理中心傳統(tǒng)聲望案例分析新干線主導(dǎo)Part 1Part 2Part 3Part 442里昂 里昂是法國第二大博覽會(huì)中心，每年一度的國際博覽會(huì)吸引三、四十萬人參觀。在東南郊夏西厄的歐洲博覽公園(Eurexpo)里，可以看到展覽面積達(dá)7萬平方米的十幾個(gè)主題展館。各個(gè)國家包括法國參展單位數(shù)以千計(jì)。 里昂高鐵站點(diǎn)周邊地區(qū)由近及遠(yuǎn)分為三級功能圈：核心區(qū)、擴(kuò)展區(qū)和產(chǎn)業(yè)區(qū)產(chǎn)

36、業(yè)區(qū)半徑在2.5公里以上，為一般開發(fā)區(qū)，一般強(qiáng)度開發(fā)。拓展區(qū)半徑為1.2公里左右，為重點(diǎn)開發(fā)區(qū)，中高密度開發(fā)，用地開發(fā)類型主要是商業(yè)、商務(wù)、會(huì)展、研發(fā)、文化娛樂及居住等用地。核心區(qū)半徑1公里內(nèi)，高密度開發(fā)，用地開發(fā)類型主要是高速鐵路站周邊的商業(yè)及旅館服務(wù)業(yè)用地。高鐵站案例分析新干線主導(dǎo)Part 1Part 2Part 3Part 443中國TOD啟發(fā)性案例： 香港的土地資源極其有限也極其寶貴，受這個(gè)條件限制，政府大力發(fā)展地鐵和巴士等公共交通，并在發(fā)展軌道交通的同時(shí)結(jié)合周邊物業(yè)共同發(fā)展。具體做法是在為建設(shè)地鐵集資時(shí)采取出售周邊物業(yè)的方式，將地鐵站點(diǎn)附近的土地出售給開發(fā)商進(jìn)行開發(fā)。由于公共交通的發(fā)

37、展必然導(dǎo)致人們出行方式的“步行化”，而步行化又必然要求開發(fā)商在打造的時(shí)候注重廣場、花園、商服、天橋等公共設(shè)施的建設(shè)以吸引和方便居民搭乘地鐵，所以在一定程度上開發(fā)商代替政府進(jìn)行了城市公共設(shè)施的建設(shè)。香港政府也采取了一定的政策優(yōu)惠，比如說如果開發(fā)商可以將退紅線增加一米的話，政府會(huì)允許開發(fā)商提高容積率并增加建設(shè)面積。 香港案例分析國內(nèi)TOD發(fā)展Part 1Part 2Part 3Part 444地鐵九龍站地段特點(diǎn)： 地鐵和各物業(yè)之間以室內(nèi)形式連接 連接交通轉(zhuǎn)換站 人流量大 較多區(qū)外的人前往案例分析國內(nèi)TOD發(fā)展概況：109萬平方米綜合住宅、辦公、商場、酒店開發(fā)所含物業(yè)：16幢高層住宅和2幢酒店/公寓

38、，共約5809戶、一間酒店及72472平方米服務(wù)式住宅；一幢118層超高酒店/辦公樓；82750平方米商場交通配套：機(jī)場快線、公關(guān)、跨境大巴、5400車位停車場地鐵物業(yè)相融合Part 1Part 2Part 3Part 445地鐵九龍站地段亮點(diǎn) 利用公交之便把車站發(fā)展為聚集點(diǎn) 人車分流案例分析國內(nèi)TOD發(fā)展Part 1Part 2Part 3Part 446地鐵九龍站地段亮點(diǎn) 利用公交之便把車站發(fā)展為聚集點(diǎn) 人車分流案例分析國內(nèi)TOD發(fā)展Part 1Part 2Part 3Part 447香港模式 功成名就的偶然與必然 港鐵的“地鐵&物業(yè)”開發(fā)模式起初并非源于 TOD理論,其聯(lián)合開發(fā)模式的產(chǎn)生

39、甚至早于TOD理論的提出。實(shí)際上，香港地鐵的規(guī)劃始于20世紀(jì) 60年代，政府拒絕使地鐵設(shè)施成為政府長期的財(cái)政負(fù)擔(dān)， 因此，香港地鐵公司受平衡財(cái)務(wù)的驅(qū)動(dòng)， 在其后多年的運(yùn)營實(shí)踐中逐步摸索到地鐵結(jié)合物業(yè)的聯(lián)合開發(fā)模式，蘊(yùn)含的巨大價(jià)值，并創(chuàng)造出 “地鐵+物業(yè)” 的聯(lián)合開發(fā)模式。“生日蛋糕”的快樂與憂傷由于土地資源十分稀缺“ 香港的每個(gè)地鐵站都與周邊的商業(yè)和居住區(qū)緊密聯(lián)系” 每個(gè)矗立于地鐵站點(diǎn)之上的物業(yè)項(xiàng)目也擁有十分相似的特征) 底層是公交車站或地鐵站，二至三層是商業(yè)店鋪，再往上是呈圍合布局，森嚴(yán)壁壘般的高層居住建筑，中間則是居住區(qū)的中心花園 ，千篇一律。破壞了社區(qū)規(guī)劃的多樣性，也不利于當(dāng)?shù)匚幕偷赜?/p>

40、特色的傳承。 他山之石的啟示與困惑案例分析國內(nèi)TOD發(fā)展在歷經(jīng)30余年的發(fā)展后， 全港的 “生日蛋糕”盛宴已然形成， 香港地鐵也以此創(chuàng)造了世界上少有的贏利奇跡!Part 1Part 2Part 3Part 448香港模式他山之石的啟示與困惑 1、基于必要政策支持的市場化經(jīng)營和一體化開發(fā)。 2、是堅(jiān)持 “3D” 原則與安全優(yōu)質(zhì)服務(wù)的雙軌齊行。即高密度、多樣性、緊湊型設(shè)計(jì)。高密度、混合化開發(fā)不僅為港鐵帶來物業(yè)租售上的巨大收益，也為下層的軌道站點(diǎn)提供了充足的客流支撐。并沒有因?yàn)榭土鞯母叨燃鄱档统鲂蟹?wù)品質(zhì) 3、權(quán)責(zé)明確的組織管理結(jié)構(gòu)和科學(xué)合理的整體運(yùn)輸策略。問題： 內(nèi)地許多致力于發(fā)展軌道交通的大

41、城 市也開始 探 索 “地 鐵+物 業(yè)”的開發(fā)模式。土地制度之困# 內(nèi)地土地市場的公開出讓制度 “招拍掛制度“ 成為 ”地鐵+物業(yè)”開發(fā)模式的最大障礙。地鐵建造商無法保證以相對低廉的價(jià)格獲取地鐵上蓋物業(yè)及周邊土地。一體化開發(fā)的聯(lián)動(dòng)效應(yīng)也將難以形成。另一方面，內(nèi)地許多城市在地鐵商業(yè)規(guī)劃上的先天不足也讓港鐵模式難以成功復(fù)制。案例分析國內(nèi)TOD發(fā)展在歷經(jīng)30余年的發(fā)展后， 全港的 “生日蛋糕”盛宴已然形成， 香港地鐵也以此創(chuàng)造了世界上少有的贏利奇跡!Part 1Part 2Part 3Part 449實(shí)踐過程代表案例：深圳市結(jié)合深圳各個(gè)層次規(guī)劃和交通規(guī)劃，宏觀上制定TOD總體發(fā)展目標(biāo)及其策略，中觀層

42、面進(jìn)行差異化分區(qū)并提出發(fā)展指引，微觀層面針對空間尺度及其范圍、用地功能控制、城市設(shè)計(jì)與環(huán)境以及交通設(shè)施四類要素給出規(guī)劃設(shè)計(jì)要點(diǎn)。深圳市的TOD嘗試取得了一定效果。深圳案例分析國內(nèi)TOD發(fā)展Part 1Part 2Part 3Part 450案例分析國內(nèi)TOD發(fā)展Part 1Part 2Part 3Part 451案例分析國內(nèi)TOD發(fā)展Part 1Part 2Part 3Part 452應(yīng)用實(shí)例：深圳市軌道交通 3號線 (見圖 1)起點(diǎn)位于紅嶺路紅荔路交叉口,終點(diǎn)至龍崗鎮(zhèn)龍興街,全長32 . 91 km,設(shè) 21個(gè)站,最遠(yuǎn)端距市中心 30 km。3號線連接市中心和龍崗次中心東部產(chǎn)業(yè)帶,其建設(shè)將打

43、破現(xiàn)有東部交通走廊的交通瓶頸,改善龍崗區(qū)與特區(qū)的交通聯(lián)系,為沿線較大強(qiáng)度開發(fā)提供條件,支持分散組團(tuán)式的深圳城市發(fā)展布局,實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和空間結(jié)構(gòu)的同步優(yōu)化。3號線有 3個(gè)特點(diǎn): 處于深圳東側(cè),輻射經(jīng)濟(jì)相對薄弱的惠州市,沿線發(fā)展相比西側(cè)緩慢; 沿線地區(qū)道路系統(tǒng)及交通條件相對較差; 沿線大量土地正處于權(quán)屬轉(zhuǎn)移期,預(yù)計(jì)未來將有大量舊村和舊工業(yè)區(qū)改造,對沿線土地的控制和開發(fā)引導(dǎo)十分迫切。為了更好地發(fā)揮 3號線引導(dǎo)沿線土地綜合開發(fā)的功能,要加快特區(qū)外的城市化進(jìn)程,形成符合可持續(xù)發(fā)展要求的城市布局,特借鑒國內(nèi)外軌道交通 TOD開發(fā)的成功經(jīng)驗(yàn),從空間發(fā)展和經(jīng)濟(jì)效益的角度,提出沿線土地開發(fā)的策略。案例分析國內(nèi)T

44、OD發(fā)展Part 1Part 2Part 3Part 453對對重點(diǎn)地區(qū)進(jìn)行重點(diǎn)地區(qū)進(jìn)行改造指導(dǎo)改造指導(dǎo)1) 反思軌道沿線地區(qū)既有規(guī)劃模式反思軌道沿線地區(qū)既有規(guī)劃模式,加強(qiáng)規(guī)劃的引導(dǎo)作用。加強(qiáng)規(guī)劃的引導(dǎo)作用。以軌道交通詳細(xì)規(guī)劃為紐帶、 車站核心地區(qū)城市設(shè)計(jì)為重點(diǎn)進(jìn)行相關(guān)規(guī)劃的整合,逐步而有重點(diǎn)地利用規(guī)劃引導(dǎo)沿線用地改造;規(guī)劃應(yīng)側(cè)重土地管理的操作性,避免自主零星開發(fā)造成土地效益流失。2) 構(gòu)建密度分區(qū)制度構(gòu)建密度分區(qū)制度,提出具體控制要求。提出具體控制要求。(1) 開發(fā)模式。開發(fā)模式。通過政策和規(guī)劃的引導(dǎo),鼓勵(lì)公司聯(lián)合開發(fā)模式公司聯(lián)合開發(fā)模式,政府和開發(fā)商共享收益;分期進(jìn)行的舊改項(xiàng)目應(yīng)在整體規(guī)劃

45、指引下操作,街坊規(guī)模以不小于36 hm2為宜。(2) 用地功能。用地功能。站點(diǎn)腹地以開發(fā)居住、 商業(yè)、 辦公等功能為主,限制發(fā)展低產(chǎn)出的工業(yè)用地,增加沿線的居住、就業(yè)人口;站點(diǎn)腹地公共空間規(guī)模不小于用地的 5%。(3) 開發(fā)強(qiáng)度。開發(fā)強(qiáng)度。站點(diǎn) 500 m腹地滿足最低 5萬人門檻值的要求,地塊平均容積率需在 3. 0以上;鼓勵(lì)站點(diǎn)用地的高強(qiáng)度開發(fā),借鑒香港的相關(guān)經(jīng)驗(yàn),初步確定3號線商業(yè)中心站的地塊最高容積率 810,一般居住站地塊最高容積率 67. 5;重點(diǎn)地區(qū)劃定綜合發(fā)展區(qū),其容積率不作限定。(4) 地下空間。地下空間。站點(diǎn)腹地地下空間的開發(fā)要統(tǒng)一規(guī)劃,注重和地鐵站點(diǎn)的連通性地鐵站點(diǎn)的連通性

46、;法定圖則應(yīng)考慮地下空間利用的策略,滿足基礎(chǔ)設(shè)施的承載力。(5) 步行環(huán)境。步行環(huán)境。應(yīng)提前考慮軌道站點(diǎn)的步行系統(tǒng),利用政府出讓用地的收益進(jìn)行投入,改善站點(diǎn)環(huán)境質(zhì)量,進(jìn)一步提升土地價(jià)值。案例分析國內(nèi)TOD發(fā)展Part4總結(jié)Part 1Part 2Part 3Part 455總結(jié)與思考通過對以上幾種類型的實(shí)踐案例和概念解讀，總結(jié)梳理問題如下：TOD模式總結(jié)TOD實(shí)踐層次1 TOD的反思TOD推行考慮TOD的成敗2TOD在中國的 應(yīng)用TOD在中國的適應(yīng)性適合中國的TOD模式實(shí)踐的關(guān)鍵3TOD設(shè)計(jì)面臨挑戰(zhàn)TOD對設(shè)計(jì)者的挑戰(zhàn)4ENDING.Part 1Part 2Part 3Part 456TOD模

47、式總結(jié)TOD總體來講就是三個(gè)層次1、在城市宏觀層面上,TOD強(qiáng)調(diào)公共交通與土地利用規(guī)劃緊密結(jié)合,主張采用集約化高效率的土地利用模式,以形成緊湊生態(tài)化的區(qū)域空間形態(tài)。2、在城市中觀層面上,TOD戰(zhàn)略指以公共交通走廊為紐帶、公共交通為導(dǎo)向的綜合用地組團(tuán)為節(jié)點(diǎn)的城市布局方式。3、在城市微觀層面上,TOD戰(zhàn)略通常以公共交通站點(diǎn)為中心,在其周圍設(shè)置商業(yè)公建、公共空間、商務(wù)等用地以形成核心區(qū),在核心區(qū)外側(cè)布置居住用地。通過在公共交通站點(diǎn)周圍形成高強(qiáng)度、綜合的土地利用、步行友好的設(shè)計(jì),使得人們減少對小汽車交通的依賴。12Part 1Part 2Part 3Part 457TOD的反思TOD的成敗 雖然作為有

48、別于小汽車為導(dǎo)向發(fā)展模式的新發(fā)展模式，對于現(xiàn)如今大城市日益惡化的交通和日益嚴(yán)峻的環(huán)境能源形式有著重要的意義，大勢所趨。但是小汽車產(chǎn)業(yè)及機(jī)動(dòng)化背后的自有價(jià)值觀，是極具吸引力的。因此，不同的城市必須根據(jù)自身的政治、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和資源特點(diǎn)和發(fā)展階段選擇不同的集約度和公共交通政策。 比如：TOD模式最先由美國提出來，作為公共政策導(dǎo)向限制其自由低密度的城市擴(kuò)張。但是，很多學(xué)者認(rèn)為，面對與小汽車交通方式高度耦合的城市物質(zhì)空間和社會(huì)價(jià)值，美國的TOD為時(shí)已晚。12Part 1Part 2Part 3Part 458 盡管大量的項(xiàng)目仍然待建，而且沒有多少項(xiàng)目是真正在輕軌附近建設(shè)的，奧潤柯站仍然持續(xù)不斷的獲得各種

49、規(guī)劃獎(jiǎng)。 開發(fā)最初從康奈爾路北開始，并且發(fā)展繁榮，而鄰近輕軌站點(diǎn)的大片土地目前仍然空置或是正在被籌劃未來進(jìn)行的開發(fā)。Orenco真的是真的是TODTOD嗎？嗎？從土地利用演變過程來看從土地利用演變過程來看從當(dāng)?shù)鼐用竦慕煌ǚ绞绞褂脕砜磸漠?dāng)?shù)鼐用竦慕煌ǚ绞绞褂脕砜?如果輕軌是TOD模式的發(fā)展核心，那么居住在車站周邊的居民就應(yīng)該經(jīng)常使用輕軌并往來于車站，但事實(shí)卻是相反的。只有少量的當(dāng)?shù)鼐用袷褂幂p軌，而使用輕軌的人即便是從家到車站很短的距離也要開車。Orenco車站社區(qū)位于波特蘭的MAX輕軌西部，占地209英畝。 鎮(zhèn)中心包括雜貨店，零售店，寫字樓和住宅7萬平房英尺零售，3平方英尺寫字樓，4萬平方英尺頂

50、樓住宅，28座商住建筑。TOD的反思Part 1Part 2Part 3Part 459奧潤柯偏離奧潤柯偏離TODTOD的原因分析的原因分析核心物業(yè)發(fā)展的依靠公路系統(tǒng)核心物業(yè)發(fā)展的依靠公路系統(tǒng) 未能實(shí)現(xiàn)交通需求的有效控制未能實(shí)現(xiàn)交通需求的有效控制 盡管Pac Trust在康奈爾路的兩側(cè)都擁有土地，但是他選擇先開發(fā)康奈爾路和Butler路中間的那塊土地。這是離輕軌最遠(yuǎn)的地塊，但是距離道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)最近。從停車位設(shè)計(jì)來看開發(fā)商為居民提供了遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出城市規(guī)劃者認(rèn)為的最大數(shù)量停車位。從交通流量來看減少汽車流浪是TOD的主要目標(biāo)之一。在輕軌開通前后的一年中，道路的車流量并沒有發(fā)生明顯的變化。實(shí)際上輕軌的主要

51、的影響是把坐公把坐公共汽車的人弄上了火車共汽車的人弄上了火車，而不是把開私車的人變成了輕軌通勤者。 以鐵路站點(diǎn)為中心的交通以鐵路站點(diǎn)為中心的交通系統(tǒng)整合沒有成功系統(tǒng)整合沒有成功費(fèi)時(shí)的換乘和鐵路的擁擠導(dǎo)致鐵路吸引力下降。以站點(diǎn)為核心的公共汽車系統(tǒng)的失敗。TOD核心規(guī)劃理念核心規(guī)劃理念高強(qiáng)高強(qiáng)度開發(fā)未能達(dá)到原來預(yù)期度開發(fā)未能達(dá)到原來預(yù)期社區(qū)規(guī)劃強(qiáng)強(qiáng)度度在政府、開發(fā)商和當(dāng)?shù)鼐用袢卟┺年P(guān)系之下不斷調(diào)整，對TOD發(fā)展造成了根大的負(fù)面影響。 TOD的反思Part 1Part 2Part 3Part 460TOD的反思TOD推行考慮1、TOD促使公共交通搭乘率增加，實(shí)質(zhì)上使人們進(jìn)行自我選擇的結(jié)果。政策的改

52、革集中在允許居民方便的進(jìn)入到公交導(dǎo)向的鄰里社區(qū)中。2、TOD的利益不會(huì)自動(dòng)產(chǎn)生，通常是在地方經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，交通狀況擁擠的情況下才有可能。TOD產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益必須基于有利的環(huán)境。事實(shí)證明，如果一個(gè)地區(qū)經(jīng)濟(jì)快速增長，交通環(huán)境惡化，那么一個(gè)緊湊的、混合使用的站點(diǎn)周邊開發(fā)將可以吸引相當(dāng)數(shù)量小汽車人群。3、政府角色在TOD中起到重要的作用。4、合作對TOD非常重要，在開發(fā)的地區(qū)多個(gè)合作者可以準(zhǔn)備相對充足的資金避免風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)每個(gè)合作者都由于自身的特點(diǎn)對合作有益。12Part 1Part 2Part 3Part 461TOD在中國的應(yīng)用中國的TOD發(fā)展方向 中國與歐美國家之間存在巨大的國情差異，如受制于特殊

53、的人口及資源條件，中國長期以來實(shí)行的是相對高密度的發(fā)展模式，又如土地混合使用現(xiàn)象在中國城市中十分普遍。也就是說，單從指標(biāo)絕對數(shù)量來看，歐美國家的TOD 開發(fā)所努力追求的“較高密度”和“混合土地使用”這兩大要素的目標(biāo)值可能在中國的很多地方已經(jīng)得到實(shí)現(xiàn)。然而，并不能以此認(rèn)為中國的城市開發(fā)就已經(jīng)形成了TOD 的發(fā)展模式，因?yàn)橹袊鞘斜旧淼娜丝诿芏纫h(yuǎn)高出歐美國家，相應(yīng)的總體的較高密度開發(fā)是必然的。而進(jìn)一步考察TOD 模式則不難發(fā)現(xiàn)，所謂的“較高密度”及“混合土地使用”，并非城市整體的“較高密度”開發(fā)及“混合土地使用”，而是公交站點(diǎn)鄰近地區(qū)相對于其他城市地區(qū)而言應(yīng)該具有更高的密度和土地使用混合度。從這

54、一方面看，如果說歐美國家的城市開發(fā)表現(xiàn)為低密度的蔓延的話，那么中國的城市開發(fā)其實(shí)是一種高密度的蔓延狀態(tài)。相應(yīng)的，中國的交通擁堵及空間資源短缺問題相對于歐美國家來說更為嚴(yán)重。因而，應(yīng)用在中國的大城市，內(nèi)涵就是“交通與土地使用整合”及“公共交通優(yōu)先”兩方面 。2Part 1Part 2Part 3Part 462TOD在中國的應(yīng)用TOD 中國化實(shí)踐的關(guān)鍵問題1、樹立整體統(tǒng)籌觀念：由于站點(diǎn)周邊的土地開發(fā)并非一個(gè)整體，用地破碎、權(quán)屬不一的情況十分常見；此外，常規(guī)公交、軌道交通網(wǎng)絡(luò)等往往自成系統(tǒng)，在規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營上并沒有形成很好的銜接。因此，實(shí)施TOD 開發(fā)需要樹立整體統(tǒng)籌的觀念，對于任何特定問題均需

55、要從城市整體發(fā)展的視角來切入，避免局部的和孤立的考量。2、完善接駁細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)：接駁環(huán)境的建設(shè)也就不僅限于歐美TOD 模式中的“宜人的步行環(huán)境”，還需要重點(diǎn)關(guān)注常規(guī)公交、自行車交通等與軌道交通站點(diǎn)的接駁關(guān)系，在各交通方式和線路之間建立起明確的層次關(guān)系，并盡可能地通過對細(xì)節(jié)的關(guān)注實(shí)現(xiàn)不同交通方式之間的“零換乘”，增加公共交通的吸引力，提升整個(gè)城市公共交通系統(tǒng)的效率。3、建立溝通協(xié)調(diào)機(jī)制：TOD 開發(fā)是一個(gè)復(fù)雜的過程，涉及到許多不同的利益主體。因而，單純締造理想的物質(zhì)空間方案是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，還需要建立起良好的溝通協(xié)調(diào)機(jī)制，兼顧各方的訴求與利益，使TOD 開發(fā)真正得以落實(shí)而非流于空談。Part 1Part

56、 2Part 3Part 463TOD設(shè)計(jì)面臨挑戰(zhàn)對我們設(shè)計(jì)者的挑戰(zhàn)1、關(guān)于TOD設(shè)施中，合理的停車配置是避免汽車和人行沖突的關(guān)鍵。關(guān)于土地是否用于停車還是開發(fā)，取決于是否會(huì)影響TOD站點(diǎn)的開發(fā)模式的可達(dá)性。如果處理的不當(dāng)，停車將會(huì)成為TOD的一個(gè)巨大障礙，使站點(diǎn)與周邊社區(qū)隔離，降低了步行環(huán)境的質(zhì)量。2、土地混合使用是TOD的標(biāo)志，但是其操作給設(shè)計(jì)者帶來很多挑戰(zhàn)。正確的土地混合使用方式與合理的停車政策是同樣困難的事情。幾乎在所有的TOD項(xiàng)目中，規(guī)劃師采用底層零售，上部辦公或者居住的垂直混合模式。混合使用從設(shè)計(jì)、經(jīng)濟(jì)與租賃角度都要優(yōu)于單一的功能使用，但是地方政府需要謹(jǐn)慎的是，創(chuàng)造一個(gè)令人期望的混合使用面臨很多挑戰(zhàn)。3、步行的可達(dá)性、通過的質(zhì)量以及步行環(huán)境，對于TOD也非常重要，雖然車站同時(shí)作為交通節(jié)點(diǎn)和場所的沖突使這些變得比較困難。4、公共交通服務(wù)質(zhì)量的改善與公共服務(wù)系統(tǒng)硬件的升級能夠促進(jìn)TOD地區(qū)更加活躍，特別是在住房昂貴的狀況下，選擇公交的使用者對公交服務(wù)的質(zhì)量非常敏感，客車運(yùn)行頻率，可靠度以及盡可能少換乘對于將來的TOD發(fā)展至關(guān)重要。