1、2014.4重慶市山地步行和自行車交通規劃設計導則目 錄TABLECONTENTS1. 總則2. 基本規定3. 步行網絡規劃與控制3.1 城市步行區域劃分3.2 網絡構成與規劃3.3 過街設施規劃布局3.4 立體步行設施規劃4. 步行交通空間要素設計4.1 交通空間要素4.2 人行道4.3 人行橫道4.4 人行道轉角空間4.5 行人安全島4.6 人行天橋和地道4.7 山城步道轉換空間5. 步行景觀環境要素設計5.1 景觀環境要素5.2 路面和鋪裝5.3 遮陽避雨設施5.4 街道家具5.5 照明和綠化5.6 導視系統5.7 步行輔助機動設施5.8 無障礙設施9468101213161617171

2、82122242528303336383915236. 其他特色步行道規劃設計6.1 濱江步道6.2 山體休閑健身步道6.3 山城步道7. 自行車網絡規劃7.1 網絡構成內容7.2 網絡規劃原則8. 自行車設施8.1 自行車道8.2 自行車過街9. 自行車配套設施9.1 自行車停車位9.2 自行車標識系統9.3 自行車道照明10. 公共自行車10.1 基本功能10.2 系統要求10.3 服務點間距10.4 軌道站點周邊10.5 服務點規模10.6 服務點車輛10.7 服務點布置要求42505259634345475151535760616264646464646565重慶市步行和自行車交通系統

3、規劃設計導則41總則GeneralPrinciples重慶市步行和自行車交通系統規劃設計導則5總則GeneralPrinciples1.1 為促進重慶城市交通環境品質提升，構建和諧通暢的人性化交通網絡，形成安全、公平、便 捷、連續、舒適、優美的山地步行和自行車交通系統，鼓勵綠色低碳出行 , 實現重慶步行和自行車交通規劃、設計的標準化、規范化、特色化，特制定本規劃設計導則。1.2 本導則在國家及重慶地方有關規范及標準的基礎上，參照國內外先進城市步行和自行車交通規劃設計的技術規定和指標體系，并結合重慶市城市發展的目標要求和實際情況制定。1.3 本導則適用于各層次城市及專項規劃中步行和自行車交通系統

4、規劃指導，以及道路方案設計階段的設計指導，主要包括： 各層次城市規劃中步行和自行車交通系統規劃； 步行和自行車交通系統專項規劃； 區縣編制步行和自行車交通系統相關規劃和設計方案， 可參照執行； 本導則的解釋權屬重慶市規劃和測繪標準委員會。62基本規定BasicProvisions重慶市步行和自行車交通系統規劃設計導則7基本規定BasicProvisions2.1 步行和自行車交通適用于短距離出行及與公共交通接駁，同時具有休閑、健身、景觀等功能 。2.2 步行交通系統的規劃建設應突出以人為本，滿足安全、 便捷、 連續、 舒適、 優美的基本要求。 安全：步行網絡應與其他機動車或非機動車道分隔，減少

5、人車沖突，保障行人安全；步行設施應符合照明和其它安全要求 。 便捷：步行網絡應與目的地直接連通，與公共交通設施便捷接駁，提供適當的機動化輔助設施，以提高交通效率和克服地勢差異，并符合無障礙要求。 舒適：步行網絡應具有足夠寬度和易于識別的標識設施，提供適宜的街道設施及美化環境設施，同時盡量提供遮陽避雨設施。 優美：步行網絡應充分結合重慶山地地形和地方文化特色，以及不同城市區域的環境與功能要求，在滿足通行的同時，塑造有一定觀賞和體驗價值的步行景觀。2.3 自行車交通系統的規劃建設應構筑功能清晰的騎行網絡、建設適宜安全的自行車道、設置方便安全的停放設施、可持續發展公共自行車、規范電動自行車的管理。2

6、.4 步行交通系統由步行網絡、步行設施及附屬設施組成。步行設施包括人行道、步行過街設施、立體步行設施、步行輔助機動設施；步行附屬設施包括地面鋪裝、遮陽遮雨設施、視覺導視系統、綠化、照明、安全保護等設施。按照交通和景觀功能不同，步行設施及附屬設施又可分為步行交通空間要素和景觀環境要素。2.5 自行車交通系統由自行車交通網絡、自行車設施及配套設施組成。自行車設施包括自行車道和自行車過街；自行車配套設施包括自行車車停放設施、交通標志標線、 照明等設施。83步行網絡規劃與控制3.1城市步行區域劃分3.2網絡構成與規劃3.3過街設施規劃布局3.4立體步行設施規劃WalkingNetworkPlannin

7、gandControl重慶市步行和自行車交通系統規劃設計導則93.1城市步行區域劃分Urbanpedestrianzoning3.1.1 根據不同類型步行活動特征、背景環境和對設施的需求特點，分為生態休閑步行區 綠 城市和城市生活步行區域。 生態休閑步行區域：包括基本生態控制區用地、 山體江河、 組團綠帶和大型城市公園綠 綠地等用地在內的自然景觀資源地區，主要承擔休閑步行活動。 城市生活步行區域：自然景觀資源地區以外的城市建設用地區域，主要匯集通勤和 休 休閑兩類步行活動。3.1.2 依據步行交通聚集度、交通設施條件、地區功能定位及其對外吸引力等因素，城市生活步行區域劃分為重點步行片區和一般步

8、行片區。 重點步行片區：步行活動密集程度高，公共交通便捷可達，實施機動交通管制，優先鼓勵和保障安全便捷的步行出行 ，具有高品質步行環境和容納多樣步行活動的城市建設區域，多為城市中心和副中心的商業、 辦公、 居住集中區域。 一般步行片區：除重點步行片區以外的城市生活步行區域，多為一般性商業、 辦公、居住、工業區等。3.1.3 重點步行片區應進行專項步行交通系統規劃，規劃建設高密度的步行網絡、安全便捷的步行設施和舒適多樣的步行環境，并通過實施有效的交通管制措施，合理地組織機動車交通和停車設施，設立行人專用區，刨造行人優先的步行街區，塑造成為具有國際水平的友好步行體驗示范區。重慶市步行和自行車交通系

9、統規劃設計導則103.2網絡構成與規劃Networkstructureandplanning3.2.1 各類步行交通單元、步行路徑、步行過街設施和立體步行設施構成了完整的步行網絡。3.2.2 根據對主城區步行系統的功能和形式，充分結合城市發展的實際情況，提出步行網絡，總體規劃控制原則如下： 整體系統性原則：步行系統穿插滲透與城市綜合開發的各個區域，其規劃設計應當納入整合城市公共空間中 ，建筑、 空間環境及步行通廊應融為一個有機整體， 各個構成要素應符合整體設計特征和基調，并應明確主次，使整個體系秩序井然、 協調統一。 因地制宜的原則：步行系統須結合城市兩江四岸（長江、 嘉陵江沿岸）、 四山（縉

10、云山、中梁山、 銅鑼山、 明月山）等重慶特有的山、 水特征，因地制宜、 依山就勢，充分利用自然環境與生態條件，順應地形，使人工環境與自然景色融為一體， 個性鮮明地體現重慶獨有的山、 水、 城一體的城市風貌。 多功能融合原則：步行系統應是多種方式復合的網絡體系，應包括人行道、 步行街、廣場、 公園 、 人行天橋、 自動扶梯、 建筑內的通廊、 軌道車站等，豐富步行空間活動，提高城市活力。 交通綜合體系化原則：規劃中應充分重視步行系統與公交站點、 軌道車站、 停車設施等其他交通設施的銜接，充分體現步行系統的交通性與休閑性并重的特點。圖 3.2.2 步行網絡示意重慶市步行和自行車交通系統規劃設計導則1

11、13.2.3 根據交通設施和功能區域差別，作為須著重關注和完善的城市步行節點區域，步行交通單元可分為立交橋、換乘樞紐、公交站、軌道站、橋頭等。 立交橋：為保證車輛通行和行人安全，人行系統與車行系統須分離，優先考慮行人的通行 ，盡量保證步行在較小高差內解決，避免過大的起伏變化。 困難地區可考慮在地下設計多方向聯通的地下步行系統，將立交周邊幾個方向的步行系統結合起來。 換乘樞紐：換乘設施宜立體設置，在立體多層空間內解決多種方式換乘，減少出行者橫向行走距離，步行通道寬度應根據設計年限人流量、 通道的通行能力計算確定。主要通道應設置自動扶梯。 樞紐步行應充分考慮無障礙設施。 公交站：應與其他步行路徑和

12、設施緊密銜接。 軌道站：宜與公交停靠站結合設置。 上下的梯道應設置自動扶梯。 車站應充分結合兩側人行過街需求統一考慮。 軌道車站建議盡可能與周邊商業建筑連通。 軌道站的出入口標識、 換乘標識應清晰明確。 封閉式的通道應有良好的照明度。 橋頭：合理利用橋頭的綠地空間， 設置市民休閑公共空間，步道可結合濱江公園統一設計。 不宜設置交通轉換點，如車站等。 如需要設置，人行步行系統必須設置成立體的形式。3.2.4 根據步行路徑的空間分布特征、設施特點和功能需求，全市步行路徑劃分為四類：步行通廊、步行通道、街區步行路、地塊步行道。3.2.5步行通廊的規劃設置應符合以下要求： 主導功能：貫通和連接城市主要

13、自然和人文景觀資源，以及主要城市公共交通節點，在一定區域內較長距離、 有較強連續性、 以獨立的步行道路或步行區域為主體的線性開敞空間，周邊相鄰居民以步行交通方式出行的主要通道， 也作為健身、 休閑等多種功能于一體的集中區域。 空間分布：在生態休閑步行區域和城市生活步行區域內，沿向公眾開放的山體或水體自然景觀 W 資源、 干線性主干路兩側道路用地空間和公園、 防護綠帶設置步行路徑。 分類設置：全市步行通廊包括城市步行通廊、 濱江步道、 山城步道和區域步行通廊。 交通可達性：城市步行通廊應優先貫通城市重要自然和人文景觀資源聚集區域，城市生活步行區域內應滿足 15 分鐘內到達、 生態休閑步行區域內應

14、滿足 45 分鐘可達的要求；濱江步道應與城市步道系統緊密結合，城市步道應向濱江岸邊延伸發展，增強濱水空間的可達性，為人們休閑提供便捷的通道；山城步道線路可采用多條，互相銜接、 穿插，將山體空間與城市生活空間、 綠地景觀充分利用。 區域步行通廊應與社區自然景觀資源、 公共交通系統和各類步行路徑緊密結合，城市生活步行區域內應滿足 5 分鐘內到達的要求。3.2.6步行通道的規劃設置應符合以下要求： 主導功能：連接城市主要公共活動中心、 步行出行密集地區、 自然景觀資源和居住密集區域，屬城市通廊次級支路或一定步行區域的主要通道，匯集各類步行交通，承擔步行與公共交通系統的便捷接駁功能。 空間分布：沿城市

15、一般主干路和次干路兩側道路用地空間和公共開放空間設置的步行路徑。 獨立于人行道的步行通道主要集中在渝中半島地區以及濱江地區，步行通道的間距宜在 250300 米之間，地形條件好的地方，可以采用道路人行道的形式。3.2.7街區步行路的規劃設置應符合以下要求： 主導功能：連接城市生活步行區域內各類建設用地，連接城市步行通道和步行通廊的步行路徑。 適宜獨立于機動車使用街區步行路，宜設置為行人專用區。 空間分布：沿城市生活性次干路和支路兩側道路用地空間和公共開放空間設置的步行路徑。重慶市步行和自行車交通系統規劃設計導則123.2.8地塊步行道的規劃設置應符合以下要求： 主導功能：具有公共開放性， 專為

16、行人設置用于避免行人繞行到達目的地的步行通道或捷徑。 空間分布：貫穿各類地塊內部或相鄰地塊之間，向公眾開放的步行路徑。3.3過街設施規劃布局Crossingfacilitieslayout3.3.1 行人過街設施包括人行橫道、 平地過街系統人行天橋、 人行地道及其附屬設施，按設置位置分為交叉口過街設施和路段步行過街設施。3.3.2 行人過街設施的規劃布局應滿足以下要求： 行人過街設施規劃布局應符合城市道路網規劃、 道路類別和行人系統規劃，并同交叉口的幾何特征與間距、 人流車流特征、 交通組織方式等相協調。 行人過街設施型式的選擇應根據道路的功能性質、 交叉口類型、 交通控制方式及地形條件等因素

17、確定；應優先選用平面過街方式，只有在平面過街方式不能滿足交通的要求時，才可設置立體過街設施。 行人過街設施的位置，應與交叉口周圍公交站、軌道交通車站、商業大樓等及路段上人流集散點緊密結合，構成系統，保證步行交通的方便及連續性，不應出現步行系統中斷。 為引導行人安全、 便捷過街，步行過街設施附近應設置必要的過街引導設施，過街引導設施可采用硬隔離與軟隔離相結合的生態隔離方式。 3.3.3 方便行人集散，行人過街設施距重要節點的最大距離應滿足以下要求： 路中平行式軌道站過街 路中垂直式軌道站過街 街角側平式軌道站過街 街角斜交式軌道站過街 路中側平式軌道站過街 路中側垂式軌道站街重慶市步行和自行車交

18、通系統規劃設計導則13 距公交及軌道站出入口不宜大于 80m，最大不得大于 120m。 距中小學校、 醫院正門不宜大于 80m，最大不得大于 150m。 距居住區、 大型商業設施、 公共活動中心的出入口不宜大于 100m，最大不得大于200m。 綜合客運交通換乘樞紐除符合本導則規定外 ，應進行專項的行人過街設施規劃設計。3.4立體步行設施規劃Dimensionalwalkingfacilityregulation3.4.1 立體步行設施特指在重點步行片區中步行街商業、 辦公密集區域和連接換乘樞紐、軌道站、 公交站等人流集散量較大的公共建筑或步行交通單元的空中步行連廊、 地下步行通廊，部分立體步

19、行設施同時也具有過街設施功能。3.4.2 為便捷行人換乘、 步行連續與步行環境舒適可達，立體步行設施與其他人行道等步行設施連接疊加，形成系統化的立體步行網絡。3.4.3 立體化步行網絡的流線主要由空中、 地面、 地下三層步行流線相互交織而成，其暢通性及宜人性與三層步行系統各自的流線設計緊密相關，規劃應充分利用建筑、 山地地形和地下空間綜合組織。3.4.4 空中步行連廊的設計應滿足以下要求： 中步行系統的流線設計上， 應盡可能的選取簡單， 通暢的布局方式， 避免不必要的迂回。 在空中步行流線的設計上，應著重設置多向疏散節點，從而加強步行系統與 城市建筑及公共空間的聯系，并盡可能使行人在空中步道中

20、可以自由選擇前往目的地最便捷的行進路線。 交叉口偏移式軌道站過街 交叉口方環式軌道站過街 交叉口圓環式軌道站過街圖 3.4.4 空中步行連廊設計形式示意圖重慶市步行和自行車交通系統規劃設計導則143.4.5 地下步行廊道的設計應滿足以下要求： 地下步行廊道應盡可能的選取簡單、 流暢的布局方式， 避免過多的曲折。 地下步行廊道應與其它地下空間如軌道站點、 地下停車庫、 地下人防設施等緊密銜接，共享通道和出入口。 地下步行廊道應盡可能利用天然光線，通過多樣靈活的方式進行采光和導光系統設置，提高視覺舒適性。 在有條件的地段，宜結合城市綠化或城市廣場設置天窗或下沉廣場，將陽光引入地下空間。 下步行廊道

21、應設置良好的引導性標識系統，在出入口、 交叉口、 樓梯等處提供引路標識、 周邊沒施指引等信息，以便向行人作清晰的指引。 空中步行連廊無論是采用公共通道或者建筑內部通道的形式，都必須保證其開放性。 空中步行連廊寬度凈高應符合重慶市規劃技術規定（2012 年） 和相關規范性文件的規定。圖154步行交通空間要素設計4.1交通空間要素4.2人行道4.3人行橫道4.4人行道轉角空間4.5行人安全島4.6人行天橋和地道4.7山城步道轉換空間Designelementsoffoottrafficspace重慶市步行和自行車交通系統規劃設計導則164.1交通空間要素Transportationspatiale

22、lements4.1.1 步行交通空間指僅供人通行的空間，其要素指主要承載步行交通功能的具體設施構成， 包括人行道、 人行橫道、 人行道轉角空間、 行人安全島、 人行天橋和地道、 山城步道轉換空間等，主要屬于步行設施范疇。 步行空間交通空間不得放置變電箱、 消防栓、空調機房等任何妨礙行人通行的設施，宜臨近沿線建筑設置。4.1.2 步行交通空間要素應從人的步行規律和使用角度出發，充分結合山地地形特點，在滿足基本交通功能的同時，考慮舒適性、 安全性、 連續性、 經濟性設計。4.2人行道Sidewalk4.2.1 人行道寬度根據道路紅線寬度、 行人流量、 路徑類型、 緊鄰用地功能及其建設強度確定，應

23、符合國家和地方技術標準。4.2.2 結合重慶地形特點，人行道應盡量在連續坡度上設置，人流匯集區域或主要人行通道的人行道與城市支路和地下車庫交接處，人行道宜采取同一標高連續跨越，同時兼具車輛減速帶功能，保證行人通行便捷、 安全。4.2.3 人行道路緣石高度宜為 1020cm，部分區域（重點步行片區、 商業中心區域）可適當降低路緣石高度或采用平緣石，也可采用坡道的方式，避免高差過大給行人帶來不便。與綠化帶接壤時，緣石高度可控制在 510cm。4.2.4 交叉口、 車輛出入口處應沿機動車行駛軌跡外側人行道設置人行道樁，在臨近人行道設有臨時機動車停車位的可不設。 機動車輛經路緣石進入人行通行帶現象的路

24、段，應沿路緣石在人行道內側設置人行道樁。4.2.5 軌道站、 地下車庫、 地下人行通道、 地下入口等地下空間的地面設施部分 ，如排氣通風孔、 采光井等，應做專項設計 ，進行景觀帶或隱蔽處理，避免對行人、 空間產生影響。圖 4.2.4 人行道樁示意圖重慶市步行和自行車交通系統規劃設計導則174.3人行橫道Crosswalk4.3.1 交叉口人行橫道應滿足以下要求： 在信號控制交叉口 ， 應按機動車信號控制方式配置相應的信號控制人行過街橫道。 在干路與支路相交的停車讓行或減速讓行標志管制的交叉口，在干路上應設置行人按鈕式或車輛感應式行人專用信號控制人行過街橫道，并隨行人專用信號配置相應的面向干路及

25、支路的機動車信號；在支路上應設置無信號控制的人行過街橫道。 在支路與支路相交的非信號控制交叉口上，應設置無信號控制的人行過街橫道。 交叉口人行橫道禁止在轉彎處交匯， 宜相對于路段人行道的延長線向后平移 36m。 交叉口設置轉角交通島時，人行橫道宜結合轉角交通島設置。 重點步行片區、 大型交通樞紐站周邊區域宜在行人過街流量較大的交叉口采用對角過街形式，以提高行人過街效率。 信號控制人行橫道應采用平行式人行橫道，無信號控制人行橫道應采用條紋式人行橫道，并在橫道線上游設置人行橫道預告標示以及人行橫道標志。 人行橫道線及預告標示的畫法應符合國標 。4.3.2 路段人行橫道應滿足以下要求： 根據道路等級

26、的不同及路段上車流的稀密程度進行路段信號控制。 城市次干路和支路，或人流活動較少的主干路段人行橫道宜設置按鈕式行人信號燈。 根據高峰小時設計行人流量、 人行橫道通行能力確定人行橫道寬度。 路段平面過街設施附近設置公交停靠站時，公交車站宜設置成背向錯開形式，人行過街橫道應靠近停靠站。 路段人行橫道處停車線距離人行橫道的距離不得少于 1.5m，宜為 2.0 4.0m。 重點步行片區的人行橫道宜采用與道路兩側人行道同標高的起坡過街帶或提前設置車輛減速帶 ， 提高步行的安全性和舒適性。 在支路路段上，應設置無信號控制的條紋式人行橫道。4.4人行道轉角空間Sidewalkcornerspace4.4.1

27、 人行道轉角空間是人行道與過街設施銜接的公共區域， 為行人提供通行及駐足等待空 間。重慶市步行和自行車交通系統規劃設計導則184.4.2 人行道轉角空間的設置應符合以下規定： 人行道轉角空間長度應不小于一輛車的車身長度 （建議取 6m ） ，轉角部分的人行道邊緣應設置導向護攔、 柱墩等隔離設施防護設施。 轉角空間內禁止擺放廣告牌、 燈柱、 垃圾桶及其他市政設施等阻礙行人通行的設施。 人流集中的重點步行片區人行道轉角空間，可結合功能和停留時間設置必要的遮陽設施。4.5行人安全島Pedestrianrefuge4.5.1 行人安全島指當行人過街距離較長時，設置于路中，供行人駐足等待安全過街的交通島

28、。4.5.2 行人過街安全島的設置應符合下列要求： 交叉口進出口機動車道條數之和達 5 條時 ， 應在道路中央規劃設置行人過街安全島 ； 有中央分隔帶的道路， 可利用中央分隔帶設置行人過街安全島； 人行橫道中間設置行人過街安全島后，應在安全島兩側的島端設扁圓形保護島，保護島上或保護島側面應設置發光裝置，以保護行人安全或避免保護島受到車輛沖撞，但須注意避免保護島影響左轉車的正常行駛軌跡。 圖則參考詳見下一頁圖 4.5.2 步行島參考型式。圖 4.4.2 城市道路人行過街設施規劃與設計規范圖 4.4.1 人行道轉角空間示意圖重慶市步行和自行車交通系統規劃設計導則19X 2m； Y 2m，S 12m

29、2 ( 改建時 Y 1m，S 8m2)；L=15 20m； D=75 100m 圖 4.5.2 路段平面斜開式步行島參考型式重慶市步行和自行車交通系統規劃設計導則20 用地條件有限、 行人過街安全島寬度不足時，安全島兩側人行橫道可岔開設置， （圖例 4.5.3 參考城市道路人行過街設施規劃與設計規范）。 行人過街安全島及有行人通過的交通島范圍內， 供行人通過、 駐足空間的地面標高應與路面標高一致。 安全島及交通島的端部應設計成高出路面 15cm 的島狀結構。 道路的路段人行橫道宜與道路兩側的機動車出入口協調設計 ， （圖例 4.5.4 參考城市道路人行過街設施規劃與設計規范） ，行人等待區宜設

30、置在機動車出入口的上游位置。 人行過街在安全島停留較長時間的城市干道區域，應考慮必要的這樣設施。 圖 4.5.3重慶市步行和自行車交通系統規劃設計導則214.6人行天橋和地道Pedestrianbridgesandtunnels4.6.1 人行天橋和地道是步行立體過街設施的重要組成部分 ，總平面布局應符合規劃和城市景觀要求，結合當地環境特征、 交通狀況、 人流集散方向及其行人流量大小等因素進行設置，在建筑藝術方面宜與周圍建筑有機協調，體現重慶地方文化和所處區域背景特色。 4.6.2 人行天橋和地道應設置在交通繁忙過街行人稠密的快速路、 主干路、 次干路的路段或平面交叉處。 同一條街道的人行天橋

31、和人行地道應統一考慮，一次或分期修建。 地面梯道 （坡道）出入口及分叉口處應設置醒目的導向標志。 地道地面出入口如設置遮雨設施，體量造型應盡量簡潔，不宜過于突兀。4.6.3 在城市重點步行片區或人流量較大的路段人行天橋和地道，宜盡量與周邊商業建筑和公共空間連接 , 應設置電梯和供殘障人使用的坡道、 提示盲道；設置坡道有困難時，應設置垂直升降電梯。4.6.4 人行天橋、 地道及公交車臺不應占用行人通行帶空間。 因需要行人通行帶位置被占用或部分被占用時，應另辟行人通行帶或對其進行相應拓寬。4.6.5 人行天橋設計應符合下列規定： 人行天橋寬度應根據設計年限人流量及人行天橋的通行能力計算確定。 橋上

32、護欄設計應符合安全要求。 橋面及梯道踏步應采用輕質、 富于彈性、 防滑、 無噪聲并對結構有減震作用的鋪裝材料。 4.6.6 人行地道寬度應根據設計年限人流量，人行地道的通行能力計算確定。4.6.7 人行天橋與地道的通道凈寬度應根據設計年限內高峰小時行人流量與設計通行能力計算確定，其中天橋橋面凈寬不宜小于 3.5m，地道通道凈寬不宜小于 3.75m。 4.6.8 人行天橋和地道的梯道、 坡道、 凈高、 欄桿、 護欄、 結構、 地基與基礎、 防水與排水、 照明以及其它附屬設施的規劃設計應符合 城市人行天橋與地道技術規范 （CJJ 69-95）的規定。重慶市步行和自行車交通系統規劃設計導則224.7

33、山城步道轉換空間Mountaintrailsconversionspace4.7.1 山城步道轉換空間特指在渝中區或其他地勢高差較大的城市重點步行片區中獨立設置的山城步道，與公共功能建筑、 人文景點、 公交站點結合或步行道交叉節點、 居民活動場地、 休息平臺等，承載游憩、 集散、 休閑等多元活動的場所。 4.7.2 山城步道轉換空間設計應符合下列要求： 轉換空間內地面應在滿足排水情況下保持同一水平面。 山城道交叉形成的轉換空間寬度應大于相交步道中最寬兩條之和，并設置必要的導視系統設施。 人文景點旁轉換空間應考慮設置和采用與景點呼應的景觀環境設計要素。 居住密集區山城步道轉換空間宜結合設置休憩、

34、 交流、 體育健身等設施 ， 豐富居民日常生活。 與公共功能建筑相鄰的山城步道轉換空間，應結合建筑入口集散人流的活動需求設置必要的休憩、 景觀設施。 山城步道主要入口處轉換空間應設置導視系統設施， 景觀環境要素可特別設計。 山城步道轉換空間應設置照明設施 ， 邊緣為堡坎、 擋墻等高差較大時須設置安全防護設施。 圖 4.7.1 示意235步行景觀環境要素設計5.1景觀環境要素5.2路面和鋪裝5.3遮陽避雨設施5.4街道家具5.5照明和綠化5.6導視系統5.7步行輔助機動設施5.8無障礙設施WalkLandscapeDesignElements重慶市步行和自行車交通系統規劃設計導則245.1景觀環

35、境要素Landscapeandenvironmentalfactors5.1.1 步行景觀環境主要指促進提升步行空間品質，體現步行人性化、 生態性、 藝術性、 山城江城特色的環境構成要素， 包括路面和鋪裝、 遮陽避雨設施、 街道家具、 照明和綠化、 導視系統、 步行輔助機動設施、 無障礙設施等。5.1.2 步行景觀環境要素設計應滿足以下基本要求： 景觀環境要素的位置、 樣式、 材質、 色彩等應充分考慮重慶冬冷夏熱、 曝曬多雨的氣候特點，考慮行人的使用舒適度和便捷性。 環境要素的設計須適應重慶交通空間功能和山地地形地貌特點，考慮坡地步行行為規律的要求，保障行人出行環境品質。 環境要素設計應體現重

36、慶地方性， 將藝術價值和使用價值結合起來， 吸納本土文化符號 ，展現城市特色與文化內涵， 符合現代審美和生活追求傾向。 環境要素設計應遵循整體性原則 ， 與城市其他環境設施形成系統 ， 與周邊環境相協調 ， 與地形融為一體。 環境要素設計應考慮不同區域、 不同路段的需求差異，注重經濟性、 安全性和長期維護 ，注意節約、 節地和可持續性。重慶市步行和自行車交通系統規劃設計導則255.2路面和鋪裝Roadandpavement5.2.1 路面和鋪裝作為步行景觀環境的基底，是承載步行活動最重要的要素之一，應保證行人的安全步行要求，與步行環境的功能相匹配，具有較好的完整性，應滿足地面組織排水、 防滑、

37、 防眩光要求，材質以透水性材料為主，具有良好的硬度和支撐性能。按步行功能和主題區分 ，人行道路面和鋪裝可分為交通性和生活性兩種。5.2.2 交通性人行道行人數量較少 ，一般位于城市快速路和交通性城市干道兩側，街道景觀的觀賞者主要在行進的車輛中 ，所以人行道路面和鋪裝的構形一般較簡潔，色彩不宜太復雜，以此適應快速行進的觀賞者。 這類人行道的鋪裝材料一般選擇砌塊類材料鋪設，留有較大的拼縫間距，以產生較大的尺度感。 可以采用大尺度的重復構圖，讓鋪裝具有節奏感，使人產生快走的感覺。5.2.3 生活性人行道鋪裝除滿足以上物質功能的要求外 ，還用滿足步行者精神上的要求，因此步行者視覺上的適應性是鋪裝設計的

38、一個重要要求，賞心悅目的鋪裝景觀可以使行走變得輕松愉快，重點步行片區步行專用區域的鋪裝須結合景觀環境統一設計。生活性人行道設計須符合以下原則： 在尺度上一般要求鋪裝設計采用人體尺度或小尺度，給人以親切感、 舒適感，對于較寬的人行道，可通過圖案的間隔、 線條的劃分降低尺度感，吸引更多的人駐足。 色彩設計應該豐富多彩，同時要注意與周圍環境相協調。 構形多采用重復形式，給步行賦予一種節奏感。 增加鋪裝景觀的可觀賞性和可讀性，在生活性道路人行道的鋪裝上加強鋪裝圖案的細部設計增加景觀的文化內涵，以滿足人們在行進過程中對街道景觀的品評、 聯想、重慶市步行和自行車交通系統規劃設計導則26 回味。 例如，在通

39、往學校的人行道上鋪設一些具有科普意義的卡通畫，不僅豐富了人 行道的鋪裝圖案，還可讓學生學到相關知識。 通過細部設計使路面高度信息化， 會使行人更容易明白所在場所的情況。 營造人性化的步行空間是進行鋪裝景觀設計的最終目標， 為了充分體現 “以人為本” 的設計原則 ， 在鋪裝設計中就要注意滿足各類人群的要求。 例如 ， 一路兩用 ： 在一條人行道上采用兩種不同的鋪裝形式， 外側直線形或大尺度構圖的步道為快速通過的行人設計 ； 內側曲線形或小尺度構圖的步道為休閑散步者設計。 既滿足了必要性步行活動的要求 ， 又使自發性和社會性步行活動的發生有了可能。 增強行人的安全感 ： 可采用斷差的方式對人行空間

40、和車行空間進行有效的界定 ， 即讓人行道和車行道不在同一高度上。 當道路狹窄時 ， 為增強空間的開敞性 ， 也可將車行道與人行道設置在同一高度上 ， 這時可以通過改變鋪裝材料、 色彩 ， 配合限定高度的隔離設施進行有效的空間界定 ， 增強行人的安全感。 5.2.4 人行道坡度設計應符合以下要求： 人行道橫坡宜采用單面坡， 橫坡宜為12 ， 設置透水路面的人行道橫坡應取低值。 人行道縱坡最大不宜超過 3.5。 人行道最小縱坡宜大于或等于 0.5 ， 困難時可大于或等于 0.3 ， 遇特殊困難地段縱坡小于 0.3時 ， 應增設排水設施。快速行人通道休閑散步通道重慶市步行和自行車交通系統規劃設計導則

41、275.2.5 山城步道是重慶最具特點的生活性人行道之一，須保證一定的連續性，色彩不宜過于鮮亮。 鋪裝運用統一元素，強化步行空間的特征，同時也通過樣式的變化體現空間界線，達到空間分隔及功能變化的效果。 鋪裝應優先選擇與傳統石板路相協調的材質，宜采用本土材質，突出本地特色，如青石板、 青磚等，鋪裝應具有持久、 防滑等功能。 重慶市步行和自行車交通系統規劃設計導則285.3遮陽避雨設施Shadeshelterfacilities5.3.1 遮陽避雨設施是完善步行網絡、 提高步行環境舒適度的重要設施，包括獨立的上蓋、建筑挑檐、 騎樓、 外墻檐篷等多種形式。5.3.2 遮陽避雨設施應滿足以下要求： 遮

42、陽避雨設施應結合各種不同方式， 在人流量較大區域應盡量形成連續的、 二十四小時全天候開放的線路通道。 軌道站、 人行天橋、 人行地道的主要出入口和公交場站必須設置遮陽避雨設施；行人安全島在保證行車和行人視線的前提下宜設置遮陽避雨設施； 人行橫道的遮陽避雨設施。 當步行路徑緊貼臨街建筑物時 ，宜通過設置檐篷、 建筑挑檐、 騎樓、 內部公共通道等設施提供遮蔽。 廣場、 公園內除喬木綠化外 ， 應結合休憩座椅設置獨立的遮陽避雨設施以供游人休憩。 建筑與其他交通設施宜設置遮陽避雨設施。 山城步道供市民游憩、 健身、 娛樂等生活性轉換空間應設置必要的遮陽避雨設施， 如亭、廊等 ， 結合環境統一設計。 遮

43、陽避雨設施避免設置有礙行人活動和安全的廣告、 標志、 排風扇、 空調機位等與步行無關的設施系統。重慶市步行和自行車交通系統規劃設計導則29 遮陽避雨設施的造型、 色彩、 材質應結合區域導師系統、 街道家具等設施統一設計 ， 將藝術性與功能性相結合 ， 吸納地方文化和區域景觀特點。 重慶市步行和自行車交通系統規劃設計導則305.4街道家具Streetfurniture5.4.1 街道家具包括座椅、 書報亭、 電話亭、 交通標志桿或信號燈柱、 郵筒、 垃圾箱、 消防栓、路燈及電線桿 ( 箱 ) 等設施，其設置應符合以下要求： 街道家具有系統地置于劃定的街道設施及綠化地帶內 ，避免在視覺上引起混亂及

44、防礙人流。 部分街道家具 ( 例如電線箱 )可隱藏于種植范圍內或采取漆畫， 以減少消極的景觀界面。 應提高街道家具的藝術性和使用功能相結合 ， 自然人文景點附近的街道家具應與環境特點相呼應，結合景觀統一設計 ， 反映文化內涵。 加強街道家具的綜合整體設計 ，根據服務距離的相近性，將部分街道結局結合為一體，盡量減少不必要的零星散布和占地， 協調景觀環境。重慶市步行和自行車交通系統規劃設計導則315.4.2 休息座椅是提高步行環境舒適度的基礎設施，特別對老人、 殘障人士、 游人等人群輔助作用明顯，其設置應符合以下要求： 居住、 商業、 辦公、 政府社團設施、 公共綠地用地周邊的街區步行路、 地塊連

45、通徑均應設置休息座椅 ， 商業 ( 包括大型商住綜合體 )、 公共綠地周邊片區主通道宜設置休息座椅。 休息座椅宜設置在綠化帶空間內 ，無綠化帶但人行道寬度大于 4m 時可設置在人行道( 緊鄰用地一側 ) ，其間距不宜少于100m。 居住、 商業、 辦公、 政府社團設施、 公共綠地等用地前廣場宜結合道路綠化帶設置景觀休息座椅 ，具體形式如圓形、 方形、 條形樹池等。重慶市步行和自行車交通系統規劃設計導則32 重點步行片區、 行人專用區的休息座椅的數量及分布應根據周邊行人流量加多、 加密 ，其座椅設計宜根據周邊環境采用舒適、 獨特設計。 應避免使用導熱性較強的材質座椅。 5.4.3 重點步行片區、

46、 行人專用區、 山城步道主要轉換空間應至少設置一處公共藝術品。重慶市步行和自行車交通系統規劃設計導則335.5照明和綠化Lightingandgreenery5.5.1 照明和綠化是步行景觀環境中重要點綴要素和活躍因子 ， 有利于營造優美、 安全、 自然、 舒緩的步行氛圍。5.5.2 步行道照明須遵循人性化、 綠色照明、 見光不見燈、 保護生態的原則，具體設計應滿足以下要求： 廣場及活動場地照明 ：采用地面燈源、 桿式燈等照明方式； 廣場通道、 出入口人群案中活動區的照明水平及均勻度應略高于銜接的道路。 燈色以明亮的暖色光為主， 使夜間廣場也具有識別性和主體性。 步行道照明 ： 應考慮步行者的

47、舒適、 安全 , 燈具的造型、 尺度要以人體為依據 ,并與其它街道家俱風格統一 ， 色彩以深渴或黑色為宜， 以便與樹木的顏色融為一體。 以柔和的暖色主光輔以線型冷光， 營造舒適、 趣味性步行空間。重慶市步行和自行車交通系統規劃設計導則34 綠化景觀照明 ：步行街道的綠化照明可采用月光效果照明， 營造樹影斑駁的步行、 休憩氛圍，充分借用建筑照明光源，加以少量冷光，燈具安裝應較隱蔽 , 宜結合綠化形態設置或采用掩埋式。 避免采用大功率投光燈對植物進行大面積的照明。 燈具選型 ：應樹立精品意識，燈形、 燈位、 光色、 亮度確定都需從人的活動出發，通過視線分析 ，結合眼睛的視覺反應及人的心理感受得出結

48、論， 嚴格避免眩光和散溢光。5.5.3 商業區步行街、 人行道路、 人行地道、 人行天橋以及有必要單獨設燈的非機動車道，宜采用功能性和裝飾性相結合的燈具。 當采用裝飾性燈具時，其上射光通比不應大于 25，且機械強度應符合現行國家標準 GB 7000.1 燈具一般安全要求與實驗的規定。 重慶市步行和自行車交通系統規劃設計導則355.5.4 步行道綠化設計應滿足以下要求： 保護保留步行道范圍內的名木古樹和生長良好的樹木綠化， 新栽宜以本地植物樹種為主，如黃桷樹、 小葉榕等 ，局部節點空間和重點步行片區的路段可選擇有一定觀賞性的樹種 ，如梧桐、 桂花、 槐樹等 ； 叢植的綠化可利用不同植物種類的配置

49、， 形成 “喬、 灌、 草” 等植物的協調搭配； 考慮季節等因素， 合理配置有特色的植物種類， 使春、 夏、 秋、 冬各具特色； 堡坎、 擋墻、 坡地、 橋柱或部分建筑立面結合環境特點， 可采用攀巖類植物形成良好的垂直綠化， 山城步道青石擋墻的苔蘚式植物應予以保留 ，形成具有傳統城市空間記憶的景觀 ； 城市人行道綠化應以喬木為主，樹池除部分結合設置座椅外 ， 高度應盡量保證邊緣與人行道一致 , 減少設置占用步行空間過多、 阻礙人行的綠化帶、 花臺、 花池等 ； 行道樹與綠化的其他設計應參照 城市道路綠化規劃與設計規范 CJJ75-97 執行。重慶市步行和自行車交通系統規劃設計導則365.6導視

50、系統Guidesystem5.6.1 導視系統不僅是為旅游者導航，同樣也為重慶本地居民的使用提供服務。 一系列統一易懂的標識地圖與路標是必需的。 同樣增強入口的引導性也非常的重要。 人行導視系統要體現 “空間引導” 效應，應能指示最佳路徑方向與距離，命名應體現城市文化特色，宜與公共設施形成城市空間中的景觀。5.6.2 步行的導視系統設計應滿足以下要求： 導視系統應根據步行環境區域特點進行統一設計后布置， 樣式應基本保持一致， 形成網絡系統， 便于引導步行線路。 重慶市步行和自行車交通系統規劃設計導則37 獨立的地圖、 標示、 指示牌高度應結合視線分析設置，高度和大小不應影響人的正常行走和景觀環

51、境。 字體和符號表達應簡潔大方 ， 在適當高度設置盲文便于視障人士辨認。 導視系統的樣式和材質應根據不同位置進行遴選，形狀簡潔大方 ，易于辨認，材質與背景環境相協調， 自然人文景點區域或具有歷史性的步行區域， 宜采用木質、 不銹鋼、 石材等材質。 地圖、 指示牌應設置在步行主要入口、 交叉和節點區域，地面標示應具有提醒性、 趣味性，特別是在車行與人性交叉的地段， 宜在地面以特殊符號和色彩變化提醒行人與車輛注意，保障行人安全。重慶市步行和自行車交通系統規劃設計導則385.7步行輔助機動設施Walkingaidsmobilityfacilities5.7.1 步行輔助機動設施包括自動扶梯、 垂直電

52、梯、 自動行人道，其設置應滿足以下要求： 醫院、 機場、 口岸、 軌道站點等人流量大的場所應合理設置自動扶梯或垂直電梯。 城市軌道車站高差在 10m 及以上的區域宜設置自動扶梯 ，原則上每個車站應至少設置一部垂直電梯 ， 可根據需要設置多部垂直電梯。 山城步道人流量和高差較大的路段， 經過評估可結合設置單側自動扶梯 ， 人流量特別大情況下可設置雙向電梯。 5.7.2 重點步行片區的人行天橋和人行地道必須設置自動扶梯和垂直電梯，實現各層步行系統之間的無障礙連接。5.7.3 重點步行片區、 大型交通樞紐站內宜設置自動行人道，以輔助步行、 提高舒適度和便捷度。重慶市步行和自行車交通系統規劃設計導則3

53、95.8無障礙設施Accessibility5.8.1 無障礙設施包括緣石坡道、 盲道、 坡道等，為行動不便的老、 弱、 病、 殘、 孕群體通行提供便利保障。5.8.2 在人行道中凡被立緣石橫斷開的地方要毫無遺漏地設置緣石坡道，構成全線無障礙 ,要明確認識到不完善的道路仍是有障礙的道路。 緣石坡道設計應符合下列規定： 人行道的各種路口必須設緣石坡道； 緣石坡道應設在人行道的范圍內 ， 并應與人行橫道相對應； 緣石坡道可分為單面坡緣石坡道和二面坡緣石坡道； 緣石坡道的坡面應平整， 且不應光滑 ； 緣石坡道下口高出車行道的地面不得大于20mm。5.8.3 盲道設計應符合下列規定： 人行道設置的盲道

54、位置和走向， 應方便視殘者安全行走和順利到達無障礙設施位置； 指引殘疾者向前行走的盲道應為條形的行進盲道； 在行進盲道的起點、 終點及拐彎處應設圓點形的提示盲道； 盲道表面觸感部分以下的厚度應與人行道磚一致； 盲道應連續， 中途不得有電線桿、 拉線、 樹木等障礙物 ； 盲道宜避開井蓋鋪設； 盲道的顏色宜為中黃色。 重慶市步行和自行車交通系統規劃設計導則405.8.4 在公交候車站鋪設提示盲道主要使視殘者能方便知曉候車站的位置，因此要求提示盲道有一定的長度和寬度，使視殘者容易發現候車站的準確位置。 在人行道上未設置盲道時，從候車站的提示盲道到人行道的外側引一條直行盲道，使視殘者更容易抵達候車站位

55、置。 沿人行道的公交車站，提示盲道應符合下列規定： 在候車站牌一側應設提示盲道，其長度宜為 46m ； 提示盲道的寬度應為 0.40.6m ； 提示盲道距路邊應為 0.250.5m ； 人行道中有行進盲道時 ， 應與公交車站的提示盲道相連接。5.8.5 城市的中心區、 商業區、 居住區及主要公共建筑，是人們經常涉足的生活地段，因此在該地段設有的人行天橋和人行地道應設坡道和提示盲道，以方便全社會各種人士的通行。 人行天橋、 人行地道的坡道應適合乘輪椅者通行；梯道應適合拄拐杖者及老年人通行。 在坡道和梯道兩側應設扶手。5.8.6 人行天橋、 人行地道的坡道設計應符合下列規定： 坡道的坡度不應大于

56、1 ： 12 ； 在困難地段的坡度不得大于 1 ： 8( 需要協助推動輪椅行進 ) ，且長度不超過 6 米， 寬度不小于 0.9 米。 ； 弧線形坡道的坡度， 應以弧線內緣的坡度進行計算； 坡道的高度每升高 1.50m 時 ， 應設深度不小于2m 的中間平臺； 坡道的坡面應平整且不應光滑。重慶市步行和自行車交通系統規劃設計導則415.8.7 橋梁、 隧道、 立體交叉無障礙設計應符合下列規定： 橋梁、 隧道的人行道應與道路的人行道銜接， 當地面有高差時 ，應設輪椅坡道，坡道的坡度不應大于1 ： 20 ； 橋梁、 隧道入口處的人行道應設緣石坡道， 緣石坡道應與人行橫道相對應； 橋梁、 隧道的人行道

57、應設盲道。 5.8.8 為使行動不便者能方便、 安全使用城市道路，應在人行道路上設置無障礙設施， 包括緣石坡道、 坡道與梯道、 盲道、 人行橫道、 標志等。 人行道路的無障礙設施與設計應符合下表的規定。人行道路無障礙設施與設計要求設施類別序號緣石坡道坡道與梯道盲道人行橫道標志1234設計要求人行道在交叉路口、街坊路口、單位入口、廣場入口、人行橫道及橋梁、隧道、立體交叉等路口應設緣石坡道。城市主要道路、建筑物和居住區的人行天橋和人行地道，應設輪椅坡道和安全梯道；在坡道和梯道兩側應設扶手。城市中心地區可設垂直升降梯取代輪椅坡道。1城市中心區道路、廣場、步行街、商業街、橋梁、隧道、立體交叉及主 要建

58、筑物地段的人行地道應設盲道。 2人行天橋、人行地道、人行橫道及主要公交車站應設提示盲道。1人行橫道的安全島應能使輪椅通行。 2城市主要道路的人行橫道宜設過街音響信號。1在城市廣場、步行街、商業街、人行天橋、人行地道等無障礙設施的位置， 應設國際通用無障礙標志。 2城市主要地段的道路和建筑物宜設盲文位置圖。5426其他特色步行道規劃設計6.1濱江步道6.2山體休閑健身步道6.3山城步道OtherfeatureswalkingtrailsPlanningandDesign重慶市步行和自行車交通系統規劃設計導則436.1 濱江步道RiversideTrail6.1.1 濱江步道總體設計指引如下 ：

59、濱江空間的設計應以休閑、 舒適、 安全、 宜人的環境為主導原則。 濱江步道應與城市步道系統緊密結合，城市步道應向濱江岸邊延伸發展，增強濱水空間的可達性，為人們休閑提供便捷的通道。 濱江空間應具有連續性， 并應與沿江相應重要節點 （港口、 交通換乘點、 居民出入點、 沿江風景區景點等）相銜接 ， 形成沿江的整體風景線。 濱江步道與濱江公園、 橋頭綠地空間應進行整體設計。 濱江空間的設計應充分考慮安全因素。 設置相應的護欄等安全設施。 濱江步道是帶狀的開放空間，其設置應避免單一和單調，可采用多樣性的設置給人閑靜、 富有趣味的心理感受。 如石質步道、 棧道、 自行車道、 觀景平臺、 休閑平臺等。 根

60、據主城兩江（長江、 嘉陵江）四岸的地形特點和相關城市規劃與規范性文件，結合 濱江廣場、 濱江路、 城市陽臺等視線通廊 , 預留和設置濱江景觀眺望點。重慶市步行和自行車交通系統規劃設計導則446.1.2 不同類型的濱江空間設計指引如下 ： 直立式（高架和垂直擋墻）的濱江空間區域，建議其設置二層步道平臺或向外延伸的濱江步道空間，并與周邊居民出入點做好銜接，在親水活動受到限制的條件下具有良好的觀景視線和觀景平臺，以提高人們的生活品質。 傾斜式護岸的濱江空間，具有較高的親水性，在設計上應更注重綠化、 親水休憩場地、各臺階的豎向立體景觀聯系等細節設計。 臺階式的護岸 ， 是親水性最高的護岸 ， 但容易給

61、人單調的人工性的感覺， 在設計上可從局部綠化、 休閑設施等細節設計上多考慮， 以減少單調的視覺和心理感受。 如朝天門港區。 自然岸線的濱江區域應隨著周邊用地的開發建設同步進行合理的開發和景觀設計 ， 使濱江空間成為連續的景觀地帶 ， 使每個空間得能到合理的利用。重慶市步行和自行車交通系統規劃設計導則456.2 山體休閑健身步道Mountainleisureandfitnesstrail6.2.1 山體步道的總體設計指引如下 ： 登山的線路可采用多條，相互間能互相銜接、 穿插，將山體空間充分利用，讓人們能更多的體驗登山的樂趣。 登山步道系統應與山體周邊步道系統相銜接，增強登山步道的可達性。 登山

62、步道的設計應摒棄單一的形式， 從鋪砌材質、 鋪砌形式、 兩側空間設置、 或采用其它如棧道、 吊橋等多種方式實現空間的變換， 使長長的空間不給人單調的感覺。 在山體相鄰的中心區交通換乘點應有公交車等交通方式可直達景區的起點 ， 增加景區的可達性。重慶市步行和自行車交通系統規劃設計導則466.2.2 山體步道的細節設計指引如下 ： 登山步道兩側應利用局部平臺空間設置一些小品空間，提供休憩座椅，以供人們登山途中休息。 登山步道的外側應設置欄桿等安全防護措施。 登山步道應設置照明設施。 登山步道的寬度應結合地形和人流量綜合分析確定 ， 應保證基本安全通行。 登山線路的標識應清晰明確，在登山的入口處、

63、線路有交叉的地方都應設置清晰的指示牌。 線路較長的登山步道應與盤山的公路局部相銜接，可供人們按自身不同的身體狀況對不同的登山方式進行選擇。 登山步道應在沿線根據服務半徑要求和行人使用需求， 設置必要的公共廁所、 休憩設施等服務配套。重慶市步行和自行車交通系統規劃設計導則476.3 山城步道Mountainurbantrail6.3.1 山體步道的總體規劃指導 山城步道應依山就勢，結合地形布置。 線路走向上應與軌道站點、公交站點進行接駁，發揮步道在解決最后一公里中的作用。 線路布局應連續，各條步道間應貫通。6.3.2 山體步道細部規劃設計指導 山城步道細部規劃設計應具有很強的識別性，獨特的場所精

64、神，完善的無障礙設施，統一易懂的標志系統，安全人性的過街設施，完善的傳統街巷空間，統一的照明系統，協調的種植配置。 步道沿路應運用一些統一的元素，統一設置的地面鋪砌與照明系統，以及形式一致的城市家具，如垃圾箱、指示牌等。重慶市步行和自行車交通系統規劃設計導則48 步道沿線不同的場所空間具有不同的功能特質、不同的空間類型、不同的活動需求以及服務不同的人群。重慶市步行和自行車交通系統規劃設計導則49 步道沿線應設置統一易懂的標識地圖與路標，注意增強入口的引導性也非常的重要。507自行車網絡規劃7.1網絡構成內容7.2網絡規劃原則BicycleNetworkPlanning重慶市步行和自行車交通系統

65、規劃設計導則517.1 網絡構成內容Networkofcontent7.1.1 自行車網絡主要由自行車的路徑、 過街設施、 停放設施和租賃設施構成。7.1.2 在長期的交通出行行為中 ，重慶自行車所占比例非常低，從氣候條件看，不具備將自行車發展成為居民主要主要出行方式的客觀條件，局部區域、 有條件的發展自行車交通系統較為符合重慶的實際。7.1.3 自行車更多地會作為公共交通的延伸與補充，以彌補公共交通靈活性的不足，因此自行車網絡應與城市公交通轉換節點緊密聯系。 從長遠看，自行車更多的將會從通勤向休閑健身和旅游觀光的工具方向轉變。7.1.4 應結合重慶地方特點，考慮電動自行車的使用，并應符合國家

66、 電動自行車通用技術條件 。7.2 網絡規劃原則NetworkPlanningPrinciples7.2.1 結合重慶地形地貌特點，自行車網絡規劃應考慮區域坡度和出行規律，應遵循 “因地制宜、 分片規劃、 集約布局、 理性發展、 功能區分、 動靜結合” 的原則。7.2.2 因地制宜、 分片規劃原則，指自行車網絡規劃應客觀分析重慶的氣候和地理環境特點，主要在居住相對集中、 地勢相對平坦、 交通空間條件較好的區域規劃，呈單元片區狀網絡。7.2.3 集約布局、 理性發展原則，指自行車網絡盡量與城市交通系統相融合，布置上可結合人行道或車行道，集約、 節約利用空間。 自行車網絡應尊重城市交通發展實際，不

67、宜全面鋪開 ，避免設施浪費。7.2.4 功能區分、 動靜結合原則，指按照自行車的適用人群和使用目的，可分為通勤、 休閑、旅游等不同類型，應根據功能和類型的不同在設計中有所側重。 應結合軌道、 公交站點、 居住區公共入口空間等人流集散節點設置必要的自行車停放設施和租賃設施。 528自行車設施8.1自行車道8.2自行車過街BicycleFacilities重慶市步行和自行車交通系統規劃設計導則538.1 自行車道Bicyclepath8.1.1 自行車道應設置在次、 支道路上，一般不宜設置在主干路及快速路上，確需設置的，自行車道應與機動車道采用隔離欄（墩）隔離。8.1.2 路段上自行車道一般與人行

68、道設置于同一高程，采用鋪裝、 綠化、 隔離欄（墩）隔離；與機動車道采用鋪設路緣石或設置隔離欄（墩）隔離。8.1.3 自行車道寬度設置應保證通行的安全性及舒適性，自行車道單向通行寬度一般不應小于 2.0 米，特殊路段不應小于 1.5 米，城市不同地段和區域自行車道應結合道路斷面和空間特點具體設計。 次干路自行車道布置 圖 8.1.3 重慶市主城區支路自行車道布置斷面（ )圖 8.1.3 重慶市主城區支路自行車道布置斷面（ )重慶市步行和自行車交通系統規劃設計導則54 支路自行車道布置8.1.4 一般情況下 ，自行車道縱坡不應大于 5%，特殊路段需進行單獨論證。 橫坡宜為 2%，坡向與人行道橫坡一

69、致。 濱江路、 城市公園等區域可考慮設置健身、 休閑、 觀景等功能的自行車道，坡度可在保證安全基礎上適當變化。8.1.5 自行車路面結構應有足夠強度。 面層應平整、 抗滑、 耐磨。 基層材料應具有適當強度和水穩定性。 自行車道采用彩色瀝青鋪裝。 彩色瀝青混凝土是指采用淺色瀝青膠結料、 顏料以及集料經過加熱拌和而得到的非黑色瀝青混凝土 ， 本工程采用暗紅色瀝青砼。 彩色瀝青砼結構一般由彩色瀝青混凝土上面層、 普通瀝青混凝土下面層、 基層及墊層組成 ，普通瀝青混凝土下面層、 基層和墊層應符合現行國家或行業有關標準、 規范的規定。 圖 8.1.3 重慶市主城區支路自行車道布置斷面（ )圖 8.1.3

70、 重慶市主城區支路自行車道布置斷面（ )重慶市步行和自行車交通系統規劃設計導則55 彩色瀝青混凝土上面層厚23.0厘米。8.1.6 自行車道設置應注意道路沿線管線的布置，不得與檢查井等市政設施沖突。8.1.7 城市次干道及以上等級道路，車行道和自行車道之間必須實行物理隔離；城市支路機動車交通量較大的，應根據條件設置隔離設施。 8.1.8 自行車道與車行主要走向保持總體一致，自行車道平面應處理好直線與平曲線的銜接，轉彎半徑應不小于 3m。8.1.9 公交停靠站段自行車道的設置應視人行道和機非分隔帶的寬度等條件，對公交停靠站與自行車道進行協調設計 ，以避免進出站公交車輛對自行車交通的干擾與威脅。

71、人行道足夠寬(7.5m)情況下 ， 宜通過局部壓縮人行道、 自行車道向內側偏移設置港灣式公交停靠站 ， 以保證自行車不與進出站公交車輛產生交織 ， 提高安全和效率。 圖 8.1.9-1 人行道足夠寬時自行車道與公交停靠站協調設計圖8.1.9-2人行道足夠寬時自行車道與公交停靠站協調設計示意圖圖 8.1.5 重慶市主城區自行車道結構示意圖30mm 厚暗紅色 AC-13 瀝青混凝土上面層40mm 厚黑色 AC-13 瀝青混凝土下面層100mm 厚 C15 素混凝土基層灑步瀝青粘層重慶市步行和自行車交通系統規劃設計導則56 人行道寬度有限(7.5m)情況下 ， 宜將公交停靠站周邊的人行道進行局部無障

72、礙設計 ， 引導自行車利用人行道繞行 ， 以提高自行車通行的安全及順暢性 ， 同時方便公交車輛順利駛入及停靠。 機非分隔帶足夠寬(4m)情況下 ， 宜通過壓縮機非分隔帶和路段機動車道寬度 ， 沿機非分隔帶設置公交停靠站 ， 自行車道不受任何干擾。 機非分隔帶寬度有限(4m)而人行道寬度比較富裕時 ， 宜通過壓縮自行車道或人行道 ， 設置港灣式公交停靠站 ， 自行車道從其后側繞行。 圖8.1.9-6 機非分隔帶有限、 人行道寬度富裕時自行車道與公交停靠站協調設計(二)圖8.1.9-5機非分隔帶有限、 人行道寬度富裕時自行車道與公交停靠站協調設計(一)圖8.1.9-4 機非分隔帶足夠寬度時自行車道

73、與公交停靠站協調設計圖8.1.9-3人行道寬度有限時自行車道與公交停靠站協調設計重慶市步行和自行車交通系統規劃設計導則578.2 自行車過街Cyclingacrossthestreet8.2.1 自行車過街設施規劃一般宜與行人過街設施相結合，宜同步考慮、 同步規劃。 應盡量采用平面過街方式。8.2.2 平面交叉口處自行車與行人共用過街信號相位，單獨設置自行車過街信號燈。8.2.3 平面交叉口處自行車與行人獨立設置過街通道，實現自行車、 行人分離。 自行車過街通道寬度宜為 2.0-4.0 米。 圖 8.2.3 重慶市主城區自行車過街模式（一）圖 8.2.3 重慶市主城區自行車過街模式（二）重慶市

74、步行和自行車交通系統規劃設計導則588.2.4 可利用人行天橋、 地道過街，并設立標志提醒自行車推行。8.2.5 在交叉口距離較遠、 車流量較大情況下 ， 可結合行人過街安全島設置自行車過街停留空間，并采取畫線、 色彩、 材質等標識區分。 如表 8.2.5 所示： 表 8.2.5 路內停車段機動車停車泊位與自行車道設置形式一覽表8.2.6 自行車過街設施標高宜保持水平 ，確保過街連續、 便捷，與城市支路或地下車庫出口相交時，應優先考慮人行、 自行車通過的舒適性。 圖 8.2.4 重慶市主城區自行車推行標志599自行車配套設施9.1自行車停車位9.2自行車標識系統9.3自行車道照明Bicycle

75、facilities重慶市步行和自行車交通系統規劃設計導則609.1 自行車停車位Bicycleparkingspaces9.1.1 自行車停車位設置包括兩個部分：建筑物配建自行車停車位、 路邊公共自行車停車位。 在自行車道到達及覆蓋的區域 ， 建筑物需配建適當規模的自行車停車場 ， 采取分散與集中相結合的原則因地制宜進行就近布設 ， 一般設置在建筑物出入口的場地內 ， 住宅配建標準為0.7個停車位 /100 建筑面積 ， 公共建筑配建標準為0.5個停車位 /100 建筑面積。 為保證行人的步行空間 ， 路邊公共停車位設置后人行道寬度應不小于3米 ， 為減少自行車位對行人的影響 ， 可將自行車

76、位沿人行方向布置或與綠化結合設置。9.1.2 公交車站、 軌道交通車站、 公共交通樞紐，應根據換乘需求就近設置足夠、 方便的自行車停車設施，為駐車換乘（B+R：Biking&Riding）提供良好條件。9.1.3 自行車停車位可設置必要的停車設施， 設計須符合以下要求： 自行車停車設施必須能安全便捷供車輪與車身上鎖 ， 且不損壞車輛結構。 自行車停車設施必須充分與汽車或電動車、 摩托車等非機動車停車分離 ， 必要時應設置分隔設施。 停車設施應考慮與城市景觀配合 ， 宜實用兼具美觀、 藝術性。 圖9.1.1重慶市主城區自行車停車位指示標志重慶市步行和自行車交通系統規劃設計導則619.2 自行車標

77、識系統BicycleIdentificationSystem9.2.1 自行車道標識系統主要包括：自行車道標識牌、 自行車道地面標識。 自行車道標識牌應設置于自行車道入口處20 米范圍內 ， 標識牌距自行車道路面高度為2.5-3.0米。 圓形版面半徑為30厘米 ； 方形版面尺寸為3060厘米。 指示牌以圖示、 文字盡量減少 ，并標明地名、 方向、 里程等基本資料為宜。 標識牌應設置在騎乘者視覺平視或上方位置。 自行車道地面標識應設置于自行車道出入口及轉彎處 ， 顏色宜為白色 ， 寬度宜為自行車道寬度的1/2。9.2.2 自行車道標識牌、 地面標識位置及內容應考量騎車者反應的時間，自行車車速約在

78、16 公里 / 小時，見到牌識后的反應時間約需 2.5 秒 ，其位置與內容應讓騎乘著容易閱讀及反應。9.2.3 進入自行車道前應有提示和指示標識，路面上要有自行車道標線，交叉口或轉彎路段應設置警告標識，防止機動車駛入。 圖 9.2.1 重慶市主城區自行車道指示標識圖 9.2.1 重慶市主城區自行車道路面標識重慶市步行和自行車交通系統規劃設計導則629.3 自行車道照明BikePathLighting9.3.1 自行車道照明應滿足平均亮度、 亮度均勻度和眩光限制等相關指標。 在已設置照明設施的路段設置自行車道 ， 自行車道照明須與機動車道照明、 人行道照明相協調 ； 在未設置照明設施的路段設置自

79、行車道 ， 照明燈桿宜采用高低壁形式 ， 燈桿間距宜為25米-35米。 道路照明應有良好的誘導性 ， 在商業中心、 大型居住片區等區域 ， 可安裝地燈等景觀性照明設施。 曲線路段、 交叉、 廣場、 停車場、 坡道、 路段轉彎處等特殊地點應比平直路段連續照明的亮度高、 眩光限制嚴 、 誘導性好。 9.3.2 照明設施應按照安全可靠、 技術先進、 經濟合理、 節能環保、 維修方便的原則選擇，滿足 城市道路照明設計標準 （CJJ 45-2006）的要求。 6310公共自行車10.1基本功能10.2系統要求10.3服務點間距10.4軌道站點周邊10.5服務點規模10.6服務點車輛10.7服務點布置要求

80、Publicbicycle重慶市步行和自行車交通系統規劃設計導則6410.1 基本功能Basicfunctions公共自行車系統屬于公共交通范疇。 費用收取以免費為主，對于長時間占用的情況收取一定額度的費用。 在運營初期，免費時限可定為 2 小時，2 小時以外收取費用，單小時費用可與公交票價相當。10.2 系統要求SystemRequirements入智能服務管理系統，以居民有效身份證件辦理專用服務卡，實現各服務點的無人值守 ，異地借還。10.3 服務點間距Servicepointspacing依據自行車網絡合理布置公共自行車服務點，服務點平均間距不宜超過 2 千米。 結合居住小區以及公共自行

81、車服務點布置自行車輛維修點，服務半徑一般為 1千米至 3 千米。10.4 軌道站點周邊Orbitaroundthesite在以軌道站點為核心的自行車網絡中，在軌道周邊 500 米范圍內的住宅小區、辦公區均需布置服務點。 10.5 服務點規模Servicepointscale各服務點依據需求確定規模，一般為 1050 輛 / 服務點，對于大型軌道站點等區域可提高至 100 輛 / 服務點，用地規模為 2 / 輛。重慶市步行和自行車交通系統規劃設計導則6510.6 服務點車輛ServicePointVehicle為避免服務點租不到車或還不進車的情況，以及為服務點規模的未來擴建留有空間。各服務點建一

82、定數量的備用停車位，一般備用停車位數量為自行車數量的 10%-30%。10.7 服務點布置要求ServicePointlayoutrequirements10.7.1 公共自行車服務系統應與重要公共交通節點、 大型居住小區、 辦公密集區，以及風景名勝等結合布點。10.7.2 重要公共交通節點主要包括軌道站、 公交站、 換乘樞紐、 長途汽車站、 火車站等。 主要原則包括 ：對于軌道換乘站、 公交樞紐站 ， 實現服務站點的全面覆蓋 ， 服務點應布置于換乘及樞紐站內部 ； 對于一般的軌道站及公交站 ， 根據人流量大小選擇性布置服務站點 ， 一般情況下 ， 對于高峰小時人流量大于200人的站點可布置服

83、務點 ， 且服務點距公共交通站點的建筑出口不超過100米 ； 對于長途汽車站、 火車站 ， 實現服務站點的全面覆蓋 ， 服務點距站場建筑出口不超過200米。10.7.3 大型居住小區服務點應盡量布置于居住小區內部，對于特殊情況，服務點應布置于小區人行出入口附近，一般不宜超過 100 米。10.7.4 辦公密集區服務點應布置于辦公區的重要人行出入口附近，距出入口一般不宜超過 100 米。10.7.5 風景名勝等特色區域結合景點、 公園的特色區域布置公共自行車服務點，布點規模依據客流需求而定，布點位置一般選擇在人行出入口及重要景點附近。重慶市步行和自行車交通系統規劃設計導則66附錄 相關參考參考文

84、獻一、國家技術標準、規范1.城市規劃基本術語標準（GB/T5228098）2.汽車庫、修車庫、停車場設計防火規范3.城市道路交通規劃計劃規范（GB 502202009）4.城市規劃基本術語標準（GB/T5228098）5.電動自行車通用技術條件二、國家和地方相關法律、法規、規章1. 重慶城鄉規劃條例2. 重慶市規劃技術規定（2102）3. 重慶市規劃局關于城市空間環境和建筑景觀規劃的暫行規定（渝規發 2010）4. 重慶市城鄉規劃規劃導則試行（渝規發 2006）5. 重慶市優秀近現代建筑規劃導則（渝規發 2010）6. 重慶渝中半島城市形象設計規劃控制管理規定（渝府發 2003）7. 重慶市街

85、道環境政治規劃設計導則（渝府發 2010）8. 重慶市人民政府關于進一步加強城鄉規劃工作的通知（渝府發 2012）9. 重慶主城兩江四岸濱江平臺廣場等公共空間規劃出臺（渝府發 2011）10.北京市無障礙設施建設和改造規劃導則（北京市規委會 2005 年頒布）11.北京市發布執行無障礙設施建設和改造規劃導則行業專項細則（北京市規委會 2006 年開始編制，2007 年完成）12.北京城區行人和非機動車交通系統設計導則（北京市規委會 2010 年 6 月）13.上海市城市干道行人過街設施規劃設計導則（上海市市政工程管理局 2007 年 12 月）14.天津市城市設計導則管理暫行（天津市規委會 2

86、011 年 6 月）15.天津市商業步行街設計導則研究16.天津市城市道路界面景觀設計導則 三、基礎資料1. 重慶市渝中區步行交通系統示范項目規劃研究成果2. 重慶市北部新區步行和自行車交通系統示范項目規劃研究成果3. 重慶市濱江步道規劃研究4. 重慶大學城步行和自行車交通系統規劃相關成果5. 重慶北部新區公共自行車租賃系統相關研究6. 觀音橋商圈立體步行系統研究7. 其他相關規劃資料重慶市步行和自行車交通系統規劃設計導則67相關名詞解釋路緣石：指的是設在路面邊緣的界石，簡稱緣石。它是作為設置在路面邊緣與其它構造帶分界的條石。兩江四岸濱江地帶：指在重慶主城范圍內長江和嘉陵江兩岸濱江地帶，是城市

87、重要的景觀控制區域和自然人文集中區。山城步道：是指在城市高差起伏較大、 山體特征明顯的城市建成區 （包括商業、 居住、 辦公等） 、風景區、城市公園等區域，為便于交通聯系、健康休閑、觀賞游覽而設置的以步行為主的道路。道路交叉口：是指兩條或兩條以上的道路相交處。環形交叉口是在路口中間設置一個面積較大的環島（中心島），車輛交織進入環道，并繞島單向行駛。交通島：為車流導向、分隔交通流和提供行人過街駐足而設置在路面上的各種島狀設施。一般用混凝土圍砌成高出路面的構筑物，也有用標線在路面上畫出島狀空間。按其功能可區分為：導向島、分隔島和安全島等。非機動車：指以人力或者畜力驅動，上道路行駛的交通工具，以及雖

88、有動力裝置驅動但設計最高時速、空車質量、外形尺寸符合有關國家標準的殘疾人機動輪椅車、電動自行車等交通工具。根據管理實踐，通常將非機動車分為自行車、三輪車、電動自行車、殘疾人機動輪椅車和畜力車等。導視系統：即CIS中的VI里面的組成部分。 導視系統” 來自英文sign， 它有信號、 標志、 說明、指示、預示等多種含義。視線通廊：是指聯系城市主要景觀節點間的連續開敞空間。重慶視線通廊除還包括城市內部廣場、公園或其他開放空間節點聯系主要周邊山體景觀、水體景觀、人文景觀所建立的連續開敞的帶狀空間，保證了城市的通透開敞性。城市陽臺：是指在城市的重要景觀廊道、軸線近段，位于城市良好景觀眺望區域，為便于市民

89、休閑游憩、觀賞自然山水或人文景觀而設置的廣場、平臺等節點性場所。通行能力：在一定的道路和交通條件下，單位時間內道路上某一路段通過某一斷面的最大交通流率。彩色瀝青混凝土路面：脫色瀝青與各種顏色石料或樹脂類膠結料、色料和添加劑等材料在特定的溫度下拌和形成的具有一定強度和路用性能的新型瀝青混凝土路面。消落帶：也稱消落地、漲落帶、消漲帶、水位漲落帶等，是指河流、湖泊、水庫中由于季節性水位漲落，而使被水淹沒的土地周期性出露水面，成為陸地一段特殊區域。消落帶是水域生態系統與岸上陸地生態系統的交替控制地帶，具有生物多樣性、生態脆弱性和人類活動頻繁性等特征。本導則中，消落帶是指三峽水庫建成蓄水后，在高程 145m175m 之間形成的河岸岸邊區域。