1、目 錄一、編制依據- 2 -二、工程概述- 2 -三、施工測量依據- 3 -四、技術要求- 3 -五、主要測量人員及設備- 4 -六、施工測量程序- 5 -七、施工控制測量技術方法與步驟- 5 -7.1 接樁與復測- 5 -7.2 地面平面控制測量- 6 -7.3 地面高程控制測量- 7 -7.4 平面聯系測量- 7 -7.5 高程聯系測量- 9 -7.6 井下平面控制測量- 10 -7.7 井下高程控制測量- 10 -7.8 施工放樣測量- 11 -7.8.1 連續墻中線放樣- 11 -7.8.2 基坑開挖放樣- 11 -7.8.3 主體結構施工放樣- 12 -7.8.4 附屬結構施工放樣-

2、 12 -7.9.盾構區間施工測量- 12 -7.9.1 上海力信自動導向系統構成- 12 -7.9.2 導向基本原理- 14 -7.9.3 導向系統應用- 14 -7.9.4 導向系統維護與檢修- 17 -7.9.5 盾構推進中測量內容：- 18 -7.10 貫通測量- 22 -7.11 竣工測量- 22 -7.12 驗收實測實量- 24 -八、測量精度與質量保證措施- 24 -一、編制依據1、城市軌道交通工程測量規范GB50308-2008；2、地下鐵道工程施工及驗收規范GB50299-1999，2003年版；3、盾構法隧道施工與驗收規范GB50446-2008；4、工程測量規范GB500

3、26-2007；5、國家一、二等水準測量規范（GB12897-2006）；6、昆明軌道交通有限公司地鐵工程測量工作管理辦法（試行）。二、工程概述本段工程起點YCK20+314.600至終點YCK25+871.950，工程全長5.557公里。工程包括三站三區間：牛街莊站、羊甫站、螺螄灣北站、牛街莊站云大西路站區間、云大西路站羊甫站區間、羊甫站螺螄灣北站區間。項目施工段總平面圖見圖1-2。圖1-2 工程范圍示意圖牛街莊站：位于經開路與經東路交叉口東側園林綠地內，車站為地下兩層島式站臺車站，結構總長265m，標準段寬19.9m，基坑埋深16.5 m，覆土厚度3.3 m；共設4個出入口（1個預留），2

4、組風亭。車站主體結構明挖順作法施工，圍護結構采用地下連續墻+內支持體系，附屬均采用箱型框架結構。羊甫站：位于玉緣路與規劃路交叉口西側，本站為4號線跑馬山停車場的接軌站，車站為地下兩層島式站臺車站，車站及站后明挖區間總長531.67m，標準段寬19.9m，基坑埋深16.65 m，覆土厚度3.3m；共設8個出入口，2組風亭，車站主體結構明挖順作法施工，圍護結構采用地下連續墻+內支持體系，附屬均采用箱型框架結構。螺螄灣北站：位于廣福路與規劃17號路丁字路口南側，螺螄灣北站為地下三層島式站臺車站，結構總長316.5m，標準段寬22.9m，基坑埋深22.92 m，覆土厚度3.3 m。本站共設7個出入口、

5、3組風亭。車站主體結構明挖順作法施工，圍護結構采用地下連續墻+內支持體系，附屬均采用箱型框架結構。牛街莊站云大西路站區間：區間長度（雙延米）1654.800m，覆土厚度10.1220.4m。云大西路站羊甫站區間：區間長度（雙延米）1329.600m，覆土厚度915m；。羊甫站螺螄灣北站區間：區間左線長度1507.953 m，區間右線長度1508.553 m，覆土厚度915m。表1 工程里程表工程名稱里程范圍長度（m）區段類型備注牛街莊站云大西路站區間YCK20+579.600YCK22+234.4001654.800盾構區段云大西路站羊甫站區間YCK22+382.400YCK23+712.00

6、01329.600盾構區段 羊甫站螺螄灣北站區間YCK24+047.497YCK25+555.4501507.953盾構區間三、施工測量依據施工測量按招標文件和施工圖紙、城市軌道交通工程測量規范、地下鐵道工程施工及驗收規及工程測量規范的有關規定執行。四、技術要求1、在施工測量前，要對建設方提供的控制點進行復測，包括平面控制測量和高程控制測量，導線平面控制網及高程控制網精度符合規范要求。各項技術標準符合精度要求后再進行施工測量。2、圍護結構的放樣根據現場實際情況，靈活把握放樣方法（主要有：極坐標法、支距法、偏角法等），但無論用哪種放樣方法，都應該嚴格按照相關技術規范的要求施測，控制好圍護樁點的位

7、置。具體的誤差要求為：攪拌樁50mm、連續墻10mm、錨索50mm。3、車站主體結構邊線的放樣也可根據現場實際情況采用極坐標法、偏角法和支距法等。主體結構軸線點和邊角點放樣誤差應控制在10mm以內，細部點控制在20mm以內。4、為保證盾構法隧道的順利貫通，盾構機始發定位測量應控制在一定的誤差范圍以內，具體要求如下：平面偏差控制在5mm以內，高程偏差控制在5mm以內，縱向坡度控制在1以內，盾構機旋轉角控制在3以內，盾構機切口里程偏差控制在10mm以內。5、地鐵隧道開挖的貫通中誤差規定為：橫向50mm、豎向25mm，極限誤差為中誤差的2倍，即橫向極限貫通誤差為100mm，豎向貫通極限誤差為50mm

8、。隧道縱向（非重要方向）貫通誤差限差為L/5000（L為貫通距離，以km計）。誤差分配見表2。表2 地鐵隧道工程平面與高程貫通誤差分配項目名稱地面控制測量聯系測量地下控制測量總貫通中誤差橫向貫通中誤差25mm20mm30mm50mm縱向貫通中誤差L/5000豎向貫通中誤差16mm10mm16mm25mm五、主要測量人員及設備1、現場測量人員設置：如表3：表3 測量人員配置及職責表姓名資質職務主要職責孫紅超測量員測量主管1、負責測量方案的編制、資料的報審；2、負責定期組織測量人員進行業務學習。午洋澤測量員測量員1、負責現場有關平面、高程測量的工作；2、負責測量儀器的操作、保養等工作；3、負責報監

9、理單位及業主單位資料的編制、報送和整理。2、根據本標段工程的實際情況，配備以下測量儀器及工具表4 測量儀器配置表序號機械名稱規格型號數量（臺/套）精度備注1全站儀TCR802122電子水準儀NAL12410.5mm/km3水準儀TA-B411mm/km450米長鋼尺/1/510米小鋼尺/2/6對講機3/六、施工測量程序本標段包括3個明挖車站和3個盾構區間隧道，施工測量程序見圖4。接收控制點控制網復測及加密盾構始發段測量始發段引點及放樣報監理、第三方測量洞內導線延伸、高程傳遞吊出井施工放樣貫通測量報監理、第三方測量每掘進500m和貫通前200m進行聯系測量，并報監理、第三方測量第三方測量、監理、

10、項目部三級復核每掘進200m三級復核報監理、第三方測量第三方測量、監理、項目部三級復核監理、項目部、作業隊三級復核監理、項目部、作業隊三級復核 圖4 施工測量程序框圖七、施工控制測量技術方法與步驟7.1 接樁與復測1、做好接樁記錄并對樁點進行復測，接樁工作結束后，根據導線測量的技術要求，及時組織人員和測量儀器對交樁單位所交給的控制點進行復測。施測技術要求：測角采用左、右角各測三個測回，左右角之和與360較差4，測距采用儀器的自動補償系統正倒鏡各讀四次，往返測距的互差3mm且進行儀器加、乘數及氣溫、氣壓的改正后取平均值。精密導線復測技術指標應符合下表要求：表5精密導線測量技術要求每邊測距中誤差(

11、mm)測距相對中誤差(mm)測角中誤差()測回數方位角閉合差全長相對閉合差相鄰點相對中誤差(mm)61/60000+2.565n1/400008精密導線測量結束后將資料上報監理測量工程師，監理測量工程師復核無誤后，上報第三方測量單位，經審批后方可作為控制點使用。在接到控制網單位的交樁以后，項目部積極組織人員對延長線進行了全段復測，并進行了嚴密平差。復測結果顯示，管段內點位均滿足精度要求。在此基礎上處精測組又對我一分部范圍內的控制點進行了復測，精測組復測時，將GPS425GPS432等GPS控制點與地面導線點B8-1B8-6布設附合導線進行復測。復測結果顯示，一分部范圍內所有控制點，均滿足精度要

12、求，可以指導施工。2、正常施工階段，按照昆明軌道交通有限公司地鐵工程測量工作管理辦法（試行），應每兩個月對施工測量控制點進行復測，我分部暫定為每雙月初對我分部日常使用的測量控制點進行復測，受現場施工影響時，向后順延，但不得超出當月上旬。復測技術要求同接樁后復測技術要求相同：角采用左、右角各測三個測回，左右角之和與360較差4，測距采用儀器的自動補償系統正倒鏡各讀四次，往返測距的互差3mm且進行儀器加、乘數及氣溫、氣壓的改正后取平均值。控制點測量成果取值原則為：平面控制點兩期測量坐標差12mm的，原測量成果可以使用，超過12mm的，應進行復測，若發現有位移現象應使用新（檢）測成果；高程控制點兩期

13、測量成果較差的中誤差小于3mm的可以使用原成果；大于4mm的應進行復測，如發現水準點有下沉現象，要使用新（檢）成果。3、控制點保護措施。完成接樁手續和復測后，應對管段內控制點進行有效保護，保護措施如下：1）加強日常巡視，發現控制點存在被破壞可能性時，及時引測至安全位置；2）在控制點周邊設置警示標志，警示作業人員及其他人員嚴禁破壞測量控制點；3）有車輛通行部位的控制點，應采用隔離欄桿進行隔離，并在隔離欄桿上涂刷警示油漆。7.2 地面平面控制測量對設計提供的控制導線點進行復測后，為了便于施工放樣測量，在基坑附近加設三角導線網，加設的導線網按四等導線測量技術要求施測，測角中誤差2.5，導線方位角閉合

14、差5n，相鄰點的相對點位中誤差8mm，導線全長閉合誤差1/40000。7.3 地面高程控制測量地面高程控制測量應布設成附合水準路線，按二等水準測量要求施測。由于控制網單位所交控制點距本項目車站較近，且在項目工地附近0.5km內有一深埋水準點。所以根據本工程實際情況，計劃在前期車站主體施工過程中，不再對地面水準點進行加密，直接用控制網單位所交高程控制點BM434、BM433指導施工。在具備盾構始發條件以后，在盾構始發井端頭布設3個地面加密點，采用蘇一光精密水準儀及配套銦鋼尺，嚴格按照二等水準的施測要求對其進行測量，作為高程聯系測量和地下高程控制的基準。7.4 平面聯系測量在隧道貫通中，定向精度對

15、整個貫通起著決定性的作用。所以做好平面聯系測量工作，對隧道的貫通起著至關重要的作用。平面聯系測量可以采用導線直接延伸法和垂吊鋼絲法，根據本工區實際情況，前期主體結構封閉前，通視條件比較良好，擬采用導線直接延伸法進行平面聯系測量。在后期主體結構封閉以后，受導線邊長和俯仰角的影響，導線直接延伸法無法有效保證測量精度，所以主體結構封閉后，擬采用垂吊鋼絲的方法進行平面聯系測量。導線直接延伸法可以根據現場實際情況，選擇通視條件較好，且不影響施工的位置布設井上、下控制點，然后按照精密導線的技術要求施測。導線直接傳遞法要求井上下直接連接的控制點邊長不得小于30米。傳遞邊連接點觀測仰俯角不得大于30。觀測時左

16、右角各測兩個測回，左右角之和與360較差，不得大于4，然后取其平均值作為觀測方向角值。圖5 導線直接傳遞法示意圖 垂吊鋼絲法按照一井定向的方法施測。在盾構吊入井選擇場地條件比較好的地方，垂吊兩根0.3mm鋼絲，懸掛10重錘，重錘應浸沒在阻尼液中。有條件時，應懸掛三根鋼絲組成雙聯系三角形，增加多余觀測和檢校條件，以保證數據的正確和提高可靠程度。在觀測時，在鋼絲上貼附上帶有十字絲的反光片，待鋼絲穩定后，觀測角度48個測回，左右角之和與360較差，小于4時，取其平均值，控制點到鋼絲距離用全站儀觀測24個測回，每測回正倒鏡各讀數4次，各次讀數較差小于2mm時，取其平均值作為觀測結果。鋼絲間的距離用檢定

17、過的鋼尺丈量，每次獨立測量三測回，每測回讀數三次，各測回間較差小于1mm，取其平均值作為觀測結果。圖6 垂吊鋼絲法示意圖井上、井下聯系三角形布置應滿足下列要求： 1、 豎井中懸掛鋼絲間的距離c應盡可能長； 2、 聯系三角形銳角、小于宜1，呈直伸三角形； 3、 a/c及a/c宜小于1.5，a、a為近井點至懸掛鋼絲的最短距離。根據本標段實際情況，在每個區間隧道施工過程中擬進行四次平面聯系測量，在盾構始發前，做第一次平面聯系測量，當正線洞內掘進到120m時，做第二次平面聯系測量，開挖到350m時，做地三次平面聯系測量，開挖到距接受洞門100m時做第四次聯系測量。外業觀測完成以后，對聯系測量觀測數據進

18、行各項限差檢查，確定各項限差都滿足要求后，將地面控制點、地面近井點、鋼絲、地下近井控制點構成連接三角形，然后進行解三角形，得出地下控制點的坐標成果。7.5 高程聯系測量高程聯系測量采用垂吊長鋼尺法。測量時，應將地面高程控制點引測至地面近基坑水準點，再從地面近基坑水準點經長鋼尺傳遞到地下近井水準點，測量過程嚴格按照城市二等水準測量要求施測。鋼尺要使用經嚴格檢定過的長鋼尺，鋼尺下端懸掛重物應與鋼尺檢定時的重物等重。基坑上下應安置兩臺水準儀同時進行讀數，每次獨立觀測三個測回（往返觀測），每個測回應變動儀器高，并上下移動鋼尺310cm，對鋼尺進行溫度、尺長等各項改正后，三測回測得井上下高差小于3mm時

19、，取其平均值作為本次高程聯系測量觀測成果。高程聯系測量示意圖如圖7。每次高程聯系測量同平面聯系測量一起完成，故本標段每條隧道準備在盾構始發前，掘進到120m時，掘進到350m時，掘進到距接收洞門100m時分別做四次高程聯系測量。豎井圖7 高程聯系測量示意圖 7.6 井下平面控制測量由于井下導線是隨著隧道的不斷掘進向前延伸的，所以在隧道貫通以前，井下導線只能以支導線的形式向前延伸。支導線端點橫向誤差是由角度觀測誤差而引起的，計算公式為：式中 Si導線邊長； n測角數； m測角中誤差。由公式可知，在總長一定的情況下，每條邊的長短對Si無影響，但導線邊越短，n越大。如果測角精度m不變，支導線總長Si

20、也不變，采用較長的導線邊，就可以減少測角數n，從而減少端點的橫向誤差。所以在布設井下導線點時，應盡量延長導線邊的長度，同時盡量采用等邊直伸，減少長短邊相接，可以有效提高觀測精度。考慮到隧道里觀測受空氣、濕度、光線和線路曲線等因素的影響，地下導線邊長宜控制在200米以內。鑒于以上技術要求和現場經驗，本工程計劃，隨著盾構隧道的掘進，每200米左右布設一控制導線點。根據現場經驗和實際條件，控制導線點將采用強制對中支架布設在隧道側墻，導線布設呈“Z”字型，分布在隧道中線兩側。由于測角精度對支導線橫向誤差影響很大，在觀測時應盡量提高測角精度。井下導線同樣按四等導線測量要求施測，具體操作同地面導線測量，必

21、要的時候可以增加測回數或增加檢校條件，以減小角度觀測誤差。7.7 井下高程控制測量由于隧道掘進的限制，井下高程控制測量在隧道貫通以前也只能布設成支水準路線，隨著隧道的掘進，不斷向前延伸。井下高程控制點布設在底板中線附近，隨著隧道的掘進，每200米左右布設一高程控制點，測量時按城市二等水準測量要求施測，在聯絡通巷打通以后或隧道貫通以后，通過聯絡通巷或車站豎井將左右線水準線路聯測起來，形成附合水準線路。每次向前增加高程控制點時，都要從前面至少兩個高程控制點聯測過來，確定高程點穩定后，方可使用。7.8 施工放樣測量放樣測量主要是指將圖上設計要求的點位及線位控制點以坐標的形式設放到實地上，用以指導施工

22、的測量工作。本工程中，主要施工放樣測量包括：連續墻中線放樣，基坑軸線放樣，主體結構施工放樣，附屬結構施工放樣等，其具體實施方法分別如下：7.8.1 連續墻中線放樣按設計圖紙計算出連續墻中線及拐角點坐標，以加密的控制點作為依據以全站儀極坐標法將坐標設放到地面。為滿足施工要求，必須將連續墻中線延長點設放在一定時間內不會被破壞的位置，方便隨時檢查連續墻的施工，包括導墻模板安裝，槽位偏差檢驗等。當連續墻的導墻做好后，將連續墻中線傳遞到導墻上，以方便指導槽段劃分和鉆孔。槽位偏差控制在5mm之內，在施工過程中應隨時檢測其精度，發現偏差超標及時進行糾正。根據連續墻施工經驗，連續墻邊線放線時應考慮外放，外放尺

23、寸為10cm。7.8.2 基坑開挖放樣當連續墻及其冠梁施工完成后，即可將基坑軸線及線路中線設放到冠梁上或冠梁以內，并做好標記標識，隨時指導開挖，檢查寬度和深度。放樣時先按設計圖紙計算出各軸線在冠梁上的坐標，以加密控制點作依據，用全站儀極坐標法將線路中線及各軸線放樣到冠梁頂面，其放樣誤差控制在5，其中各軸線間應相互檢測，軸線間互差應小于3mm。高程點由加密點直接用水準儀傳遞在冠梁內側面，水平方向每隔35m噴繪一個“”，另每挖深5m左右傳遞一次高程，以便隨時掌握開挖深度。當基坑開挖到距離設計深度約300mm時，改用人工開挖。需重新進行一次高程傳遞，并把高程標記到側墻，以保證開挖達到設計深度，避免超

24、挖和欠挖。此“”標示高程僅用于指導土方開挖，如果結構施工高程面的控制必須嚴格按照相關測量規范采用吊鋼尺進行高程傳遞，特別是底板墊層施工后一定要進行高程復核，然后才能進行下一道工序，確保底板高程的準確。在結構施工的模板安裝驗收時，必須全面的進行高程和平面的復核。鋼支撐位置由冠梁上的軸線和高程點，根據設計圖紙要求進行放樣。其精度必須符合規范要求，一般支撐位水平誤差控制為30mm，高程誤差為25mm。7.8.3 主體結構施工放樣當基坑開挖至設計深度，將平面及高程控制點傳遞到基坑后，以這些控制點作依據，設放線路中線及各軸線和高程點于基坑四面的墻上，再以這些控制點指導各項施工。結構施工放樣主要有：墻板邊

25、線，梁、柱中線及預埋件位置。1、 結構底板綁扎鋼筋前，依據線路中線，在底板墊層上標定出鋼筋擺放位置，放線允許誤差為10。2、 結構邊、中墻模板支立前，按設計要求，依據線路中線放出邊墻內側和中墻中心線，放樣偏差控制在10。3、頂（中）模板安裝過程中，將線路中線點和頂板寬度測設在模板上，并測量模板高程，其高程測量誤差控制在+100之內，中線測量誤差控制為10，寬度測量誤差控制在1510之內。4、 梁柱中線放樣。根據線路中線和軸線控制點，用全站儀，把梁柱中線放樣到實地上，并檢查其施工誤差，放樣誤差為10。5、預埋件位置放樣。先按圖紙算出預埋件的平面位置，然后根據線路中線和軸線控制點，用全站儀，把坐標

26、設放到實地上。其精度控制為5。7.8.4 附屬結構施工放樣首先應對地面的加密控制點進行檢測，再由這些控制點進行附屬結構施工放樣。附屬結構放樣包括：鉆孔樁中線放樣，開挖軸線放樣，結構中線放樣，變形縫位置放樣等。其放樣方法和精度要求與主體結構施工放樣相同，在此不再贅述。7.9.盾構區間施工測量盾構法隧道施工中工序循環較快，對測量時間要求都比較緊迫，為節省時間，提高工程進度，盾構法施工中多采用自動導向系統來控制隧道的掘進方向。由于本項目盾構導向系統將采用上海力信自動導向系統指導盾構機的掘進，下面以上海力信自動導向系統為例來闡述盾構區間的測量方法及措施。7.9.1 上海力信自動導向系統構成上海力信自動

27、導向系統是由全站儀（TCA）、B型和R型控制箱、后視棱鏡、遙控棱鏡、傾斜傳感器和工業計算機及掘進軟件組成。見圖8上海力信導向系統圖。R型控制箱全站儀傾斜傳感器遙控棱鏡2PC遙控棱鏡1B型控制箱圖8 系統構成圖1、全站儀(TCA)具有伺服馬達，可以自動照準目標和跟蹤，并可發射激光束，主要用于后視定向，測量距離、水平角和豎直角，并將測量結果傳輸到計算機。2、后視棱鏡后視棱鏡主要為導向系統的全站儀提供后視方向，以便導向系統能夠確定隧道的掘進方向。實際應用中多使用徠卡圓棱鏡作為后視棱鏡。3、遙控棱鏡采用力信定制的可編程旋轉棱鏡，內置Leica 原裝小棱鏡。通過控制室工業電腦對遙控棱鏡發送指令，可以隨時

28、打開和關閉遙控棱鏡，根據兩個遙控棱鏡的三維坐標并結合傾斜儀的實時讀數，可以確定盾構機盾首盾尾的三維坐標。4、B型和R型控制箱B型和R型控制箱主要負責全站儀、遙控棱鏡和工業電腦之間的數據傳輸，并為遙控棱鏡和傾斜儀供電。5、工業計算機及掘進軟件系統軟件是自動導向系統數據處理和自動控制的核心，通過計算機分別與全站儀和控制箱接收數據，盾構機在線路平、剖面上的位置計算出來后，以數字和圖形在計算機上顯示出來。上海力信自動導向系統能夠全天候的動態顯示盾構機當前位置相對于隧道設計軸線的位置偏差，主司機可根據顯示的偏差及時調整盾構機的掘進姿態，使得盾構機能夠沿著正確的方向掘進。為了保證導向系統的準確性、確保盾構

29、機沿著正確的方向掘進，需周期性的對上海力信導向系統的數據進行人工測量校核。7.9.2 導向基本原理洞內控制導線是支持盾構機掘進導向定位的基礎。全站儀安裝在位于盾構機的右上側管片上的拖架上，后視一基準點（后視棱鏡）定位后。全站儀自動掉過方向來，搜尋遙控棱鏡，通過周期性的測量，即可獲取兩個遙控棱鏡的三維坐標。盾構機的仰俯角和滾動角通過電子傾斜儀的讀數可以確定。控制箱將全站儀測量的兩遙控棱鏡的三維坐標和電子傾斜儀的實時讀數傳輸到主控計算機，計算機將所有測量數據匯總，就可以確定盾構機在全球坐標系統中的精確位置。將前后兩個參考點的三維坐標與事先輸入計算機的DTA（隧道設計軸線）比較，就可以顯示盾構機的姿

30、態了。7.9.3 導向系統應用圖9導向設備及工作圖在盾構機的掘進過程中，使用自動導向系統來控制隧道的掘進方向。在盾構機右上方管片處安裝吊藍，吊藍用鋼板制作，其底部加工強制對中螺栓孔，用以安放全站儀。如圖9所示。強制對中點的三維坐標通過洞口的導線起始邊傳遞而來，并且在盾構施工過程中，吊藍上的強制對中點坐標與隧道內地下控制導線點坐標相互檢核。如較值過大，需再次復核后，確認無誤后以地下控制導線測得的三維坐標為準。因此盾構在推進過程中，測量人員要牢牢掌握盾構推進方向，讓盾構沿著設計中心軸線推進。如圖10所示。盾構推進測量以上海力信自動導向系統為主，輔以人工測量校核。圖10 RMS-D導向系統操作界面1

31、、始發托架和反力架定位盾構機初始狀態主要決定于始發托架和反力架的安裝，因此始發托架的定位在整個盾構施工測量過程中顯得格外重要。始發托架的高程要比設計提高約13，以消除盾構機入洞后“栽頭”的影響。反力架的安裝位置由始發托架來決定，反力架的支撐面要與隧道的中心軸線的法線平行，其傾角要與線路坡度保持一致。2、移站1）測站人工移站盾構機的掘進時的姿態控制是通過全站儀的實時測設遙控棱鏡的三維坐標，反算出盾構機盾首、盾尾的實際三維坐標，通過比較實測三維坐標與DTA三維坐標，從而得出盾構姿態參數。隨著盾構機的往前推進，每隔規定的距離就必須進行測站的移站。測站的支架用角鋼和鋼板做成可以安裝在管片螺栓的托架形似

32、, 托架的底板采用40040010mm鋼板，底板中心焊上儀器連接螺栓,長1。采取強制對中，減少儀器對中誤差。托架安裝位置在隧道右側頂部不受行車的影響和破壞的地方。安裝時，用水平尺大致調平托架底板后，將其固定好，然后可以安裝前視棱鏡或儀器。托架示意圖如圖11。圖11 托架示意圖一般在測站托架即將脫出盾構機最后一節臺車后進行，這樣就可以直接站在盾構機上移站，不需要搭樓梯，既安全又方便。把前視棱鏡安裝在新托架上后，測量出棱鏡中心到托架底板的高程，然后直接在測站采用極坐標測量方式測出新托架的三維坐標。然后把后視棱鏡安裝在原全站儀托架上，把全站儀安裝在新托架上整平，把控制箱固定好，給全站儀接上電源，手動

33、把全站儀瞄準后視棱鏡，瞄準的精度在10左右。接著在主空室里，啟動RMS-D，按“換站測量”界面的“設站”，進入測站和后視編輯窗口，輸入全站儀中心和后視棱鏡中心的三維坐標。點擊“測距”鍵開始后視測量。然后點擊“設站定向”鍵，進行設站定向，檢查測站和后視棱鏡的坐標是否正確，在操作界面右下角信息窗口會顯示后視限差，如果超限，再次檢查測站和后視坐標，如果不超限，則后視定向完成。定向完成后，再點擊“學習測量”，開始測量遙控棱鏡的三維坐標并計算盾構姿態，就完成了測站的人工移站的全過程。2）測站的人工檢查在推進的過程中，可能會由于安裝托架的管片出現沉降、位移或托架被碰動，使測站點或后視棱鏡的位置發生變化，從

34、而全站儀測得錯誤的盾構機姿態信息。為了保證全站儀的準確定位， RMS-D軟件每隔一段時間將會對全站儀的定位進行檢查，如果測得的后視棱鏡的值超過了在編輯器中設定的限值時，需要對測站點和后視點進行人工檢查。檢查方法是利用洞內精密導線點對測站點及后視點位置進行測量，重新確定兩點的三維坐標。設站導線點盡量選擇在右側管片側壁上的強制對中導線點，這樣建測站時能夠一次建站測算出兩個點位的坐標，避免誤差的積累。當不滿足上述建站條件時，從隧道內主控制導線點引測至后視托架上，在托架上建立測站，測定測站點的三維坐標。7.9.4 導向系統維護與檢修1、導向系統維護1）遙控棱鏡由于遙控棱鏡安裝位置附近有注漿管，在注漿的

35、過程中很容易被人碰到，而前面板是玻璃作成的，容易被破壞，所以在日常使用中要積極采取保護措施，并加強巡查，以便更好的維護遙控棱鏡的安全。遙控棱鏡前面板保護屏要經常擦干凈，防止遙控棱鏡反射的信號太弱；2）測站全站儀在始發時，由于測站托架是安裝在豎井里面，全站儀容易被雨水淋濕，一定要加以保護。在隧道里面時，由于工人沖洗管片時，容易被水澆濕，需要經常提醒掘進工人。全站儀要經常擦干凈、涼干。2、導向系統故障處理1）遙控棱鏡遙控棱鏡的前面板被注漿的漿液覆蓋，遙控棱鏡反射的激光信號不夠強，導致測量不成功，處理辦法是把前面板的覆蓋物清理干凈；遙控棱鏡和全站儀之間空間被人或其他東西遮擋，導致全站儀無法收索到遙控

36、棱鏡，處理辦法把障礙物移開，如果移不動，就移測站，把測站向前移到適當位置。2）全站儀全站儀被水淋了，不能正常工作，處理辦法是把全站儀卸下來，擦干凈涼干。全站儀的氣泡存在偏差，導向系統顯示姿態偏差變大，處理辦法是把全站儀再次整平，然后做一下全站儀方位檢查，如果檢查超限，就需要重新測定測站的坐標，千萬不要在不測定變動后的測站坐標的情況下重新定位測量。這樣只能誤導導向系統給出錯誤導向。如果檢查未超限，就直接重新整平儀器，重新定位測量。全站儀在定位時沒有關掉全站儀的電源，定不了位，處理辦法是把全站儀的電源關掉，重新啟動定位程序。全站儀收索不到遙控棱鏡，處理辦法是首先看全站儀與遙控棱鏡之間的空間有沒有障

37、礙物擋，如果有，將其移開。如果還尋收索到，就檢查全站儀是否發生故障。7.9.5 盾構推進中測量內容：為保證盾構隧道的順利貫通，在盾構推進過程中，要不斷的對盾構機和成型管片進行測量和監測。主要測量內容有：盾構姿態人工檢測、環片成環現狀測量和隧道隆陷測量等。7.9.5.1 盾構姿態人工檢測1、盾構姿態人工檢測概述在盾構施工的過程中，為了保證導向系統的正確性和可靠性，在盾構機掘進一定的長度或時間之后，應通過洞內的獨立導線檢測盾構機的姿態，即進行盾構姿態的人工檢測。盾構姿態包括縱向坡度橫向坡度平面偏離值高程偏離值切口里程滾動值等參數。盾構施工中所用到的坐標系統有三種：全球坐標系統、 DTA坐標系、盾構

38、機坐標系。2、盾構姿態的計算1）盾構姿態的計算原理盾構機作為一個近似的圓柱體，在開挖掘進過程中我們不能直接測量其刀盤的中心坐標，只能用間接法來推算出刀盤中心的坐標，計算原理見圖12。圖12 盾構姿態計算原理圖如圖A點是盾構機刀盤中心，E是盾構機中體斷面的中心點，即AE連線為盾構機的中心軸線，由A、B、C、D、四點構成一個四面體，測量出B、C、D 三個角點的三維坐標（xi,yi, zi）,根據三個點的三維坐標（xi, yi, zi）分別計算出LAB, LAC, LAD, LBC, LBD,LCD, 四面體中的六條邊長，作為以后計算的初始值，在盾構機掘進過程中Li是不變的常量，通過對B、C、D三點

39、的三維坐標測量來計算出A點的三維坐標。同理，B、C、D、E四點也構成一個四面體，相應地求得E點的三維坐標。由A、E兩點的三維坐標就能計算出盾構機刀盤中心的水平偏航，垂直偏航，由B、C、D三點的三維坐標就能確定盾構機的仰俯角和滾動角，從而達到檢測盾構機姿態的目的。2）通過AutoCAD作圖求解盾構姿態通過幾何解算盾構姿態方法的缺點是在內業計算時，如果用人工手算，其工作量相當大，而且難免出錯，因此我們在進行解算時，是利用AutoCAD進行作圖求解，相對于用幾何方法解算，速度要快很多。其操作過程如下：首先是把隧道中心線（三維坐標）通過建立CAD腳本文件輸入CAD中，然后是把所測參考點1、10、21的

40、坐標（三維）輸入到CAD里面。分別以1、10、21為球心，以1、10、21到前點的距離為半徑畫球，求三個球的交集。用鼠標左鍵點擊交集后的體，就可以找到兩個端點，這兩個端點到1、10、21的距離就分別等于1、10、21到前點的距離。然后根據盾構掘進的方向，舍去其中一個點。同樣方法把后點在CAD里畫出來。由于后點通過求交集的方法求出的兩個端點距離很近，通過盾構機的掘進方向很南判斷，于是通過前點到后點的距離是3.9491米來判斷。畫出前后點的位置后，通過前后點向隧道中線做垂線，通過測量垂線在水平和垂直方向上偏離值來求解盾構機前后點的姿態。盾構機的坡=（為盾體前后參考點連線長度）。根據測量平差理論可知

41、，實際測量時，需要觀測至少4個點位以上，觀測的參考點越多，多余觀測就越多，因此計算的精度就越高。比較VMT導向系統測得的盾構姿態值和人工檢測的盾構姿態值，其精度基本上能達到5mm之內。圖13 盾構姿態示意圖7.9.5.2 環片成環現狀測量1、管環測量概述由于在盾構掘進過程中，剛拼裝的管環還沒有來得及注入雙液漿加固，因此還不穩定，經常發生管環位移現象。有時位移量很大，特別是上浮，位移量大常常引起管環限界超限。因為地鐵施工中規定，拼裝成形的管環允許最大限界值是10。為了防止管環的侵限，我們首先應提高控制測量的精度，其次是提高導線系統的精度，最后就是通過每天的管環測量，實測出管環的位移趨勢，采取措施

42、盡量減小位移量。當然，管環測量還起到復核導向系統的作用。成環管片檢查主要包括環片的直徑圓度環片的平面和高程偏差以及環片前沿里程等數據的測量。2、管環測量方法根據管環的內徑是2.75米, 采用鋁合金制作一鋁合金尺,鋁合金尺長3.7米（可根據實際情況調整長度）。在鋁合金尺正中央，貼上一個反射貼片。根據管環、鋁合金尺、反射貼片的尺寸，就可以計算出實際上的管環中心與鋁合金尺上反射貼片中心的高差。測量時，首先用水平尺把鋁合金尺精確整平，然后用全站儀測量出鋁合金尺上反射貼片中心的三維坐標，就可以推算出實際的管環中心的三維坐標。每次管環測量時，應重疊5環已經穩定了的管環，這樣就可以消除測錯的可能。圖14 管

43、環測量示意圖圖15 管環中心標高推算示意圖3、管環姿態計算管環測量時，把管環檢測外業數據直接存儲在全站儀的內存里。回到辦公室后，通過徠卡測量辦公室軟件(Leica Survey Office),將全站儀里面的管環測量外業數據下載，然后將其復制到EXCLE表格中編輯成CAD能夠識別的三維坐標，然后將三維坐標數據復制到記事本程序里面保存，文件的后綴名必須是.SCR，如“管環檢測外業數據.SCR”。這樣就把管環檢測的外業數據編輯成了CAD的畫點腳本文件。通過CAD的腳本功能，就很方便快節地在CAD里面把點畫出來。如圖16。圖16 管環姿態計算示意圖點位畫出來后，就可以在CAD里通過查詢命令直接量出管

44、環的水平和垂直姿態了。通過以上管環的測量和計算方法，解決了管環檢測數據量大，計算難，測量時間長的問題。大大提高管環檢測的效率和準確度。7.9.5.3 隧道隆陷測量盾構機機頭前10m和后20m范圍每天早晚各測一次,并隨著施工進度遞進,范圍之外的監測點每周觀測一次,直至穩定。7.10 貫通測量1、平面貫通測量隧道貫通后，應及時進行平面貫通測量。進行貫通測量前應先檢測地下已知控制導線點的穩定情況，選用穩定的地下導線點作為貫通測量的起始點。貫通測量作業時，利用貫通面兩邊的已知控制導線點，在貫通面兩側設3個左右的導線點，并在貫通面附近設一點（臨時點也可），這些點與洞內已知導線邊形成附合導線。按四等導線對

45、邊角測量的有關要求測量貫通附合導線。外業資料滿足要求后，求算貫通誤差，判斷貫通是否滿足要求（平面50mm，高程25mm）。貫通誤差求出來后，應進行貫通誤差的調整。貫通誤差的調整應符合下列要求：方位角貫通誤差分配在未襯砌地段的導線角上；計算貫通點坐標閉合差，坐標閉合差在貫通地段導線上，按邊長比例分配，閉合差很小時也可按坐標平差處理。2、高程貫通測量隧道貫通后，應進行高程貫通測量。高程貫通測量采用的方法及對儀器的要求與地下高程控制測量相同。將隧道內高程控制點與兩側車站的近井高程控制點聯系起來形成附合水準線路，進行往返測量，往返測高差較差3mm，取其平均值作為貫通測量觀測成果。確定往返較差符合要求后

46、，結合隧道設計圖，求出高程貫通誤差，判斷貫通是否滿足25mm的要求。7.11 竣工測量1、車站竣工測量當車站結構工程完成后，需進行竣工測量，測量車站結構各部位的位置及高程與設計之間的偏差，其主要項目有：底板及中（頂）板的高程測量，梁柱軸線測量，側墻及站臺邊沿的侵限測量，線路中線測量等。車站竣工測量時首先檢測投設到各層板上的控制點，然后沿線路根據業主具體要求設置測量斷面，用全站儀及水準儀直接對各測點進行測量，將測量數據整理并與設計值比較，并將竣工測量成果上報業主監理。當竣工測量結果超過設計限差時，除在現場作明顯標示外，及時上報監理及設計共同研究處理。2、區間竣工測量地鐵隧道工程竣工后，為了檢查線

47、路位置是否符合設計要求，并為設備安裝和運營管理提供基礎信息，需要進行竣工測量，繪制竣工圖。竣工測量主要包括隧道凈空斷面測量、永久中線點及水準點測設。由于隧道工程是在地下，因此隧道竣工測量具有獨特之處。地下永久性水準點至少設置2個，長隧道中每1000m設置一個。隧道凈空斷面測量時，應在直線段每6米、曲線段每5米或需要加測斷面處測量隧道的實際凈空，并繪制隧道凈空斷面圖。橫斷面測量可以用直角坐標法或斷面儀法。用直角坐標法測量隧道竣工橫斷面時，是以橫斷面的中垂線為縱軸，以起拱線為橫軸，量出起拱線至拱頂的縱距和中垂線至各點的橫距y，還要量出起拱線至底板中心的高度等，依此繪制竣工橫斷面圖。用斷面儀法測量竣

48、工橫斷面時，將斷面儀直接架設在隧道中線點上，啟動斷面儀自動掃描程序即可快速測量隧道橫向凈空斷面。隧道測點布置，如圖17圖17 隧道測點布置圖7.12 驗收實測實量根據昆明軌道交通有限公司地鐵工程測量工作管理辦法（試行）及昆明市質檢站要求，車站和隧道竣工驗收時，要對實體工程進行實測實量。車站竣工驗收前一天，配合監理單位和第三方測量單位，在竣工測量的基礎上對車站底板高程、中板高程、頂板高程、立柱尺寸、立柱垂直度、預留孔洞尺寸、側墻垂直度、側墻平整度等進行抽測，抽測數量不小于竣工測量應測總量，質量監督檢查站和業主單位有特殊要求時，按其要求進行抽測；盾構隧道驗收前，配合監理單位和第三方測量單位，在竣工

49、測量基礎上對隧道中心線、隧道橫向凈空、豎向凈空、隧道橢圓度、聯絡通道位置及尺寸進行抽測，抽測數量不小于竣工測量應測總量，質量監督檢查站和業主單位有特殊要求時，按其要求進行抽測。根據抽測數據和地鐵施工相關規范，對所驗收工程實體進行評價。八、測量精度與質量保證措施1 、施工測量采用三級復核制。上級精測隊負責施工控制網的測量與復核；項目分部測量組負責各個作業面的測量工作；項目部技術主管不定期組織本項目的測量技術人員復核。主要和重要的點位、軸線、高程必須按要求逐級上報測量監理和業主單位，經逐級測量復核準確無誤后方可使用。2、用于本工程的測量儀器和設備，必須按規定時間和日期送具有檢定資格的部門檢定和校準

50、，嚴禁使用不合格的儀器進行施工。所用的測量儀器和工具使用前，要檢查是否完好。在運輸和使用測量儀器的過程中，應注意保護，如發現儀器有異常，應立即停止使用并送檢，并對上次測量成果重新作出評定。3、開工前，測量工程師和技術主管應對測量人員進行相關測量知識、測量規范、測量儀器的性能及操作技能的系統培訓，保證測量人員都能夠嚴格按照各項操作規范進行正確的作業。4、測量技術人員必須熟悉施工圖紙，參加圖紙會審工作；在每次施工放樣前，測量技術人員必須認真核對圖紙資料，必要時應到現場核對，確認無誤無疑后，方可使用。如發現疑問作好記錄并及時上報，待得到正式回復以前后，才能按圖進行測量放樣，禁止將該圖紙用于指導施工放

51、樣。5、積極和測量監理工程師進行聯系、溝通和配合，滿足測量監理工程師提出的測量技術要求及意見，并把測量結果和資料及時上報監理，測量監理工程師經過內業資料復核和外業實測確定無誤后，方可進行下步工序的施工。6、原始觀測值和記事項目，應在現場用鋼筆或鉛筆記錄在規定格式的外業手簿中。測量技術人員要認真整理內業資料，保證所有測量資料的完整；所有測量資料和放樣數據必須經第二人復核，經第二人復核，觀測和計算無誤的成果數據才能采用，未經復核和復核不合格的測量結果一律不得采用。7、 重要部位的測量放樣，在放樣前待放樣數據必須經技術主管復核，并報送專業監理工程師，監理工程師復核內外業均無誤后，才能進行下一道工序進

52、行施工。8、每次外業前，測量技術人員對內業資料進行檢查，所采用的測量方法、測量所用樁點以及測量要達到的目的向測工進行交底，做到人人明白；外業中，中線和高程測量要形成檢核條件，滿足校核條件要求的測量才能成為合格成果，否則返工重測；外業后，應檢查外業記錄的結果是否齊全、清晰、正確，由另一人復核結果無誤后，向工區技術主管交底。9、測量過程中，必須消除干擾，需停工的要停工，以保證測量精度。各種建筑物放樣時應和施工人員密切配合，避免出現不必要的偏差。10、對本標段的測量樁點應進行重點保護并做好標識，保證點位的穩定和清晰。定期對本標段的測量控制點及加密點進行復核，做到隨時掌握控制點的穩定情況。加強與相鄰標段的聯測工作，保證區間隧道的順利貫通。11、控制導線點和導線加密點是所有平面位置放線的依據，必須保證其數據的可靠性。因此，應經常和相鄰工程標段、測量監理所交的控制點進行聯測，發現問題立即查找原因，及時調整與糾正。12、對于車站及區間預留的接口，施工前要對這些位置軸線、高程與有關部門進行確認，并進行與對方控制網的復核測量，以保證接口的正確連接。13、地下施工導線在隧道貫通以前都是以支導線的形式向前延伸，缺少復核條件，所以每次向前延伸新的導線點時，要對前面的導線進行多次復核，確保無誤后方可向前延伸新的導線點。