1、!既有大站擴建工程信號電氣集中施工方案陳鵬海摘要：施工過渡能否順利實施，是車站技術改造成功與否的重要環節。文章通過實例分析了信號電氣集中過渡的具體步驟，為類似車站的技改過渡，提供了借鑒。關鍵詞：既有大站；信號電氣集中；技術改造；施工方案中圖分類號：#!$文獻標識碼：%!#$%&(&)*+)&,-./01$),0,2(.)/3.)/$)4$%(.)/!$)1$5.6$#789:;8&.4?5+7?&()(*+,)+,-./+*+0 1/*0(*2(3./+*+0 4(*(5/6(7/8 6(79 8(7/+-8:8+.(0+7(3;8.+0)(*+,)+,-./+*;8/&/8);)(7)-.8
2、 0+7?;7;7(3-78/+*(A-;./+*:?/3/8 6(7/0/(/*.(0+7(3;8.;*3;,B3-,;./+*+0)(*+,)+,-./+*+0 1/*0(*2(3./+*+0 4(*(5/6(7A9B CD5E4)(*+,)+,-./+*C 0+7(3;8.+0?;.(7 A-;,/.9C 7(3-78/+*(A-;./+*C 1/*0(*2(3./+*+0 4(*(5/6(7DE=F 左右，相當接近于調查值，從此角度再次驗證了計算模型。G!H分析流量與酚濃度的關系。因例行監測無流量、流速數據與之配套，故只能從 I 月份、J 月份、K 月份這 D 個月份分別作為枯水期、富
3、水期和平水期來論證，對比多年汾河臨汾段監測數據，枯水期酚濃度最高，平水期較富水期高。在枯水期，本河道酚污染主要是本河段旁側排酚（焦化廠）造成，酚污染控制應著眼于本河段的酚污染源。在平水期則既要控制上游酚污染源，又要注意控制本河段酚污染源。L結論（K）本文提出的河流水質預測預報遞歸方程，在汾河臨汾段酚的預測計算中得到驗證。它簡單明了，有利于研究河段的細分與計算，容易直接求得所要預測斷面的污染物濃度。（!）反推河段旁側工礦排酚計算公式，在旁側排酚很少監測的情況下有實際價值。在已知水環境目標濃度值時也可根據對污染源排污進行總量控制計算，這對規劃工礦排酚有實際意義。而在有排酚資料時，它也是計算模型的一
4、種校核方法。（D）河道流量、流速、水溫對酚污染特性（稀釋、輸送、自凈）有重大影響，進行水質監測時應同時進行，但汾河臨汾段例行監測中汾河流量、水溫缺測很多，與水質很不配套，以至于不能進行更深入的研究，更不能進行酚自凈與溫度關系的研究，酚的溫度改正無法進行。（L）在進行汾河水質監測時，本應同時對旁側工礦排污口進行污水量與質的監測，才能為今后工作打下基礎，但是現汾河臨汾段對旁側排污口監測作得太少，這是今后水質監測工作中應該改進的。（I）汾河臨汾段的沿河酚自凈能力較大（包括揮發），但河道的自凈能力是有限的，酚已嚴重污染了汾河，保護汾河應從控制汾河兩側工礦排污量入手。（M）汾河臨汾段河流嚴重污染段較長，
5、污染源較分散，應當控制排入汾河的污水水質，進行綜合治理。（$）汾河臨汾段兩側生活供水井群，由于河流對地下水的補給作用，對地下水水質的威脅較大，應引起重視。（J）枯水期河流酚濃度太高，污染較重，是影響汾河水中魚類生存的重要原因之一。!第一作者簡介：程海洲，男，KNML 年生，遼寧省北寧市人，KNJJ 年畢業于太原工業大學，工程師，臨汾市環境監測站，山西省臨汾市古樓北大街 IJJ 號，LK鐵路是國民經濟的大動脈，隨著國家建設向著現代化發展步伐的加快，我國相當數量車站的現有規模已不能滿足國民經濟發展的需要，尤其是處于交通樞紐，擔當著繁重的旅客列車接發和貨物列車通過任務，以及取送客車、調車等繁忙作業的
6、大型車站更是如此。為了滿足國民經濟發展的需要，必須對一些處于重要位置，規模及設備相對落后的車站進行技術改造或擴建。K鐵路信號特點（K）鐵路信號是指揮行車的大腦和神經，它在鐵路運輸工作中起著舉足輕重的作用。在既有大站改擴建工程中，信號電氣集中施工具有設備錯綜復雜、焊點千頭、線條萬緒的特點，稍有不慎，就可能嚴重影響行車或設備以及人身安全。（!）鐵路信號是電氣集中作為整個聯鎖系統，局部修改聯鎖關系，配合線路逐步過渡，直至達到所設計的站場規模要求條件并開通運行。一是要滿足線路過渡要求。二是要盡量減少對運輸作業的影響。三是要在不違反規章制度的條件下，創造一切條件盡量減少對信號設備的改動，達到既化繁為簡，
7、又確保安全的目的。四是要把大量的工作化整為零，逐步提前完成，盡量減少大封鎖日的工作量。!線路過渡步驟以 OO 站改擴建為例，淺談信號電氣集中過渡、施工及開通方案的點滴見解。線路過渡方案及該站擴建最終目的是：線路施工過渡完畢，新增 N、K 道投入運營，形成新的站場規模。線路過渡期間，不減少站場原有股道的使用數量。過渡分 L 步進行：第一步，預鋪 NP道、KP道、DP道岔。第二步，因$P、JP道間鋪設客車上水管道，影響 JP道使用，故封閉 JP道，拆除既有!JPF DP、KNPF!KP、!IP道岔，既有 DP、!KP、!IP文章編號：KI Q MDD（!D）D Q!Q!收稿日期：!Q KK Q!科
8、技情報開發與經濟2RS F&TRU SV4W5X%&SWV YTZT1WXTV&TRWVWX!D 年第 KD 卷第 D 期!#!#$%&%$(&)*+,*-)$+,%&.)-/$0+,1*+/$!*2)3)/4+2)(5+)$0/$/4(50+$#6%,#)!+%+/$-7(8 9)$#:2%;-=?$%&%&()(*)%&(+*,-)*).%&/)*,(0/-)*/+*1&2(+/-/&3-,+*-42)(+*5-*6).%+%&/%*-/+5(+*,.)(4+-)*).%&(+-57+8,+-)*,9:%()0;%+/0+5&3/)*,(0/-)*=7%-/%2()?-3&,%&(&.&(
9、&*/&.)(%&/%*-/+5(+*,-)*).,-4-5+(,+-)*,9(ABCD!?,-;*+5+*3&5&/(-/&*(+5-&3/)*,(0/-)*&/%*-/+5(+*,.)(4+-)*/)*,(0/-)*,/%&4&-,-*;5+(;&,+-)*陳鵬海既有大站擴建工程信號電氣集中施工方案經驗交流道岔由線路代替，#AB道岔釘固直股，并與#B道接通，CB岔前與!B岔后直股線路接通，開通#B道，暫用其代替 DB道使用。第三步，插鋪 C!BE CFB、CGBE CDB、!DB、!CBE!HBE FABE FAIB、#JBE!#B道岔。第四步，拆除既有!CB道岔，由線路代替，拆除既有#H
10、B道岔，新鋪#HBE CJBE CJIB交分道岔，撥移 AB道南端線路，與新!5B道岔接通，新!DB岔后直股與 CGB岔前接通，新!DB岔前與 KB岔后彎股接通。至此全站線路過渡完畢，達到設計規模站場。該站擴建工程，增加股道!股，道岔#A 組，拆除道岔 G 組。隨著線路的過渡，增加這么多的設備，信號電氣集中過渡勢在必行，而且工作量也相當大。在運營的大站增加這么多的信號設備對行車運輸的影響是可想而知的，而且施工和行車運輸的安全系數也將大大降低。能不能在線路過渡的同時，信號電氣集中聯鎖關系不動呢L 能不能在同時做好充分的準備工作，到線路過渡完畢，一次要點封鎖完成新型車站的電氣集中工程呢L 我們對此
11、進行了探討。C過渡方案室內聯鎖關系保持不變。控制臺上利用既有 DB道光帶代替#B道光帶，室外軌道電路亦用 DB道條件接入#B道，并調試后開通#B道。做法如下：（#）室外工務釘固#AB道岔于直股，室內斷開其側面保險。（!）停用防護既有#JBE!#B、!DBE CB道岔的調車信號機，室內拔下上述信號機 4 組合的燈絲繼電器，并斷開側面保險；室外將MD 和 KD 兩架信號機移至#B道，做為該股道的出站信號機開通使用。（C）因既有!DBE CB、#JBE!#B道岔已拆除，故電務可在室內斷開上述道岔組合的側面啟動保險，在控制臺通 AB道、#B道表示條件，在分線盤斷開上述道岔去室外的電纜。F施工方案（#）
12、隨著工務逐步過渡，插鋪新的!DB、CB、C!BE CFB、CGBE CDB、#JBE!#B、!CBE!HBE FABE FAIB道岔，電務平時在室外安裝轉轍設備并調試密貼和表示正確；安裝軌道電路設備，調試軌道電路各項參數；安裝信號機，并調試其顯示正確性。在分線盤上通過電纜分別試驗它們的動作和表示等，為大封鎖做好準備，同時室內進行施工，施工完畢進行開通前的模擬試驗。（!）控制臺施工：在控制臺背面把單元塊焊好，留下電源接口部分。（C）組合柜施工：提前焊好新增組合配線，從舊組合采集的配線N包括零層電源線O提前到位。（F）分線盤、電源屏施工：線提前到位，并進行短路、接地試驗。（H）模擬試驗：一是新增組
13、合的模擬試驗，用其他電源制做電源模擬，用開關進行控制，根據聯鎖關系分步動作#P#H 線，并在控制臺上顯示進路排列狀況，對只有始端或終端的進路借用條件使其動作，確保新增組合繼電器動作、零層電源配線及控制臺配線的正確性。二是電源屏、組合柜零層電源線的驗證。由于該站是客車始發和終到車站，作業繁忙，封鎖給點的時間非常有限，如果出現混電現象，必將拖延開通時間。為了確保開通順利，充分利用“天窗”時間對電源進行驗證，分兩次要點把電源接入，檢查各組合柜、控制臺電源配線。試驗好后，在開通前一天接入，同時拔掉新組合零層保險，以防止影響既有設備正常工作，如此可減少開通要點時間。經過以上模擬試驗，核實了新增設備及配線
14、的正確性。利用開通前的幾天時間，在不影響操作的情況下，把控制臺單元塊逐步插入，并對舊組合柜上需拆除、更換或并線做好標記；技術人員再次核對新舊線的倒替，把每條線的用途標清，為查找故障節約時間。H開通方案由于新增聯鎖進路在給點時間內需要進行逐項試驗，根據該站列車運行情況制定如下開通方案：（5）新增加的軌道、道岔、信號機等在新分線盤提前做好模擬，室外進行單項試驗時在分線盤上線。（!）給點后，車站改為單操道岔，人工確認進路。此時電務室內對與本次相關聯的!#個既有區段在組合內做模擬。（C）#%后，車站改為手搖道岔，人工確認進路方式。電務室內對有關聯的既有!5 組道岔在既有分線盤做模擬，同時修改組合柜及控
15、制臺配線。（F）室內進行模擬試驗，模擬試驗完畢交電務段試驗。（H）室外設備單項試驗完畢后，全站設備停用，分線盤拆模擬，正式上線，開始進行聯鎖試驗，試驗良好后!站增建 J、#道工程開通使用。G結論在設計站場最終形成之前的數次線路過渡中，應保持原有的信號電氣集中聯鎖關系始終不變，有利于減少因信號過渡施工而引起不必要的失誤發生，以保證行車安全和設備正常使用；施工過渡應盡量做到施工和行車作業互不影響；此外還應做到：電務工程技術人員應根據站場實際和行車運輸對施工的要求，具體問題，具體對待，制定切實可行的過渡、施工和開通方案，盡量把大封鎖日大量繁雜的工作化整為零，達到干擾最小。電務施工人員要細心，對于新增加和需拆除的線條線頭、器材、設備等，一定要認真復核，并做好標記；對于需提前試驗、調試的設備，一定要按施工規范試驗、調試正確。如此才能實現新型車站電氣集中的順利開通。!第一作者簡介：陳鵬海，男，#JH#年#月生，陜西省周至縣人，#JAG 年畢業于蘭州鐵道學院電機系，工程師，太原分局建設項目管理部，山西省太原市建設北路 HC!號，C#C9
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