1、新建鐵路云桂線（云南段）站前工程YGT-8標段新蓮隧道進口平導四號橫通道進正洞專項施工方案編制人： 審核人： 批準人： 云桂鐵路（云南段）項目經理部二一三年十一月云桂鐵路（云南段）施 工 組 織 設 計 報 審 表施工合同段： 云桂鐵路云南段YGT-8標段 編號：致 鐵四院（湖北）工程監理咨詢有限公司云桂鐵路云南段監理四標項目部：我單位根據施工合同的有關規定已編制完成新蓮隧道進口平導四號橫通道進正洞專項施工方案，并經我單位負責人審查批準，請予以審核、批準。附：新蓮隧道進口平導四號橫通道進正洞專項施工方案 施工單位（章） 技術負責人 日 期 專業監理工程師審核意見： 專業監理工程師 日 期 總監

2、理工程師審核意見： 項目監理機構（章） 總監理工程師 日 期 建設單位審核意見：建設單位（章） 專業工程師 日 期 新蓮隧道進口平導四號橫通道進正洞專項施工方案一、編制依據（1）國家、鐵道部、云南省市的有關法律、法規和條例、規定；（2）國家和鐵道部現行設計規范、施工指南、驗收標準、技術規程（暫規）等；（3）現行鐵路施工、材料、設備機具等定額；（4）承發包合同、招投標文件；（5）經批準的設計文件和設計技術交底資料、紀要；（6）經批準的指導性施工組織設計；（7）現場詳細的施工技術調查資料；（8）我公司所擁有的技術裝備力量、機械設備狀況、管理水平、工法及科技成果和多年積累的工程施工經驗；（9）本項目

3、部綜合性施工組織設計；（10）其它相關依據。二、工程概況為加快施工進度，兼顧施工通風、超前地質預報、施工及運營期間的排水問，結合地形、地質條件，于隧道左線線路中線前進方向左側30m設置平行導坑，平導進口里程PDK720+782，對應正洞里程D2K720+782，平導出口里程PDK733+720，對應正洞里程D2K733+679.424.平導長12938m，采用無軌單車道運輸，平導結合橫通道布置設置設置錯車道。平導內凈空為5.0m寬6.0m高，錯車道內凈空尺寸為7.5m寬6.0m高。PDK720+900PDK733+720段平導坑底面高程比對應正洞軌面設計高程底2.1m。橫通道設置：結合施工運輸

4、，施工組織、排水、通風等需要，平導與正洞之間共設32個橫通道，橫通道采用無軌單車道運輸，凈空斷面為5.0m寬6.0m高。四號橫通道與平導原設計相交里程為PDK722+336.113，與正洞相交里程為DK722+360，平面夾角45，長33.08m，排水坡度4.96%，采用無軌單車道運輸橫洞級圍巖模筑襯砌，按“云桂隧參13-13”圖施工。2013年7月14日，云桂云南YGTJ-8標丘指隧變紀(2013)160號將四號橫通道位置改移至：與平導相交里程為PDK722+379.366，與正洞相交里程為DK722+400。采用無軌單車道運輸橫洞V級圍巖模筑襯砌，按“云桂隧參13-16”圖施工。拱墻I14

5、型鋼鋼架加強支護，間距0.8m/榀；超前支護采用42小導管，環向間距0.4m，每3.2m一環，每環20根，4.5m/根。三、總體施工方案1、圍巖情況四號橫通道進正洞段設計為級圍巖，級A型復合式襯砌。設計資料顯示巖性主要為弱風化灰巖、白云巖。通過四號橫通道開挖揭示圍巖顯示：巖性為白云質灰巖夾黏土，含水。圍巖經開挖后有部分掉塊現象。故計劃將四號橫通道交叉口處正洞圍巖由級變更為級，按級B型復合式襯砌施工，采用I18型鋼鋼架，間距1.0m/榀。超前支護采用42小導管，環向間距0.4m，每3.0m一環，每環31根，4.5m/根。2、交叉口段落技術方案為保證交叉口處的施工安全，四號橫通道設置模筑襯砌，采用

6、C25混凝土 ，襯砌厚度為25cm。四號橫通道均采用錨噴構筑法施工，光面爆破，臺階法開挖。1、根據四號橫通道與正洞設計相交角度及復合式襯砌參數，對交叉口處四號橫通道初支進行加強，為下步正洞跨越橫通道提供安全支護保證。即在四號橫通道與正洞交接最后幾榀鋼架開始加強，由于四號橫通道與正洞夾角為45，最后幾榀鋼架要調整為與正洞縱向平行。因右側小于左側，按扇形支撐支護，沿四號橫通道方向，右側間距0.8m，左側間距1.4m架立8榀I18異型鋼架，完成由垂直于橫通道中線到平行于正洞中線的過渡。噴錨支護采用8鋼筋網片，網格間距0.2m*0.2m,錨桿采用22砂漿錨桿，長4.5m，噴射C20素砼厚度25cm。拱

7、部采用42超前小導管，環向間距0.4m，每環26根，單根長4.5m，3m/環。 2、考慮四號橫通道初支最后一榀鋼架需承受正洞鋼架及圍巖傳遞的荷載，為了安全必須進行加強，即在四號橫通道末端距正洞初期支護最大路跨度內緣處采用兩榀I20b型鋼鋼架并焊在一起作為加強環，改善受力條件。3、為解決交叉口段正洞上斷面拱架落腳位置及牢固性，在四號橫通道初支加強環鋼架支立完畢后，上臺階繼續向前開挖0.8米，并擴挖斷面。在四號橫通道兩側邊墻對應位置沿正洞環向支立正洞B單元拱架各兩榀，并焊在一起。鋼架頂標高控制在與四號橫通道初支鋼架一致，鋼架頂部沿正洞前進方向設置縱向水平托梁，托梁采用兩榀I20b型鋼疊加焊。水平托

8、梁頂面以間距100焊接鋼板，便于交叉口段主洞拱部鋼架與托梁的搭接。4、對托梁及支撐加密打設鎖腳錨桿加固，并進行錨噴防護。將擴挖斷面與四號橫通道斷面、正洞B單元鋼架與斜井加強環鋼架間形成的三角區域全部噴射密實。5、四號橫通道下臺階繼續開挖至加強環位置，將四號橫通道上臺階鋼架及主洞B單元鋼架依次落底。為防止基底承載力不夠導致支護下沉，先夯實基底，鋼架底部加焊鋼板，并設墊底槽鋼。6、及時施做四號橫通道加強段二次襯砌，為交叉口提供有力支撐，二襯終點端頭面必須與正洞該側縱向開挖平行，端頭斜交三角帶采用小塊鋼模，拱架配合臺車加固。7、四號橫通道加強段二襯混凝土施工24小時后，撤出臺車，先回填洞渣修筑斜坡道

9、進行小導坑弧面挑頂開挖，開挖需比正洞拱部設計標高加大（40），以預留臨時棚架支護厚度和足夠的變形量。8、自四號橫通道（寬5m）垂直于正洞軸線方向挑頂開挖導洞，導洞口高度為4.5米。導洞斷面采用矩形斷面，頂部橫向支撐及邊墻豎撐均采用116鋼架，間距1.0m（四號橫通道剛進入正洞即交叉口處導洞段落視圍巖情況可將間距進行調整，如圍巖較差，整體性差可將鋼架間距調整為0.50.6m/榀，并可將I16鋼架更換為I20b鋼架，以加強支護）。導洞開挖坡度見后附圖。導洞初期支護采用6.5鋼筋網片（0.25m*0.25m）、C20噴射砼厚20cm，拱架頂部施作22砂漿錨桿，3.5m/根，1.01.0m梅花形布置并

10、與拱架焊接牢固。超前支護采用42超前小導管，環向間距0.4m，3.5m/根，每2m一環。導洞開挖至正洞左側A單元拱腳位置。9、導洞初支穩定后，施作主洞I18型鋼拱架，拱架間距100cm，使挑高段部位鋼架呈100cm*100cm網狀布置，拱腳每側增設2根4m長鎖腳錨管，鋼拱架與導洞棚架支護間噴射混凝土回填密實。拱架落腳與水平縱向托梁采用連接板螺栓連接。即已形成正洞導坑段上臺階開挖臨界面。10、正洞初支穩定后，拆除導洞小里程方向豎向支撐鋼架。向正洞進口方向開挖上導坑，每循環開挖1榀鋼架，及時支護，施工方法同第9條，將四號橫通道對應正洞位置的正洞上臺階初期支護全部形成。11、按正洞三臺階法施工工藝先

11、向大里程方向開挖上、中臺階，上臺階開挖長度達到30m時，自四號橫通道交叉口位置拉槽開挖下臺階。下臺階同上臺階同時掘進，當開挖長度達到20m后，分段開挖全副仰拱，每次開挖3m，及時施做仰拱混凝土及填充，利用棧橋保證掌子面繼續施工。當仰拱及填充向進口口方向施工30m時，在既定位置組裝襯砌臺車并施做交叉口兩側二襯，交叉口處一板二襯預留最后施做封堵。至此，交叉口處正洞全斷面支護封閉成環形成受力結構，為下步主洞正?？焖匍_挖施工創造了良好的安全施工條件。四、施工工序圖 附后（見后附新蓮隧道1#斜井進正洞施工工序圖）五、橫托梁施工為解決交叉口段正洞上斷面拱架落腳位置問題，在橫通道初支加強環鋼架支立完畢后，施

12、做橫托梁。橫托梁采用兩榀I20b型鋼鋼架上下疊加焊接在一起制作而成。在橫通道兩側邊墻對應位置沿正洞方向環向支立正洞B單元拱架各兩榀，并焊在一起，作為橫托梁的豎向支撐。水平托梁頂面以間距60焊接連接鋼板，預留螺栓孔，交叉口段主洞拱部A單元鋼架與托梁采用連接板螺栓連接加固。橫托梁頂部以斜向45加設鎖腳錨桿加固。橫托梁施工如下圖所示：六、加強環鋼架施工考慮橫通道初支最后一榀鋼架需承受正洞鋼架及周邊圍巖傳遞的荷載，為確保施工安全必須進行加強，即在橫通道末端距正洞初期支護最大路跨度內緣處采用兩榀I20b型鋼鋼架并焊在一起作為加強環，改善受力條件。該處加強環鋼架支立完畢后，仍需加強兩側邊墻鎖腳錨管及拱部環

13、向系統錨桿的支護，加強結構受力。同時將加強環拱架與橫托梁及橫托梁豎撐采用加強鋼筋焊接在一起，加固橫托梁。七、導洞挑頂施工1、門架安裝自托梁上緣起，沿正洞拱部開挖輪廓線進行弧形開挖，預留核心土，兩側做成1:3坡度，每次開挖進尺1.0m，并立即濕噴混凝土封閉開挖面，按照挑頂示意圖依次安裝門架，其高程及距隧道中線支距需經詳細計算方可確定，其計算原理為：以滿足挑頂段正洞上導鋼架安裝外輪廓面為基礎，整體抬高40cm作為預留變形量，以便于后期正洞鋼架的架設。導洞初期支護采用6.5鋼筋網片（0.25m*0.25m）、C25噴射砼厚20cm，拱架頂部施作22砂漿錨桿，3.5m/根，1.01.0m梅花形布置并與

14、拱架焊接牢固。超前支護采用42超前小導管，環向間距0.4m，3.5m/根，每2m一環。導洞開挖至正洞左側A單元拱腳位置。2、正洞上導鋼架安裝在達到正洞拱頂標高且拱部符合設計輪廓時，按照設計施做正洞初期支護。施工時機械配合人工出碴，用斷面儀檢查開挖斷面。施作主洞I18型鋼拱架，鋼架在洞外按設計要求加工完畢，運至洞內，拱架間距100cm，使挑高段部位鋼架呈100cm*100cm網狀布置，拱腳每側增設2根4m長鎖腳錨管，拱架落腳與水平縱向托梁采用連接板螺栓連接。鋼拱架與導洞棚架支護間噴射混凝土回填密實。每支立一榀鋼架即及時進行錨噴支護。至此，正洞開挖、支護逐漸步入正常。八、交叉口段施做完畢后正洞工序

15、安排交叉口施做完畢后視圍巖情況確定正洞開挖掘進施工方案。方案一：圍巖較好，選用上下臺階法開挖。自交叉口處向正洞大里程方向開挖，上臺階開挖高度設置為7米，開挖30米后，開挖橫通道交叉口處下臺階，上下臺階同時開挖掘進20米后，開挖并澆筑仰拱及填充砼，并隨掌子面掘進及時跟進，待仰拱及填充完成30米后，在正洞大里程方向適當位置拼裝二襯臺車。而后施做正洞交叉口段二次襯砌。從而開挖小里程方向，進入正常流水作業。方案二：圍巖較差，選用三臺階預留核心土法開挖。自交叉口處向正洞大里程方向開挖，上臺階開挖高度設置為4.2米，中臺階高度設置為2.8米，上中臺階開挖25米后，開挖橫通道交叉口處下臺階，上中下臺階同時開

16、挖掘進10米后，開挖并澆筑仰拱及填充砼，并隨掌子面掘進及時跟進，待仰拱及填充完成30米后，在正洞大里程方向適當位置拼裝二襯臺車。而后施做正洞交叉口段二次襯砌。開挖小里程方向，從而進入正常流水作業。九、監控量測橫通道與正洞形成的交叉口，開挖斷面大，作為施工通道放置時間長，圍巖在應力重分布和應力釋放的過程中，會引起支護結構產生位移、變形，直至支護結構破壞，危及隧道安全，因此在施工中建立嚴密的監控量測是保證安全的主要手段，同時也是調整支護參數的信息來源。1、隧道每個量測斷面各布置一個拱頂下沉測點和一條水平凈空收斂量測基線，交叉口段每3米一個量測斷面。為確保量測精度和加快量測速度，在隧道拱頂下沉和水平

17、收斂量測中采用目前比較先進的無接觸圍巖量測技術，采用徠卡全站儀。監控量測斷面圖2、量測原理:無接觸法圍巖穩定性量測系統分為數據采集和數據處理兩部分。數據采集由全自動測量機器人及軟件控制儀器自動完成量測全過程，數據采集完成后直接導入計算機利用數據處理軟件對數據進行平差、成圖、回歸分析、曲線擬合等處理，最終得到圍巖收斂的準確報告，以圖形和表格形式打印出來。3、量測方法:測量人員定期對隧道斷面上布設的觀測點進行全自動多測回全圓觀測，得到這些點的相對坐標，根據相對坐標計算出各觀測點間的弦長，以第一次的弦長為基準，以后各期觀測的弦長與第一次比較得到變形量，各次觀測所得變形量繪制在直角坐標系中，將各點連線

18、形成變形曲線圖，在完成多次觀測以后，對變形量（變形率）散點進行回歸分析，對今后的變形量（變形率）進行預測。4、監控量測注意事項： 為取得開挖后圍巖早期狀態變化數據，各項測點應盡量靠近開挖面布置（不大于2m）,在爆破后24h內或下次爆破前，讀取初次讀數。 周邊收斂、拱頂下沉各項測點應盡量集中設在一個斷面，以便量測成果的協調分析、綜合運用。 采用臺階法開挖時，當下半斷面開挖靠近上半量測斷面時，量測頻率應適當增加。十、人員、機械配置1、管理人員配置：隊長1名，副隊長1名，技術主管1名，技術員2名，質檢員2名，測量工程師1名，安全員2名（實行輪流值班制度）。2、作業人員配置：橫通道施工：開挖班16人；

19、鋼架、鋼筋網及錨桿施工12人；噴射混凝土施工8人；雜工班4人，共計36人。正洞施工：開挖班19人；鋼架、鋼筋網及錨桿施工16人；噴射混凝土施工12人；襯砌施工26人；雜工班6人，共計79人。3、主要施工機械配置：根據該段落的施工方法和進度統籌安排機具設備，并且考慮有一定的備用設備，備足設備的配件，保證正常施工的需要。主要施工機械設備配置表序號設備名稱型 號數量備注1鑿巖機YT2830良好2多功能高速鉆機C61共用3抽水泵QS653良好4污水泵400LJYA50-43良好5裝載機ZL50C3良好6挖掘機沃爾沃/小松2良好7自卸汽車紅巖金剛6良好8管棚錨桿注漿鉆機KR805121良好9注漿泵TGB

20、-HG90/90、2良好10電動空壓機4L-204良好11多功能作業臺架3良好12柴油發電機組GF250/NTA855-G1A1良好13拌和站HZS901良好14防干擾棧橋2良好15混凝土濕噴機TK6004良好16全斷面液壓臺車12m 雙線1良好17砂漿攪拌機JZ-3502良好18防水板爬行焊機自行式4良好19混凝土振動器ZX25-7010良好20附著式震動器ZFD150-508良好21炮泥機PNJ-11良好22電焊機BX1-5006良好23鋼筋彎曲機WG-401良好24鋼筋切斷機QJ-401良好25鋼筋調直機GT4-101良好26TSP地質預報探測儀TSP-2031良好27地質雷達SIR-3

21、0001良好28混凝土運輸車12m33良好十一、施工注意事項1、為保證鋼架垂直穩固，施工中鋼架腳應落在堅實基巖上，必要時挖槽就位。與托梁焊接，除對焊外，還應四面幫焊，確保接頭的鋼度和強度。條件允許時，接頭最好采用角鋼連接板，便于混凝土全面握裹。2、鋼架平面垂直于隧道中線，傾斜不大于2；鋼架的任何部位偏離鉛垂面不大于5cm。3、為增強鋼架的整體穩定性，應將鋼架與縱向連接筋、結構錨桿、定位系筋和鎖腳錨桿焊接牢固。5、橫通道加強段襯砌必須盡快施做完成，為后續工序提供整體、穩定和可靠的支撐基礎。6、鋼架支立完畢后及時進行錨噴作業。7、對開挖面的圍巖情況及時分析判別，及時調整支護參數，確保施工安全。8、

22、施工中必須加強圍巖量測，根據量測結果及時反饋支護信息，確保支護措施安全合理。9、交叉口范圍加強環異型鋼架架立不得侵入正洞型鋼鋼架界限。10、交叉口段斜井襯砌應及早施作，交叉口5m采用鋼筋砼襯砌，緊貼加強環關堵頭模板。11、導坑施工期間應加強行車安全，制定行車方案，在隧道內設置交通信號標志，在交叉口處設置凸透鏡，車輛在進入彎道時必須鳴笛，并指定專人進行行車指揮。12、導坑施工期間采用在橫通道口設置通風機，壓入式通風至掌子面，同時于導坑內設置移動式抽風機，往平導排風；13、交叉口正洞段開挖應按短進尺、弱爆破、強支護、勤量測的原則組織施工。14、制定進正洞施工的安全應急預案，做好應急材料、物資的儲備

23、。15、進入正常施工后，及時配齊配強人力、物資、設備、管理資源，同時及時施作二次襯砌，確保交叉段穩定、安全。十二、質量保證措施依據橫通道進正洞方案的要求，以保證和提高施工質量為目標，以強化責任和管理、施工過程控制為手段，建立一個從設計源頭開始到工程計劃、質量、安全環保、綜合協調、物資設備采購，再到工程試驗、項目施工保證的質量保證體系，把質量管理各階段、各環節的質量職能嚴密組織起來，形成一個既有明確任務、職責、權限，又能互相協調、促進的質量保證體系。1、工序自檢制度本段項目分部、施工隊的自檢機構，加強工序質量內部檢查。工程隊嚴格執行“自檢、互檢、交接檢”的“三檢制”，發現問題及時處理糾正，并由架

24、子隊質檢員記入施工日志。2、技術復核和隱蔽工程驗收制度制定技術復核制度，明確復核內容、部位及復核方法。制定隱蔽工程驗收制度，凡屬隱蔽工程的，在工程隱蔽之前必須經過驗收簽認。3、檢測試驗制度檢測試驗工作是控制質量的關鍵，必須嚴格工作程序，規范操作方法，把好工程質量源頭關。4、現場材料進場檢驗制度嚴格控制各種原材料的質量，把好進料質量關。各類建筑材料運到現場后，物資設備部開出材料取樣通知單，由試驗人員進行現場取樣試驗，達不到標準的材料，堅決清退出場；對防水材料等委托有試驗資質的單位進行試驗。各種原材料、半成品均應有出廠合格證、產品質量證明書和試驗報告。進場后分類別堆碼存放，并掛牌標識檢驗和試驗狀態

25、，以防止誤用和實現可追溯性。5、質量事故申報制度工程質量事故的分類、報告和處理嚴格按照鐵道部鐵路工程質量事故處理規定鐵建設200348號文執行。6、工藝流程設計制度針對本標段工程施工特點，對于施工高風險等關鍵工序，在開工前，由項目總工程師組織有關部門進行工藝流程設計，并對施工隊進行技術交底，使各施工工藝規范化、標準化。7、工程質量責任追究制度工程計價與質量掛鉤，實行優質優價，獎優罰劣。分部提取工程造價總額的2作為優質工程獎勵基金。分項工程完工后，由安質科組織對工程質量進行內部等級評定，根據評定的工程質量等級，對達到優質樣板標準的進行獎勵；未達到質量目標的單位給予停工整頓；對不合格的工程進行返工

26、和處罰；對造成質量事故的責任人給予行政和經濟處罰。十三、安全保證措施1、安全管理組織機構分部成立以分部經理為組長，副經理、總工程師、安全總監為副組長的安全領導小組。操作層為質檢工程師、各隊安全員；執行層為各相關部門及各施工隊。安全領導小組負責安全生產的組織、協調和領導工作。施工隊成立相應安全生產領導小組。堅持“管生產必須管安全”的原則，建立健全崗位責任制，從組織上，制度上保證安全生產，做到程序化管理、規范化施工，消滅一切責任事故，確保人民生命財產不受損害，創建安全生產標準工地。全面實現安全目標。2、安全保證措施2.1.鉆爆施工安全保障措施對參加施工的人員進行安全教育，從事爆破及操作機械的人員，

27、必須經過專業培訓和考試，取得合格證后，方予上崗。爆破按設計進行施工，控制裝藥量，光面爆破，防止造成超欠挖、塌方等不安全事故。爆破面平順，避免應力集中而導致開挖面掉塊、初期支護開裂等不安全事件。隧道施工各班組間，建立完善的交接班制度。鉆眼人員到達工作面時，先檢查工作面是否處于安全狀態。鉆眼采用濕式鑿巖機，嚴禁在殘眼中鉆眼。鉆孔臺車進洞經過的道路和臨時臺架，認真檢查安全界限，并有專人指揮，就位后不得傾斜。洞內爆破作業，進行統一指揮。進行爆破時，所有人員撤至不受有害氣體、振動及飛石傷害的地點。在照明不足、工作面巖石破碎尚未及時支護、發現涌泥涌水未經妥善處理時，嚴禁裝藥爆破。爆破人員隨身攜帶電筒，防止

28、點炮途中突然發生照明熄滅，并設事故照明。爆破后經過通風排煙，檢查人員才能進入工作面，經檢查確無不安全因素后，工作人員才進入工作面。2.2.裝渣與運輸安全保障措施各種運輸設備嚴禁人料混裝，各種摘掛作業設立專職聯絡員；進入隧道的內燃機械與車輛，選用帶凈化裝置的柴油機，汽油機械與車輛不進入洞內；裝載料具時，不超出裝載限界，裝運型鋼拱架、管棚等長料具時，捆扎牢固。機械裝渣時，坑道斷面滿足裝載機械安全運轉，設置專人指揮，以免機械碰斷電線或碰壞已做好的初期支護，確保安全。在洞口處設置緩行標志，必要時安排人員指揮交通。洞內的車輛、施工機械、模板臺車等，在外緣設置低壓紅色閃光燈，組成限界顯示設施。運輸車輛在使

29、用前詳細檢查，不帶病工作。行駛車輛保持一定間距，洞內道路經常灑水，加強養護。洞內倒車與轉向，做到開燈、鳴笛或有人指揮。在向洞內運輸爆破器材時，雷管與炸藥放置在帶蓋的容器內分別運送。當人工運送爆破器材時，直接送到工作地點，嚴禁中途停留，且有專人防護；汽車運送爆破器材時，炸藥與雷管分別裝在兩輛車內專車運送，由專人護送，嚴禁其他人員搭乘，汽車排汽口加裝防火罩。2.3.初期支護施工安全保障措施施工期間，現場施工負責人會同技術人員對各部支護進行定期檢查。在不良地質段，每班責成專人檢查。加強監控量測，當發現量測數據有突變或異變時，立即通知現場負責人，采取應急措施或通知施工人員撤離危險地段。錨桿的質量、長度

30、，噴混凝土的質量、厚度，以及鋼拱架的安裝位置、間距等嚴格按設計施工。若已錨地段有較大變形或錨桿失效，立即在該地段增設加強錨桿，長度不小于原錨桿長度的1.5倍。用于臨時支護的立撐底面加設墊板或墊梁，并加木楔塞緊。噴層的異常裂縫作為主要安全檢查內容，噴層面要平順，以免應力集中，出現噴層開裂。2.4.隧道內用電安全保障措施供電線路采用380/220V三項五線制，作業地段采用36V，已襯砌地段和非作業地段可用220V，手提作業燈為1424V。動力線和照明線在隧道的一側布置。所有線路設計合理并具有合適絕緣，牢固地固定在隧道壁上，并且不受隧道爆破影響而破壞。洞電氣設備的操作，必須符合下列規定：非專職電工不

31、得操作電氣設備；手持式電氣設備的操作手柄和工作中接觸的部位設有良好的絕緣。使用前進行絕緣檢查。36V以上的供電設備和由于絕緣損壞可能帶有危險電壓的設備金屬外殼、構架等，必須有接地保護。2.5.通風與防塵安全保障措施施工中的通風符合鐵道部現行鐵路隧道設計和施工規范的要求。隧道內的空氣成份每半月取樣分析一次，含塵量每月檢測一次。施工時的通風，設專職人員管理。無論通風機運轉與否，嚴禁人員在風管的進出口附近停留，通風機停止運轉時，人員不靠近通風軟管行走和在軟管旁邊停留，不將任何物品放在通風管或管口上。定期檢查測定粉塵濃度，放炮前后進行噴霧與灑水，出渣前用水淋透渣堆和噴濕巖壁，在出風口設置噴霧器。噴射混

32、凝土采用濕噴。十四、排水方案平導橫通道及平導均設計有排水側溝。平導橫通道及正洞施工均為正坡，在開挖下部及施工仰拱和填充時，在線路左側交叉口大里程方向挖設集水坑，抽排出洞處；在交叉口仰拱及填充完成后，在中心水溝設擋塊做為集水坑。待正洞進入正常施工狀態后，可連接形成完整排水系統，以解決排水問題。中鐵十九局集團有限公司云桂鐵路云南段項目經理部四分部2013年11月3日新蓮隧道進口平導四號橫通道進正洞施工工序圖開挖橫通道對應正洞段下臺階盡早施作正洞超前地質預報施作交叉口處二次襯砌正洞正常施作拼裝二襯臺車開挖并澆筑交叉口處仰拱及填充上、下臺階同時掘進20m向大里程開挖上臺階30m錨噴支護安裝導洞內正洞初支鋼架加強超前支護挑頂開挖導洞并及時支護回填導洞坡道交叉口處底板及模筑襯砌施作橫通道漸變段下臺階鋼架落底開挖集水井加強鎖腳錨管等措施交叉口各斷面錨噴支護加強鎖腳錨管等措施安裝橫托梁加強鎖腳錨管等措施橫托梁兩側豎撐施作交叉口加強環拱架施作橫通道漸變段上臺階支護