1、石太鐵路客運專線指導性施工組織設計1 編制依據(1) 國家發展和改革委員會(發改交運20042460號)。(2) 新建石家莊至太原鐵路客運專線修改初步設計文件。(3) 鐵道部鐵建設【2000】95號鐵路工程施工組織調查與設計辦法。(4) 設計、施工規范、驗收標準及安全規程等。2 工程概況2.1 工程概況石太鐵路客運專線工程起自石家莊北站（K4+475.7），途徑河北省石家莊市、鹿泉市、井陘縣，再經山西省盂縣、壽陽縣、陽曲縣，止于太原站（K228+213），正線全長189.930公里。線路主要技術標準：線路等級：客運專線，近期兼顧貨運；正線數目：雙線；旅客列車設計行車速度：200km/h以上；最

2、小曲線半徑：5000m；正線線間距：4.6m；最大坡度：上行限制坡度13.5，下行最大坡度18；到發線有效長：1050m，雙機1080m；牽引種類：電力；機車類型：高速列車-動車組；中速列車-SS9 ；貨運-DJ1；牽引質量：高速列車400800t，中速列車9001000t，貨運5000t；列車運行方式：自動控制；行車指揮方式：調度集中。2.2 施工條件2.2.1 線路位置線路從石家莊起，沿華北平原的西緣，向西進入太行山東麓的低山丘陵區，后穿越太行山脈北段,于盂縣交口進入盂縣-壽陽黃土盆地堆積區北緣與中低山區的交接匯合部位，區內山峰挺拔陡峭，峽谷深切,坡陡谷深,其中河谷多數呈北東向展布，猶如羽

3、狀分布于分水嶺兩側,線路最后到達太原晉中盆地。總體地勢呈西高東低，中間高南北低的復雜的中低山區地形地貌格局，地形起伏劇烈,最大高差達1500余米。壽陽、陽曲大部被黃土覆蓋，發育了典型的黃土地貌，黃土塬、梁分布廣泛。沿線河流多屬山區中上游河段，河流沖刷以下切為主，河流階地不發育，一般僅為較狹窄的洪積階地。2.2.2 自然特征2.2.2.1 地形特征石家莊至鹿泉為華北平原西緣，被第四系覆蓋，地形平坦開闊，主要為黏性土、砂類土；鹿泉至井陘線路穿越低山丘陵，主要分布了砂巖、頁巖、灰巖、泥灰巖；井陘至盂縣段線路穿越太行山脈中南段剝蝕中低山區，沖溝發育，坡陡谷深，地形起伏較大，植被發育。主要分布石灰巖、泥

4、灰巖、白云質泥灰巖、白云巖、含燧石結核白云巖、泥質白云巖、泥質灰巖、竹葉狀白云巖、鮞狀灰巖、頁巖、礫巖、白云質砂巖、石英砂巖夾鮞粒赤鐵礦，巖溶弱發育，基底穩固；盂縣至太原段為黃土堆積盆地，盆地內為典型的黃土地貌，沖溝發育，地形起伏相對較小。主要分布新黃土、老黃土、泥巖、砂巖夾煤層、石灰巖、泥巖，巖層平緩，區內地質構造較簡單，地下水為第四系孔隙潛水及基巖裂隙水，地下水水位埋深大于15m。2.2.2.2 沿線主要河流本工程除少量地段為平原地區外，其余大部分均走行于太行山區。山區地段線路穿越太行峽谷，地勢陡峻。線路主要跨越冶河、太平河、烏河等，河流分屬海河、黃河兩大水系，主要靠大氣降水補給，部分河流

5、受工業生產影響有不同程度的污染。河水流量受季節影響變化大，夏秋季河水暴漲，冬春季局部斷流。沿線地下水類型有孔隙潛水、基巖裂隙水及巖溶水。地下水水位埋深平原地區、河流河床附近較淺，山區、丘嶺埋深較深，一般約在30600m不等。大氣降水為地下水的主要補給來源。地下水對普通混凝土不具侵蝕性。2.2.2.3 氣象資料沿線屬暖溫帶亞濕潤氣候區，石家莊地區四季分明，以西地處太行山，受海拔高程的影響，夏無酷暑、冬季寒冷，晝夜溫差較大，冬季以西風或西北風為主，夏秋季以東北風為主。年平均降雨量約500850mm，降雨主要集中在7、8月份，年平均溫度為713，極端最高氣溫為41，最冷月平均氣溫為-9左右，沿線土壤

6、最大凍結深度為1.00.3m。2.2.2.4 地震動參數根據中國地震動參數區劃圖（GB18306-2001），沿線地震動峰值加速度劃分如下：石家莊鹿泉東6km，地震動峰值加速度0.1g （地震基本烈度）；鹿泉東6km寺家坪，地震動峰值加速度0.05-0.1g （地震基本烈度）；寺家坪東凌井，地震動峰值加速度0.15g （地震基本烈度）；東凌井太原，地震動峰值加速度0.20g （地震基本烈度）。2.2.2.5 不良地質和特殊地質沿線部分地段存在滑坡、崩塌以及新黃土、膨脹土、巖溶等不良地質和特殊地質，需采取相應的工程措施。2.2.3 施工條件2.2.3.1 交通運輸情況（1）鐵路既有石太鐵路縱貫東

7、西，與本線走向大致平行，可作為施工運輸的鐵路主干道。另有石德、京廣、北同蒲、南同蒲等鐵路與既有石太鐵路相連，構成了利用鐵路運輸工程材料和設備的運輸網絡，可作為遠距離運輸的主要方式。（2）公路線位附近除有石太、青銀、大運等高速公路，107、207、307等國道，216、314等省道與本工程并行交叉外，縣級及鄉鎮公路也較為發達，為本工程的實施提供了較為便利的運輸條件。2.2.3.2 當地建筑材料分布情況（1）石料、道碴對當地建筑材料的需求量巨大。其中需：碎石644.86104m3 ，片石225.65104m3。沿線石料料源點主要分布在河北省鹿泉、井陘，山西省盂縣、壽陽、陽曲、古交、太原等地區，石料

8、資源相對豐富。另外，混凝土用碎石可部分利用隧道棄碴及挖方段棄石生產。石太鐵路客運專線工程采用級道碴，設計需求量為154.5104m3。根據調查，確定巖峰道碴場、忻州道碴場、陽曲賈莊石場、井陘梁山石場等4處符合要求的道碴場作為供料點。具體的料源點見“材料供應計劃匯總表”。（2）砂全線約需工程用砂532.24104m3。工程用砂料源點主要分布于河北正定、山西上社、豆羅等地，另外低標號混凝土用砂可部分利用隧道棄碴及挖方段棄石生產。具體的料源點見“材料供應計劃匯總表”。2.2.3.3 沿線水、電、燃料等可資利用的情況 （1）施工用水沿線所經過的河流多為季節性河流，地下水分布不均衡，河北省境內地下水較為

9、豐富，山西省境內地下水相對缺乏，尤其在盂縣、陽曲縣部分地段地下水較為缺乏。（2）施工用電沿線電廠較多，容量富裕，電力設施較發達。施工用電以利用地方電為主，分散自發電為輔。（3）施工用燃料沿線煤炭、油料等燃料市場供應充足。3 主要工程數量（1）路基土石方2516.7104m3，其中級配碎石72.2104m3 。（2）橋梁94座，折合39612.3雙延長米。（3）隧道32座，折合74590.7雙延長米。（4）正線（含聯絡線）454.6鋪軌公里，其中板式無碴軌道95.1公里；站線97.5鋪軌公里，鋪岔413組；全線鋪碴134.4104m3。（5） 新建車站4個。（6） 牽引供電變電所6座，接觸網84

10、6條公里。（7）新建房屋7.05104m2，其中生產房屋6.85104m2,生活房屋0.2104m2。（8） 新征建設用地17409.2畝，其中棄碴棄土用地4738.9畝、三電拆遷用地44.6畝。（9） 綜合維修工區3處。4 重點與難點工程4.1 工程復雜情況4.1.1 路基工程路基總長度為75.73km，占線路全長的39.87%，設計為全封閉、全立交。由于本線大部分地處山區，路堤填方高，路塹開挖深，工程量大。路基工點類型有塹坡防護、深路塹、地下水路塹，路堤坡面防護、高路堤、陡坡路堤，擋土墻，個別路基工點共計401處，總長度65.1km，其中塹坡防護累計長26217.97延米，深路塹累計長48

11、70.55延米，順層路塹累計長1072.75延米，膨脹土路塹累計長2069.5延米，路堤坡面防護累計長16394.12延米，高路堤累計長5600.45延米，擋土墻累計長8748.83延米，人工坑洞地段路基累計長120延米。4.1.2 橋梁工程橋梁94座，折合39612.3雙延長米，橋梁長度占正線長度的20.86。全線橋梁具有分布密度大，特大橋所占比重高，樁深、墩高、新技術含量大、施工復雜的特點。基礎類型以深基為主；橋梁上部結構一般采用預應力混凝土結構，下部結構一般采用混凝土或鋼筋混凝土結構；梁部以32m雙線簡支箱梁預制架設為主，并結合橋隧分布、地形地貌、梁部結構形式、運梁距離及運架設備等情況，

12、部分橋梁采用橋位現澆施工方案。4.1.3 隧道工程隧道32座，74590.7折合雙延長米；隧道占正線長度39.27。本線有我國設計的最長鐵路隧道太行山隧道，隧道左線長27839m，隧道右線長27848m。本隧道最大埋深達445米，地質復雜，有斷層破碎帶、涌水突泥和巖溶等不良地質，是控制全線施工進度的關鍵工程。4.1.4 軌道工程全線一次鋪設跨區間無縫線路及大號道岔，從鋪碴、軌節焊接、鋪軌、應力放散和鎖定、軌道穩定等工序，采用大量新技術，需要特大型專用施工機械，工藝標準要求嚴格。其中有碴軌道采用單枕連續鋪設法施工，無碴軌道的軌道板采用現場設廠集中預制， 軌道板的運輸安裝、CA砂漿的攪拌、運輸、灌

13、注應借鑒世界上先進、成熟的工藝技術，研制或引進成套的工裝設備組織施工。4.1.5 通信工程通信系統主要有通信光電纜線路、傳輸系統、電話交換網系統、支撐網系統、鐵路專用通信系統、綜合數字移動通信系統、數據通信網系統、會議電視網系統、應急搶險通信系統以及電源系統等組成，系統較復雜。4.1.6 信號工程信號系統由四個子系統組成，即行車指揮系統、列控系統、車站聯鎖系統和信號集中監測系統。信號控制系統滿足運營初期最高列車速度為200km/h動車組以及最低運行速度120km/h的貨物列車混合運行要求。4.1.7 電氣化工程全線采用AT供電方式，引入石家莊、太原樞紐部分采用帶回流線的直接供電方式。接觸網采用

14、全補償簡單鏈型懸掛方式，其結構簡單、穩定性好、便于施工、易于維護。正線接觸線采用銀銅合金線，站線接觸線采用銅接觸線；承力索采用銅合金絞線。4.2 重點與難點工程石太客運專線全長189.93公里,其中橋、隧累計長114.20公里,占線路全長的60.13%,全部工程要在2008年底完工,總工期為42個月，其中太行山隧道、南梁隧道、東山過境特大橋是控制總工期的關鍵性工程(以下簡稱 “一橋二隧”)。全線控制架梁重點隧道有四座，順序為北固底、南小坪、南莊、崗底隧道；技術較復雜、施工難度和工程量較大的重點橋隧工程有“二隧四橋”，分別為石板山、茂林山隧道，西城武、跨314省道、范莊、水家灘特大橋。按照建設世

15、界一流客運專線的要求，工程的設計標準高、技術新，主要承重結構的使用壽命要確保滿足100年要求，主體工程質量要實現“零缺陷”，并滿足高速、重載列車開行的高安全性和舒適度的要求。質量標準要求高、施工技術新、施工難度大是本工程的突出特點。(1) 路基工程：線路經過濕陷性黃土地段，路基與橋臺、路基與路塹、路基與橫向結構物、路基與隧道過渡段多，為了確保線路的平順性、穩定性，濕陷性黃土壓實與路基過渡段的沉降控制是工程的技術難點。(2) 橋梁工程：全線共有橋梁94座，具有樁深、墩高、橋隧錯落分布密集的特點，橋梁基礎沉降控制、現澆梁的徐變控制、箱梁通過隧道運輸是施工的難點。(3) 隧道工程：全線隧道長度745

16、90.7雙延米，隧道總延長占線路總長的39.27%，隧道工程是全線的控制性工程.隧道穿越斷層破碎帶、膏溶角礫巖、黃土等不良地質，特別是膏溶角礫巖的施工，是本工程施工的重點和難點。(4) 板式無碴軌道:全線共有47.483雙線公里,且在長大隧道施工完成后進行,具有工期緊、質量要求精度高、施工場地狹窄的特點，是施工的重點和難點之一。5 施工組織安排5.1 施工總工期 本工程計劃于2005年10月1日全面開工，2006年9月開始架梁，2008年3月、4月分別從太原、石家莊兩端開始鋪軌，2008年9月30日全線鋪通，四電工程2008年12月31日全部完成并滿足試運行要求，總工期43個月。5.2 總體部

17、署新建鐵路石家莊至太原客運專線全長189.929km,計劃劃分為12個標段。其中一期特長隧道6個標段(已招標)；二期綜合標段3個；三期樞紐標段2個；四期四電工程及站后綜合標段1個。詳表51。太行山隧道是全線控制工期的工程。為單線雙洞隧道，左線隧道長27839延長米，右線隧道27848延長米，設置9個斜井，11個工區組織施工。該隧道分4個標段，工程已于2005年6月1日開工，計劃2008年6月竣工，總工期37個月。南梁隧道分2個標段，隧道全長11526米，其中雙線單洞長5315米，過渡段及單線雙洞長6211米，設4個斜井，按進口、四個斜井5個工區組織施工。該隧道已于2005年6月1日開工，計劃2

18、007年12月底竣工，總工期31個月。東山過境特大橋，全長6494.6延米，鉆孔樁基礎，最大墩高37米，主跨為48+80+48米連續梁。由于本橋緊靠皇后園鋪軌基地，為保證不影響鋪軌，計劃于2005年10月1日開工，主跨連續梁應于2006年10月完工。綜合標段計劃2005年10月1日開工，各綜合標段按施工項目組建專業施工隊伍，按平行流水作業法組織施工。其中有碴軌道鋪軌按1.2km/工作日,架梁按1孔日，板式無碴軌道按每個作業面200m/日進行安排。其中：架梁及鋪軌起點段的路基工程應盡早安排施工，對濕陷性黃土地基段的路基要預留足夠的自然沉落時間，以確保工后沉降并為運架梁提供運輸通道。路基工程計劃于

19、2005年10月開工，除利用隧道棄碴作為路基填料于2007年6月完成外，其余工程計劃于2006年底完成。安排施工工期1218個月。橋梁下部工程按架梁及鋪軌作業方向順序依次施工，現澆梁、頂推梁亦按架梁及鋪軌順序依次完成。箱梁預制采用邊制邊架，盡量減少制存梁臺座。對通過隧道的部分橋梁翼緣板需現場進行澆注的，要在單方向橋梁架設完成后，立即進行橋梁翼緣板現場澆注以及橋面系施工。工程計劃于2005年10月開工，2008年3月完成，安排施工工期2130個月。對于不控制工期的隧道工程，要考慮隧道對運架梁的影響以及隧道出碴的利用情況適時安排施工。計劃于2005年10月開工，2008年3月完成，安排施工工期30

20、個月。無碴軌道在隧道完成后立即進行施工，并充分利用隧道的斜井，盡可能多開工作面，為鋪軌創造條件。其中太行山和南梁隧道段無碴軌道的施工計劃于2008年4月1日開始，2008年8月15日完成，工期4.5個月。鋪軌工程由鹿泉鋪軌基地和皇后園鋪軌基地向中間進行鋪設。計劃于2008年3月開始，2008年10月完成，工期8個月。太原、石家莊樞紐計劃于2006年上半年開工，并確保連接鹿泉和皇后園鋪軌基地的聯絡線在2007年9月能投入使用。其它路基土石方、橋涵、站場改造、過渡工程及軌道鋪設等按批準的施工方案順序組織施工。四電工程所屬的溝、管、槽和接觸網支柱基礎等應隨路基、橋梁、隧道和鋪軌工程的進度協調配合施工

21、。其中接觸網導線架設和信號軌旁設備安裝應隨鋪架工程進度順序依次安排施工，計劃2008年3月開工，工期10個月。房屋工程在站場路基土石方完成后按先生產后生活的原則組織施工，以保證供電、通信、信號、給水等設備的安裝順利進行。5.3 分年度工程形象進度詳見：分年度工程形象進度表。5.4 施工準備5.4.1 征地拆遷 根據全線總體施工進度安排，依次進行征地拆遷工作。由于該項工作具有政策性強、牽扯面廣、難度大等特點，按照部省戰略合作紀要由地方政府負責，需及時督促及配合地方有關部門在開工前完成此項工作，確保不影響工程施工。按照部省戰略合作紀要由地方政府負責，需及時督促及配合地方有關部門在開工前完成此項工作

22、，需及時督促及配合地方有關部門在開工前完成此項工作，確保不影響工程施序號工程項目單位數量2005年2006年2007年2008年1路基土石方104m32516.7453.02013.450.32涵洞工程座237701673橋梁工程雙延長米(1)下部工程及部分現澆梁雙延長米39612.33742.429252.26617.7(2)架梁孔939786641974隧道工程雙延長米74590.7434537180.72908139845軌道工程（1）道碴104m3134.41.0133.4（2）軌道鋪軌公里454630424.6（3）道岔組413104036房屋工程104m 27.054.22.857

23、通信公里(1)通信光纜公里487.0243244(2)通信電纜公里8.08.08電力公里(1)高壓線路公里392.5110170112.5(2)低壓線路公里45.245.29電化（1）接觸網條公里846254592（2）牽引變電所處66（3）供電段處33分年度工程形象進度表工。需爭取得到地方有關部門和各單位的積極配合，妥善解決，確保不影響工程施工。5.4.2 臨時工程在解決征地拆遷的同時，要盡快安排運輸道路、臨時通信、電力和其他臨時工程的施工，為全面施工打好基礎。5.4.3 備料 軌料及道碴供應是控制鋪軌工期的主要因素之一，為確保鋪軌施工的連續，要提前612個月組織儲備。5.4.4 大型施工設

24、備客運專線施工需要一些大型專用設備。如：焊軌、鋪軌設備，箱梁運、架設備，箱梁起吊門吊等，這些設備大部分需從國外購進，設備制造周期長，需提前進行訂貨。5.5 材料供應連接本線的鐵路路網十分發達，與本線平行或交叉的公路交通十分便捷，依據材料的來源及供應地點，通過技術經濟比較，合理選用公鐵運輸方式。其中：直撥料主要采用火車運輸，工程列車接運；道碴場外運輸及底層道碴攤鋪主要采用汽運，軌道上碴采用工程列車；地材和水泥以汽運為主。詳見：材料供應計劃匯總表。5.6 大型臨時工程5.6.1 鐵路岔線、汽車運輸便道、臨時通信干線、電力線路及給水管路5.6.1.1 鐵路岔線在新設臨時鋪軌基地需修建臨時岔線，連接既

25、有鐵路。岔線長約5.5km。5.6.1.2 汽車便道路基地段便道的設置應盡量貫通，橋梁、隧道工程所需施工便道按單車道設計，并間隔300500米設錯車位；取（棄）土（碴）場施工便道盡量設雙車道。全線規劃設置臨時汽車運輸便道342.3km。5.6.1.3 臨時通信沿線通信發達，不設置臨時通信干線，按臨時通訊補助費考慮。工程列車調度由承包商自行設置專用無線列調通信系統來解決。5.6.1.4 臨時電力沿線電力發達，容量富裕，有供應石太客運專線鐵路施工的能力，可就近“T”接。為確保重點工程施工用電，對以太行山和南梁隧道為代表的重點橋隧相連區段按正臨結合的方式架設臨時電力線路，其它區段采用地方電源與自發電

26、相結合的方式供應，小橋涵等分散工點采用分散自發電方式供應。全線需建臨時電力線路約116.4km。 5.6.1.5 施工及生活用水沿線所經過的河流多為季節性河流，地下水分布不均衡，河北省境內地下水較為豐富，山西省境內地下水相對缺乏，尤其在盂縣、陽曲縣部分地段地下水較為缺乏。施工用水主要采取打井取水或利用地表水及自來水。需鋪設臨時給水管線約128.1km。 5.6.2 大型臨時輔助設施主要大型臨時輔助設施為鋪軌基地、無碴軌道板預制場、制梁場、材料廠、存碴場、級配碎石拌合站及改良土拌合站。5.6.2.1 鋪軌基地石家莊、太原兩鋪軌口分別在鹿泉、皇后園各設置一個鋪軌基地。鋪軌基地內設焊軌生產線和大型道

27、碴儲存場。軌料通過既有線交接站經聯絡線運至鋪軌基地儲存，再經過整備后通過聯絡線運至石太客運專線鋪軌口進行鋪設。聯絡線連接既有線和石太客運專線，并貫穿鋪軌基地。鋪軌基地需在鋪軌前一年開始建設，并進行焊軌生產線的安裝、調試、生產和軌料儲備。鹿泉鋪軌基地于2007年4月開始建設，鹿泉鋪軌基地由于受地理環境影響，長度受到一定限制，長鋼軌暫按300m考慮，焊軌生產線各工位及工位間距要做合理調整，鋪軌基地的規模按800m100m考慮，廠制標準軌及長鋼軌節存儲能力各為20km，存軌枕能力為4萬根。其中存碴場按650m30m設置，存碴能力為40000立方米。皇后園鋪軌基地于2007年3月開始建設。鋪軌基地設置

28、位置自然條件較好，長鋼軌按長度300m考慮，鋪軌基地的規模設置為100090m，廠制標準軌及長鋼軌存儲能力各為30km，存軌枕能力為6萬根，其中存碴場按800m30m設置，存碴能力為55000立方米。5.6.2.2 軌道板預制場無碴軌道需鋪設軌道板1.9萬余塊，本項目計劃在現場設置軌道板預制場。軌道板預制場設置在靠近無碴軌道地段中部附近的適當位置，并充分考慮施工用電、用水、汽車運輸等條件。軌道板預制場按日產30塊規模設計，計劃2006年6月開始建場，2006年11月開始生材料供應計劃匯總表類別材料生產廠家位置供應范圍供應比例廠發料廠發料大郭石太線大郭站柳辛莊K13+400100%獲鹿石太線獲鹿

29、站K13+400DK28+000100%井陘石太線井陘站DK28+000DK65+000100%陽泉石太線陽泉站DK65+000DK113+000100%壽陽石太線壽陽站DK113+000DK151+300100%皇后園北同蒲線皇后園站DK151+300太原站100% 鳴李石太線鳴李站太原站鳴李站100%直撥料60kg鋼軌及配件包頭鋼鐵廠全線100%50kg、43kg鋼軌及配件鞍鋼全線100%道岔山海關橋梁廠全線100%砼枕豐臺橋梁廠柳辛莊DIK49+600100%太原軌枕廠DK97+094太原南100%砼岔枕及寬枕豐臺橋梁廠全線100%木枕、木岔枕通縣西全線100%普速“T”梁 豐臺橋梁廠柳

30、辛莊DK23+000100% 播明橋梁廠DK237+800太原南100%站線舊軌北京局某工務段全線100%當地料碎石、片石北山石廠、掛云山石廠DK18+500柳辛莊DK17+470100%下安石廠、上安石廠DK27+000DK17+470DK29+300100%三合莊石廠DK30+000DK29+300DK40+000100%南石門第二采石場DK44+000DK40+000DK46+000100%冶西采石場DK51+000DK46+000DK50+000100%黑水坪石廠DK56+000DK50+000DK69+000100%東寨采石場DK101+000DK69+000DK120+000100

31、%壽陽縣國威石料場DK133+000DK120+000DK137+000100%壽陽宏聲采石場DK138+000Dk137+000DK147+000100%峪爾石廠DK157+000DK147+000DK163+700100%陽曲縣泥屯鎮石場陽曲線DK163+700DK177+300100%掃石石場太原市DK177+300DK185+243100%郝莊東升石場太原市DK185+243太原南100%中粗砂正定縣南樓砂場正定縣柳辛莊DK63+000100%盂縣上社砂場盂縣DK63+000DK130+000100%忻州豆羅砂場忻州DK130+000太原南100%石灰沿線灰廠就近供應100%磚沿線磚廠

32、就近供應100%產，生產總工期為21個月。軌道板宜集中進行儲存，存儲場占地30余畝。5.6.2.3 制梁場 全線暫按制梁場5處規劃。分別為段莊制梁場、陽泉北制梁場、解愁制梁場、東凌井制梁場和西黃水制梁場。梁場生產規模按日生產1孔梁規劃，存梁場規模受制梁工藝和技術條件控制，存梁能力不小于45孔。其中：（1）段莊制梁場，中心里程為DIK35+000，占地面積約為75畝，供應范圍為DIK30DIK48，共計供梁134孔。擬設制梁臺位6座，存梁臺位45座。（2）陽泉北制梁場，中心里程為DK100+000，占地面積約為75畝，供應范圍為DK101DK118，共計供梁202孔。擬設制梁臺位6座，存梁臺位4

33、5座。（3）解愁制梁場，中心里程為DIK134+000，占地面積約為75畝，供應范圍為DK123DIK139，共計供梁130孔。擬設制梁臺位6座，存梁臺位45座。（4）東凌井制梁場，中心里程為DIK134+000，占地面積約為75畝，供應范圍為DIK141DIK161，共計供梁114孔。擬設制梁臺位6座，存梁臺位45座。（5）西黃水制梁場，中心里程為DIK174+200，占地面積約為100畝，供應范圍為DK161DK185，共計供梁359孔。擬設制梁臺位7座，存梁臺位70座，考慮跨冬季施工。5.6.2.4 材料廠按既有鐵路沿線辦理貨運能力的車站或貨場為設置點，分別設置在大郭站、鹿泉站、井陘站、

34、陽泉站、壽陽站、皇后園站、鳴李站。5.6.2.5 存碴場大型存碴場與鋪軌基地共址。沿線另布設小型道碴存放場4處。段莊小型道碴存放場、陽泉北小型道碴存放場、大方山小型道碴存放場、西黃水小型道碴存放場。5.6.2.6 級配碎石拌合站全線共設4處。分別為段莊級配碎石拌合站、陽泉北級配碎石拌合站、大方山級配碎石拌合站、蝎子寨級配碎石拌合站。5.7 控制工程進度安排 5.7.1隧道工程進度安排5.7.1.1太行山隧道根據隧道各個洞口斜井及正洞各級圍巖開挖支護月進度安排確定8號斜井正洞為該隧道控制工期洞口，該洞口2005年6月1日施工準備，7月1日正式開工，2008年4月29日竣工。詳見太行山隧道施工進度

35、安排表。5.7.1.2 南梁隧道根據隧道各個洞口斜井及正洞各級圍巖開挖支護月進度安排確定4號斜井正洞為該隧道控制工期洞口，該洞口2005年6月1日施工準備，7月1日正式開工，2007年10月23日竣工。詳見見南梁隧道施工進度安排表。5.7.2橋梁工程進度安排根據架梁的施工順序和時間安排，全線橋梁的控制工程為跨東山過境特大橋。該橋2005年10月1日開始施工準備，11月16日正式開工，2006年10月15日竣工。5.8 鋪架施工組織安排5.8.1 箱梁架設安排全線擬投入4組運、架設備，每組設備按每天架設一孔橋梁考慮。其中：西黃水、東凌井、段莊制梁場各投入1套運、架設備，解愁制梁場與陽泉北制梁場共

36、用1套運、架設備，并安排先架設解愁制梁場的橋梁，后架設陽泉北制梁場的橋梁。最早2006年10月1日開始架梁，最遲2008年4月17日完成。 太行山隧道施工進度安排表序號項目名稱施工日期各級圍巖平均月進尺（m/月）膏膏1施工準備2005.6.12005.6.302隧道進口2005.7.12007.10.27150120805031#斜井2005.7.12006.5.5200150100501#斜井正洞2006.5.62007.12.14150120805042#斜井2005.7.12006.4.14200150100502#斜井正洞2006.4.152008.1.13150120805053#斜

37、井2005.7.12006.5.14200150100503#斜井正洞2006.5.152007.9.3150120805064#斜井2005.7.12006.6.16200150100504#斜井正洞2006.6.172008.4.8150120805075#斜井2005.7.12006.11.1200150100605#斜井正洞2006.11.22008.4.315012080505086#斜井2005.7.12006.9.820015010050906#斜井正洞2006.9.92008.4.615012080505097#斜井2005.7.12005.10.312001501005090

38、7#斜井正洞2005.11.12007.12.5150120805050108#斜井2005.7.12006.3.11200150100701008#斜井正洞2006.3.122008.4.291501201005050119#斜井2005.7.12005.10.12001501451009#斜井正洞2005.10.22008.4.1215013510050605012隧道出口2005.7.12008.2.151501208050 南梁隧道施工進度安排表序號項目名稱施工日期各級圍巖平均月進尺（m/月）大跨大跨1施工準備2005.6.12005.6.302隧道進口2005.7.12007.4.1

39、5150120805031#斜井2005.7.12005.12.30200150100501#斜井正洞2005.12.312007.6.11150120805042#斜井2005.7.12006.2.1200150100502#斜井正洞2006.2.22007.8.221501208050503053#斜井2005.7.12006.1.8200150100503#斜井正洞2006.1.92007.8.31150120805064#斜井2005.7.12005.10.4200150100504#斜井正洞2005.10.52007.10.231501208050翼緣板澆筑按每套模板周轉一次需101

40、2天，要求在鋪軌到達前1個月完成，模板投入數量按需確定，冬季應停止施工。西黃水制梁場位于石太客運專線鐵路太原端鋪軌的起點，承擔著359孔簡支箱梁的架設，任務最重。計劃從2006年10月1日開始先向太原方向架設，再從制梁場向石家莊方向架設， 2007年10月24日完成。東凌井制梁場承擔著114孔簡支箱梁的架設任務。由于受南莊隧道進度的控制，因此先向太原方向架設，后掉頭向石家莊方向架設。計劃從2007年12月1日開始，2008年4月17日完成。陽泉北制梁場承擔著202孔簡支箱梁的架設任務。計劃從2007年8月1日開始，2008年2月26日結束。本梁場架設只有一個方向（太原方向）。解愁制梁場承擔著1

41、30孔簡支箱梁的架設任務。計劃從2007年1月1日開始，2007年6月3日結束。先向太原方向架設，后向石家莊方向架設，完成后，安排運、架設備解體，經公路運到陽泉北制梁場。段莊制梁場承擔著134孔簡支箱梁的架設任務。計劃從2007年10月1日開始， 2008年2月28日結束。先向石家莊方向架設，后向太原方向架設。建議方案：上述方案中，東凌井制梁場架梁時間由于受南莊隧道進度的控制（完工日期2007年11月30日），致使翼緣板澆筑及橋面系的施工時間非常有限，增加了施工組織的難度。因此，建議取消東凌井制梁場，南莊隧道以西的橋梁有西黃水制梁場承擔（計91孔，其中41孔不切懸臂，50孔需切懸臂），南莊隧道

42、以東有解愁制梁場承擔(計23孔橋梁，均需切懸臂)。此建議有以下優點：（1）可以少設置一處制梁場，減少1套制、運、架梁設備。（2）可以保證工期，同時為南莊隧道爭取更多的施工時間。 （3）減少了切臂橋梁的數量（減少了18孔）。5.8.2 鋪軌安排全線在石家莊鹿泉、太原皇后園各設置一個鋪軌基地，分別承擔DK23+500DK98800，DK98800DK185243段的鋪軌任務。5.8.2.1 主要作業的工效分析廠焊長鋼軌：平均1.5km/d;長鋼軌鋪設：平均1.2km/d;放散 鎖定：平均1.2km/d;大型 機養：平均6單遍公里/日；無碴軌道鋪軌：平均2.4km/d。5.8.2.2 工期安排石家莊

43、鋪軌口計劃于2008年4月1日開始鋪軌，5月21日雙線鋪軌到達有碴與無碴軌道分界點；并按照太行山左、右線隧道分別于2008年6月15日、2008年6月30日完工的計劃考慮，剩余鋪軌于9月中旬結束，工期為7個月。無碴軌道精調于10月底完成）、鋼軌預打磨于11月10日完成。太原鋪軌口計劃于2008年3月1日開始鋪軌，8月下旬鋪至終點，除精細整道需于10月底完成外，其它作業于9月底完成，軌道工程施工約8個月。5.9 鋪碴及整道在鋪軌到達前一個月，有碴軌道的路基、橋梁、隧道內須利用攤鋪機鋪設15cm厚的底層道碴。列車補碴隨著鋪軌進程及時跟進，大型養路機械緊隨其后進行配碴、起撥道及動力穩定。為滿足上碴整

44、道的需要，在兩個鋪軌基地各設置一個大型存碴場來供應列車補碴，在沿線設置4個小型存碴場來滿足汽車上碴，小型存碴場與級配碎石拌和站統籌考慮，在級配碎石拌和完畢后作為存碴場使用，不再單獨設置。5.10 站后配套及四電工程安排房屋、站場設備、四電等站后配套工程隨線下工程和鋪軌進度逐步展開，為滿足工程質量及進度要求，各道工序間應采取交叉流水作業，設計、施工、監理等單位必須密切配合以提高施工質量、加快進度，滿足試運行的需要。其中：沿線各站的生產生活房屋應在2007年3月開始，2007年底完成；通信信號、電力及電氣化工程應在2007年底完成施工準備，2008年初開始建設，2008年底全部完成。為減少對已完工

45、程的破壞，通信信號電纜槽、過軌管線、接觸網立柱基礎等工程應在軌道工程開工之前完成，在路基上開槽、打孔作業采用機械施工方法，保證基礎位置準確，并盡量減少對路基的擾動，確保路基穩定和安全6 質量保證措施6.1 質量目標確保全部工程達到國家、鐵道部現行的工程質量驗收標準，工程一次驗收合格率達到100%，開通試驗速度要達到1.1倍設計速度并滿足列車高速、安全、舒適運行的要求。全線工程質量確保達到部級優質工程標準，爭創國家級優質工程，滿足創優規劃的要求。對完工的路基工程、基樁、橋涵漿砌片石及混凝土圬工、鋼構件的質量自檢檢測率達到100。工后沉降達到設計、施工規范及驗收標準的要求，主體工程質量實現零缺陷，

46、橋梁、隧道等工程的主要承重結構設計使用壽命要達到100年的要求，無碴軌道結構要滿足不少于60年的設計使用壽命要求。6.2 質量保證體系按照ISO9001質量體系模式建立質量保證體系，成立全面質量管理領導小組，組織開展全面質量管理活動，積極開展優化設計、推廣采用先進工藝以提高工程質量，爭創國家級優質工程。按照GB/T19001-2000idtISO9001：2000“質量體系要求”標準，實施質量控制工作，提高質量控制和保證能力，使工程質量及其管理過程始終處于受控狀態。為保證質量保證體系的有效運行，實現工程質量目標。根據工程實際情況，構建設計、咨詢、施工、監理、業主和質量監督機構聯合把關的運作機制

47、，對本項目建設質量實行自檢、互檢、監理負責、上級工程質量抽檢監督和專家質量評價相結合的質檢制度，建立起以防范為主、工程項目參與者全員參加的質量控制體系，預見識別并根除質量隱患，確保工程建設的質量和安全。 6.3 管理職責及質量管理制度工程質量實行終身負責制。籌備組對工程質量負總責；咨詢單位是籌備組建設管理的延伸，受籌備組委托對建設全過程進行技術和管理咨詢，為項目建設提供技術和管理支持，并對合同中規定承擔的義務和責任負責；勘察設計單位是勘察設計質量的直接責任者，依法對勘察設計質量負責；監理單位對工程質量承擔監理責任；施工單位是質量責任主體，對施工質量負直接責任。各施工管理部門和管理人員按照各自的

48、質量管理職責開展工作，責任到人。為了確保所有影響質量的活動受到嚴格而連續的控制，要制定各項行之有效質量管理制度并遵照執行。如：設計文件復核審核制度，技術交底制度，施工測量管理制度，開工報告申報制度，重要施工方案及工藝細則審核審批制度，工序檢驗制度，監理工卡制度，工程質量事故報告和處理制度等。6.4 保證措施強化質量意識，認真貫徹落實“百年大計、質量第一”的方針，把創優工作貫穿到施工生產的全過程中。以保證和提高工程質量為主線，全面組織優質生產。建立健全質量保證體系。各參建單位成立以主管領導為首的質量保證領導小組，明確各階段、各部門、各工序的質量負責人，分解質量職責，建立職責明晰的質量責任制，報籌

49、備組核備。建立工程質量責任體系。建立完備的企業和個人質量責任檔案，實現工程質量責任的可追溯性。實行工程質量責任追究制度。誰施工誰負質量直接責任，誰監理誰承擔相應的監理責任，勘察、設計、咨詢分別承擔各自的責任。發生質量事故，根據分析結果追究施工、監理、設計和咨詢等相關人員的責任，并進行相應的處罰。建立信息指令執行反饋體系。各單位對相應管理機構發出的指令、整改要求的執行情況和結果要及時反饋，形成制度，對耽誤時機、久拖不報的責任人要追究責任。建立質量檢查考核體系。籌備組每季組織一次全面質量檢查和考評。不定期進行專項質量檢查、抽查。年終進行包括質量安全的綜合評比和獎勵。對季度質量管理考評為不合格的施工

50、單位，黃牌警告,并要求現場限期改正；連續兩次季度考核結果為不合格者，紅牌警告；仍無改觀者，籌備組將依照施工承包合同中的規定有權終止合同，并對相應的監理單位進行處罰。建立逐級檢查考核制度，駐地監理檢查施工單位，咨詢機構檢查設計、監理和施工單位，籌備組檢查考核咨詢、設計、監理和施工單位。建立工程質量動態報告體系。參建各方均應定期對質量管理工作進行總結報告，以明確質量管理工作的落實和進展情況。咨詢、監理單位（納入監理月報）和施工單位（季、年報）應定期向籌備組提交報告。咨詢、監理、施工單位應建立單位工程質量臺帳，按分項工程（或工序）記錄原材料質量檢測、工藝流程、隱蔽工程檢查，發生的質量問題及處理、成品

51、檢測驗收、質量評定等情況及施工責任人和監理人。7 建設管理的基本原則及工作要點7.1 管理模式籌備組作為項目法人，對建設項目設計、籌資、建設及運營管理負全責。按照“一流管理”的目標要求，實行“小業主、大咨詢”的建設管理模式。實行以“質量”管理為前提、“三控制”(質量、進度、投資)為目標、合同管理為基礎的項目管理。施工招標采用施工總承包方式；工程咨詢采取過程咨詢設計階段采用設計咨詢、地質勘察監理的方式；施工階段采用施工監理、施工咨詢方式。并通過引進國外一流的咨詢公司和專家擔任咨詢或監理技術總監。7.2建設目標堅持“以人為本、服務運輸、強本簡末、系統優化、著眼發展”的鐵路建設新理念，按照“一流的工

52、程質量、一流的裝備水平、一流的運營管理”和“設計高標準、工程高質量、建設高速度、有效控制投資”的要求，把石太鐵路客運專線建設成世界一流的客運專線。7.3基本原則依據合同,規范運作；過程控制，強化管理；逐級監控，爭創精品。7.4 管理工作要點7.4.1計劃管理根據項目總工期和指導性施工組織的要求，將開工準備、設計、施工、監理、咨詢等所有工作都納入項目計劃管理范圍，制定項目計劃，各專項計劃與總進度計劃相結合，計劃報審、變更、調整等必須嚴格按照規定程序執行。7.4.2合同管理在工程建設過程中將結合本項目實際，在招標階段細化、量化合同，明確各參與方責任，編制好招標文件；在合同談判階段，依據招標文件和承

53、包商投標文件中共同確認的條款，完善合同文件；在合同執行過程中，以合同條款為依據，嚴格執行合同,硬化合同管理，全面落實設計、施工、監理、咨詢等單位的責任。 7.4.3 質量管理構建設計、咨詢、施工、監理、業主和質量監督機構聯合把關的運作機制，對本項目建設質量實施全過程監控。采取自檢、互檢、監理負責、上級工程質量抽檢監督和專家質量評價相結合的質量管理模式，建立起以防范為主、工程項目參與者全員參加的質量控制體系，預見識別并根除質量隱患，確保工程建設的質量和安全。7.4.4 物資采購管理物資采購供應工作，在充分遵循市場供求規律的情況下，本著“高效、優質，低成本”的原則，對對鐵路工程質量、安全和造價有直

54、接影響，構成工程實體的線上及四電工程的主要大宗物資，采取甲供物資采購供應方式；對鐵路工程質量、安全和造價有直接影響，構成工程實體的線下及站后工程的主要及大宗物資，采取甲控物資采購供應方式，由建設單位組織施工單位集中招標采購，選擇合格的供應商，確定物資供應價格，由施工單位與供應廠家簽訂合同并自行組織供應。其他物資由施工單位自行采購。7.4.5投資管理本項目投資管理的目標是在保證工程質量、滿足總工期要求的前提下,把投資控制在國家批準的概算投資范圍內。在設計和施工圖階段,把初步設計概算控制在國家批準的可行性研究報告投資估算允許的幅度范圍內;在招標階段,確定合理的合同總價和降價系數,簽訂好以投資有效控

55、制為核心的合同條款；在施工階段,嚴格計劃和合同管理，控制工程量、變更、價格調整、索賠和風險。主要措施是加強對建設資金監管，嚴格資金撥款審批程序，保證建設資金的安全、合理、規范和有效運行。8 主要施工工藝及施工技術措施8.1 路基工程8.1.1基本特點由于本線大部分地處山區，工程有以下基本特點：(1) 路堤填方高，路塹開挖深，工程量大。(2) 地質復雜、地基條件差，合格填料少。(3) 全線土石方填挖不平衡，取、棄土困難。(4) 工點類型多。有塹坡防護、深路塹、地下水路塹，路堤坡面防護、高路堤、陡坡路堤，擋土墻等。8.1.2重點路基工點(1) 高路堤全線高路堤段落累計長5600.45延米，高填段落

56、分布廣。在DIK46900DIK47530邊坡最大高度達30.7m；DIK178286DIK178646中心最大填高達29.2m。(2) 濕陷性黃土路基濕陷性黃土地基主要分布在DIK148240DIK149500段，對路基的穩定及沉降將產生較大影響。要結合石太客運專線的建設，開展技術研究，解決客運專線濕陷性黃土地基處理問題。(3) 深路塹全線深路塹4870.55延米，分布工點多，在DIK167220.4DIK168269.2段，路塹中心最大挖深達26.5m。(4) 膨脹土路塹膨脹土路塹2069.5延米，主要分布于DIK152945DIK167200段。(5) 順層路塹順層路塹累計長1072.7

57、5延米，有些深路塹地段也存在順層地質病害。(6) 危巖落石路基重點防護位于DIK21800DIK24140路段，主要采取清除線路附近的危石，設攔石墻、鋼軌格柵措施進行處理。(7) 巖溶和人工坑洞地段路基部分段落存在巖溶和人工洞，施工過程中要加強地質調查，及時反饋，加強處理。8.1.3 主要施工工藝(1) 基床表層基床表層采用級配碎石，全部利用攤鋪機進行攤鋪、重型壓路機分層碾壓。碎石由石場運至沿線的級配碎石拌合站，經過拌合后的級配碎石用汽車運至工地。(2) 基床以下及基床底層基床底層須采用A、B組填料，對達不到要求的填料必須改良后才能用于填筑路堤，施工時應優先采用填料廠拌改良工藝。當路基局部地段

58、基本填料為砂性土，且填筑工程量較少時，可采用路拌法施工，但必須采取嚴格的質量保證措施。路基基床以下及基床底層填筑必須嚴格執行客運專線鐵路路基工程施工技術指南所規定。填筑施工工藝應嚴格遵照“三階段、四區段、八流程”進行。改良土必須通過現場試驗確定最佳配合比、最佳含水量，根據現場的施工機械確定最佳攤鋪厚度及碾壓次數，通過現場的填筑壓實試驗，確定合理的施工工藝參數和施工方法。移挖作填利用棄碴填筑路堤，應對填料進行二次分檢，通過合理配級后填筑。低路堤及天然地基基床應按設計和施工規范要求進行改良或加固處理；15米及以上高路堤基床以下部分路基填筑的壓實標準要采用基床底層的壓實標準，填筑時采用沖擊碾壓追密壓

59、實。不同路塹基床應按設計和施工規范要求采取改良和加固處理。主要措施有：灰土擠密樁、強夯、重錘夯實、沖擊碾壓、二八灰土換填等。(3) 路塹土質路塹采用機械開挖，對地形較平緩的淺路塹采取全斷面縱向開挖方法；當路塹長度較短，挖深較大時，采取橫向分臺階開挖方法；路塹較長且深度較大時，采取縱向分層分臺階開挖方法；當地形起伏，且路塹長度大、開挖深，采取縱橫向分臺階結合的開挖方法。硬質巖路塹采用梯段松動控制爆破方法施工，靠近邊坡和路基面預留光爆層，實施光面爆破，確保邊坡的完好和坡率。基床表層換填按設計一次填筑。(4) 過渡段塹堤、路涵、路橋、路隧等均要設置過渡段，確保不同結構間的平順過渡。過渡段路基設計采用

60、級配碎石或加筋土作填料按倒梯形或梯形斷面分層填筑。當過渡段地基采取了設計加固措施時，可合理預留缺口，待相鄰構筑物施工完畢后再填筑；當過渡段設計末采取地基加固措施時宜先填筑路基及過渡段再施工構筑物。對濕陷性黃土、膨漲土地基地段應采取地基加固措施。(5) 路基排水施工前對照現場核對全線排水系統的設計，檢查路基邊溝、側溝、天溝等地表排水設施與天然溝渠、相鄰的橋涵、車站等排水設施及路基面排水、坡面排水、電纜溝槽兩側排水銜接情況，確保設計的排水工程組成完整的排水系統。路基兩線間排水井及其下部引出路基的排水管在路基填筑至高于排水管頂面標高后，采用小型開槽機配合人工開挖排水井基坑和排水管溝槽。對于濕陷性黃土

61、地段的排水設施要及時盡早按設計施作，對于施作的二八灰土保護層要加強養護，確保封閉效果，免除水害的影響。路塹開挖前，首先進行排水設施施工,按照“永臨結合”的原則對臨時排水設施進行周密規劃，避免積水沖刷邊坡、浸泡邊坡坡腳，并于路塹開挖施工前完成所有臨時截、排水設施的施工，保持邊坡的穩定。(6) 路基防護路塹防護工程緊跟開挖施工，路基成型一段，防護一段；對于路塹重力式擋墻、抗滑樁、樁板墻要跳槽開挖施工。對于順層路塹和深路塹埋設觀測樁加強邊坡觀測。路堤下擋在路基填筑前進行施工，達到設計強度后方可進行路基填筑；路堤的邊坡防護待路基沉降穩定后進行。擋護工程基坑、坡面在施工期間做好防排水措施，對于膨脹土、濕

62、陷性黃土地段基坑坡面及時封閉。擋護按設計做好泄水孔、背后反濾層回填密實有效。考慮到植物防護對季節氣候的要求及成活率，綠化作業安排在春季施工。護坡施工前先將坡面浮土、石塊清刷干凈，填補坑凹部分，使坡面大體平整。漿砌工程采用擠漿法分層、分段砌筑，砌筑完成后及時采取灑水或覆蓋等有效的養護措施。(7) 路基相關工程接觸網支柱基礎采用機械成孔，在底層道碴攤鋪前完成施工。為防止樁孔內積水，鉆挖成孔后應立即澆筑混凝土，確保施工不損壞、危及路基的穩固與安全。設置于路基兩側的電纜槽待路基基床表層級配碎石施工完畢后，采用機械法開槽，后安裝預制電纜槽節，電纜槽基礎底部采用人工整平，鋪設的中粗砂層采用小型壓實機械壓實

63、，電纜槽預留出水口選用干凈碎石填充。電纜槽與路基接觸面間的縫隙按設計采取防水材料填塞處理。貫通綜合接地線隨路基工程同步施工，并要按設計規定位置埋設，接續采用壓接接續方法，對分支地線與銅纜和貫通地線接續用液壓鉗冷擠壓后用熱縮套管保護，綜合接地施工完畢、填筑一層路基后，測試其接地電阻值。貫通綜合接地線以上的每一層路基填筑都要注意保護分支電纜，確保綜合接地滿足技術條件要求。施工時要注意避開接觸網支柱基礎位置，分支電纜由電纜槽內預留孔穿入信號電纜槽內，該預留孔用水泥封堵。連通管道要與路基同步施工，根據各連通管道設計的埋設高程，在基床表層（底層）填筑壓實到高于鋼管頂部高度后，用小型輪胎式挖掘機（小齒型）

64、在基床內挖一條與鋼管尺寸相當的橫溝，將鋼管鋪設在溝內，用中粗砂回填管周、壓實。8.1.4主要施工技術措施8.1.4.1 重視地基條件評價在施工準備階段，要根據設計提供的地質勘察資料，對巖溶、濕陷性黃土、膨脹土等主要的不良地基進行詳細的補充地質勘查，組織準確的路基地基條件評價和地基處理措施咨詢，必要時重新確定正確的地基加固或處理措施。8.1.4.2 建立路基沉降評價體系對巖溶、濕陷性黃土、膨脹土等主要的不良地基地段的路基，高填方段路堤，鋪設無碴軌道段路基，過渡段路基均必須開展路基沉降評價。因此，首先要加強對設計方案的咨詢；其次要建立科學、系統、高效的沉降觀測設施，組織沉降觀測；再者要建立數據處理

65、系統，及時進行數據處理分析和沉降預測、評估。8.1.4.3強化施工過程中的質量控制(1) 提前選擇好合格的路基填料料源，充分利用路塹開挖、隧道出碴優質材料作為土工結構填料。 (2) A、B組填料采用硬質巖塊經破碎、過篩、分組后，再按比例配制級配良好的碎石土和礫石土填料。(3) 級配碎石采用不同粒徑規格的碎石及石屑粉集料，按室內試驗和現場填筑工藝試驗取得的配合比進行配料，通過裝有自動計量裝置的拌合機拌合生產。(4) 二八灰土采用場拌，要嚴格控制拌合料的顆粒細度、含水量和石灰摻量等技術指標。(5) 在進行大面積填筑前，選取有代表性的填料和地段進行攤鋪壓實工藝試驗，并力爭在2005年11月底前完成。

66、(6) 路基填筑施工嚴格按工藝試驗確定的參數施工，嚴格過程監控和質量檢驗、記錄。(7) 不良地質條件路塹換填地段，施工前首先做好地質條件調查，確定換填深度、做好充分的準備，采取分段開挖分段及時回填的一次到位的方法進行施工。同時做好對地下水的防、排、封、堵。8.2 橋梁工程石太客運專線共有橋梁94座,其中特大橋21座,累計長度28381.88延長米, 大橋43座, 累計長度10559.98延長米，中橋30座，累計長度2356.97延長米。橋梁總長度41298.83延長米，約占線路長度的22%。橋梁主要采用明挖基礎和鉆孔樁基礎，橋臺為一字橋臺和挖方橋臺，樞紐內的普速橋采用T型橋臺，橋墩采用圓端形實

67、體墩和空心墩。采用的梁跨有24m、32m雙線預應力混凝土簡支箱梁，32+48+32m, 48+80+48m雙線預應力混凝土連續箱梁, 樞紐范圍的普速橋梁采用預應力混凝土簡支T梁。8.2.1 基本特點(1) 橋梁多，特大橋所占比重高。 (2) 樁深、墩高、新技術含量大，施工復雜。(3) 施工場地狹小、起伏不平，施工條件差。8.2.2重點橋梁8.2.2.1 東山過境特大橋中心里程DIK181+518，全長6494.6m。基礎采用1.25m、1.50m樁基礎。該橋最大高度37m，孔跨形式為（48+80+48m）+（32+48+32m）鋼筋混凝土預應力連續箱型梁、182孔24m雙線簡支箱梁、10孔24

68、m雙線簡支箱梁。該橋為雙線橋，鋼筋混凝土預應力連續箱型梁采用懸臂灌注法施工。由于該橋緊靠皇后圓鋪軌基地，為保證不影響鋪軌進行以及確保工程的順利完工，應采取以下措施：提前做好施工前的準備工作，盡快完成征地、拆遷及“三通一平”等準備工作；多墩同時施工，完成部分墩身后立即施工梁部。該橋施工工期12.5個月。8.2.3 主要施工工藝8.2.3.1 明挖基礎土質基坑采用機械開挖，人工整修；硬巖基坑采用松動控制爆破方法施工，人工配合修整。混凝土由拌合站集中生產、混凝土輸送車運輸，插入式振搗棒振搗密實。基礎施工完畢后按設計要求及時回填。8.2.3.2 鉆孔樁基礎開工前，在橋址處選擇典型的地質區段進行樁基試驗

69、，核實地質狀況與設計文件是否相符，驗證機械設備能否滿足施工的需要，制定或修正施工工藝。黃土或濕陷性黃土地基優先采用旋挖鉆機成孔。 (1) 根據橋位的地質情況，選擇最適合的鉆機型號(2) 鉆孔達到設計深度后，詳細核實地質情況，孔深、孔徑和孔型必須符合設計要求。(3) 鋼筋籠工廠加工，整體吊裝入孔。(4) 采取二次清孔措施，控制沉渣厚度。(5) 采用導管法灌筑水下混凝土。8.2.3.3墩臺(1) 墩臺身采用整體鋼模，墩高30米以下優先采用一次灌筑成型工藝，30米及以上高墩采用分段澆筑或翻模施工工藝，空心橋墩可采用滑模施工工藝。(2) 混凝土拌合站集中生產，混凝土運輸車運輸，混凝土泵泵送或汽車吊提升

70、入模。模板支立完成，并經檢查合格后澆筑混凝土。(3) 托盤頂帽混凝土一次性支模灌注。托盤和頂帽采用定型鋼模，確保混凝土外觀質量和預留孔位置正確。8.2.3.4 采用懸灌法施工的連續梁(1) 連續梁施工采用先臨時固結形成“T構“后再連續的方法，即先按“T構”懸臂澆筑，然后各T構合攏，體系轉換后形成連續梁。(2) 箱梁的混凝土采用拌合站生產，混凝土輸送泵輸送至澆筑工作面。施工過程中的鋼筋吊裝、掛籃拼裝、其它材料及小型機具等采用吊車吊裝或附墩式塔吊吊裝到位。 (3) 0段采用支架法施工，懸灌段采用掛籃對稱懸澆施工，合攏段利用掛籃施工，邊跨直線段采用落地支架法施工。8.2.3.5 支架現澆連續梁(1)

71、 根據現場條件，搭設支架采用大塊鋼模板灌筑混凝土。(2) 混凝土由拌和站集中生產，采用混凝土輸送車運輸，混凝土泵泵送或汽車吊提升入模，插入式振動棒振搗密實。(3) 預應力張拉采用雙端張拉方式，實行張拉力與伸長量雙項控制，嚴格按設計次序進行張拉。施加完預應力后，采用真空壓漿工藝及時進行孔道壓漿。8.2.3.6 采用頂推法施工的連續梁(1) 根據現場條件確定頂推方案，進行制梁臺座、導梁、臨時墩、滑道、頂推千斤頂及其油路等施工輔助結構的設計。(2) 制梁臺座使用前進行預壓，沉降量和四角高差不大于1mm。（3）頂推時及時對導梁、橋墩、滑道、梁體進行觀測，發現異常，暫停頂推，及時處理。8.2.3.7箱梁

72、工廠化生產本工程需要集中預制的簡支箱梁共有939孔，其中，32m雙線箱梁887孔（切翼緣板482孔，不切翼緣板405孔）；32m單線箱梁13孔（不切翼緣板）；24m雙線箱梁39孔（不切翼緣板17孔，切翼緣板22孔）。本線橋隧密集，受隧道限界限制負梁重車無法通過隧道，因此部分箱梁在制梁場預制時先不做梁的翼緣板，架梁完成后再施工翼緣板。全線共設5處箱梁預制場。（1）梁場應根據所承擔的制梁任務和工期要求，配備滿足生產要求的制梁臺座、存梁臺座、試驗梁臺座、側模滑道、移梁滑道、提梁設備基礎等。各類臺座及滑道基礎應采用鋼筋混凝土結構，施工方案應作專門設計。當梁場設置在黃土、濕陷性黃土或膨漲土地區時，地基應

73、進行強夯加固處理，并注意做好防排水設施。 （2）箱梁模板采用整體式外側模、液壓收縮式內模。鋼筋施工采用底、腹板鋼筋和橋面鋼筋分別在專用綁扎胎模上綁扎成型。混凝土澆筑一次成型，采用混凝土攪拌車運輸、布料機布料、輸送泵泵送混凝土入模、高頻附著式振動器輔以振動棒振搗的方法施工，養生采用淋水或蒸汽養護系統進行箱梁混凝土養生。（3）箱梁分三次實施預應力，初張拉完成后由生產臺座橫移至存梁臺座，待箱梁混凝土強度、彈模、齡期達到設計要求后即進行終張拉。（4）終張拉完成后，測量箱梁徐變上拱度，在滿足箱梁徐變上拱度測量要求的齡期并經檢查合格，辦理箱梁出場合格證后，可出廠架設。8.2.4 主要技術措施8.2.4.1

74、 控制樁基工后沉降（1）嚴格規范鉆孔樁施工工藝，尤其是對樁基沉降和樁徑摩擦力影響較大的沉碴厚度和泥漿護壁厚度的控制，確保鉆孔樁各個環節的施工質量。（2）制定嚴密的試樁方案，通過對樁基礎單樁靜載試驗和群樁持荷沉降試驗研究，獲取樁基的極限承載力和荷載傳遞規律，了解樁基沉降隨荷載與時間的變化規律；通過不同地質、樁徑、樁長、不同鉆孔樁施工設備下的鉆孔樁工藝試驗，以指導并規范全橋鉆孔樁施工工藝以及橋梁各部分工程沉降差調整。（3）加強施工沉降觀測，為分階段對沉降差進行調整提供準確依據。8.2.4.2把好耐久性混凝土質量關（1）嚴格按“鐵路混凝土結構耐久性設計暫行規定”的要求控制原材料質量；（2）通過對比試

75、驗，選定外加劑及外摻劑的最佳用量，確定符合要求的耐久性混凝土配合比。（3）拌制耐久性混凝土要使用有自動計量的強制式攪拌機，推行二次拌合工藝。（4）規范混凝土的灌筑工藝，控制養護溫度、養護時間，確保混凝土保護層厚度。8.2.4.3嚴格控制連續梁收縮徐變（1） 嚴格按耐久性混凝土標準施工。在保證泵送的前提下，選用較大粒徑的和彈性模量高的骨料以便對混凝土收縮產生更好的嵌制作用。（2）改進混凝土攪拌和振搗工藝，合理設置振搗位置、間距和振搗時間，保證混凝土密實度，防止混凝土離析。（3）加強潮濕保溫養護，嚴格控制拆模時間，采用混凝土強度和彈性模量雙指標控制。 （4）嚴格控制張拉時間，保證梁體張拉時間的一致

76、性，減少梁體徐變差異。梁體張拉應在混凝土和彈性模量雙指標達標后相同的時段內進行，禁止隨意推遲張拉時間，造成梁體徐變的不一現象。（5）利用計算機線形控制軟件模擬施工現場的實際情況，將各影響因素導致的撓度疊加并反向加入施工控制過程中，使完成后的梁部線形符合設計線形。8.2.4.5控制墩臺身施工質量（1）模板采用大塊鋼模拼裝，槽鋼外固無拉筋支撐技術，一次立模整體澆注，減少模板拼裝和鋼筋頭外露現象。（2）同一墩臺混凝土采用同一廠家、同一型號、同一批號的水泥；砂石料也采用同一產地、相同級配的原材料，保證混凝土的顏色一致。（3）加強養護，保證養護期間混凝土表面的濕潤。（4）墩臺施工完畢后，對全橋進行中線、

77、水平及跨度貫通測量，并標出各墩臺的中心線、支座十字線、梁端線及錨栓孔位置。8.2.4.6 重視支架基底的處理（1）支架搭設前須進行地質條件的檢測和檢算，并按施工規范規定進行基底處理，以滿足支架地基設計承載力要求。（2）混凝土灌筑前需對支架進行等載預壓，以消除支架及地基的非彈性變形，測出支架的彈性變形值作為施工預留拱度的依據。等載預壓即預壓重量為箱梁混凝土自重、內外模板框架重量及施工荷載之和。預壓時分階段進行沉降值觀測，根據支架彈性變形數值，調整梁底標高。8.2.4.7裝移梁采用龍門吊完成移梁、存梁、裝梁作業，為保證梁部結構在吊裝過程中的安全性，必須采用四點起吊三點受力工藝。在起移梁之前要對龍門

78、吊進行試運行檢驗，并定期對門吊走行軌道進行沉降觀測，隨時調整，將誤差控制在允許范圍內。8.3 隧道工程8.3.1 基本特點（1）工期緊、工程量大，全國單座隧道最長的太行山隧道控制全線施工工期。（2）地質條件復雜，斷層破碎帶、膏溶角礫巖、新黃土、濕陷性黃土等不良地層長。（3）斜井長、開挖斷面大、襯砌質量標準高，施工難度大。8.3.2 重點隧道8.3.2.1 太行山隧道太行山左線隧道中心里程為DK83+174.5，隧道全長27839m，級圍巖占59.5%，級圍巖占13.5%，級圍巖占5.1%，級圍巖占21.9%。隧道最大埋深為445m。太行山右線隧道中心里程為右DK83+195，隧道全長27848

79、m，級圍巖占59.5%，級圍巖占13.5%，級圍巖占5.1%，級圍巖占21.9%。隧道最大埋深為445m。隧道通過盂縣坳緣翹起帶、娘子關坪頭坳緣翹起帶、沾尚武鄉陽成北北東向褶皺帶時，采用地質綜合超前預報手段及拱部超前小導管注漿預加固措施；隧道通過仙人鄉樞紐斷裂時，采用地質綜合超前預報手段、全斷面帷幕注漿堵水及拱部大管棚注漿預加固的措施，以保證隧道開挖的穩定性。為滿足工程進度及防災與救援的需要，設置9處施工斜井。根據客運專線隧道斷面大、工程量大、施工場地較開闊的特點，采用新奧法施工，復合式襯砌結構，要求開挖、出碴、支護、防水、二襯等各道工序精心組織、密切監控監測、相互協調、銜接有序。該隧道為本線

80、最長隧道工程，為保證按期完工，應提前做好施工準備，盡快完成征地、拆遷及“三通一平”等準備工作，洞口、斜井同時開工，本隧道按進出口、九個斜井11個工區組織施工，工期36個月。8.3.2.2 南梁隧道南梁隧道中心里程為DK63+308，隧道全長11526m。隧道級圍巖占50.13%，級圍巖占41.12%，級圍巖占1.43%，級圍巖占7.32%。隧道區位于泌水塊東端的娘子關坪頭坳緣翹起帶北端，總體表現為東翹西傾的單斜構造，傾角10左右，翹起的巖層由西向東依次為奧陶系、寒武系，在翹起帶東部燒磁窯地帶出現有南北向的燕山期閃長玢巖巖墻。區內地質構造發育，主要發育有緯向構造及經向構造系。南梁隧道結構比較復雜

81、，從進口至出口依次為雙線隧道長5315m，喇叭口隧道長480m，余下段為兩個單線隧道。為滿足工程進度及防災與救援的需要，設置4處施工斜井。本隧道按進口、四個斜井5個工區組織施工，工期33個月。8.3.3 主要施工工藝8.3.3.1 開挖（1）巖石隧道隧道正洞、級圍巖采用全斷面法施工，、級圍巖采用臺階法施工，級圍巖加強段、級膏溶角礫巖地段采用短臺階法施工，加臨時仰拱。隧道斜井、級圍巖采用全斷面法施工，級圍巖及加強段采用臺階法施工。采用非電毫秒雷管起爆、光面爆破。全斷面施工采取液壓鑿巖臺車鉆孔，級臺階法施工時上斷面采用風槍鉆孔，下斷面采用鉆孔臺車。級圍巖加強段、級膏溶角礫巖地段、斜井采用簡易臺架鑿

82、巖機鉆孔，橫通道及各類洞室采用人工鑿巖機鉆眼爆破。（2）黃土隧道級圍巖地段采用CRD法開挖；級圍巖地段一般情況下采用弧形分部開挖；當地下水較大、土體垂直節理發育、穩定性較差時采用CD法開挖；當隧道埋深較淺、洞室穩定性差時采用CRD法施工。橫洞、斜井全部采用臺階法開挖。隧道開挖堅持“禁爆破、短進尺、強支護、早封閉、勤量測”的原則，采用機械開挖運輸、人工配合的方法施工。在橫洞、斜井中以及正洞級圍巖弧形分部開挖、CD法開挖地段采用挖掘機開挖中部臺階，上臺階主要用長臂挖掘機開挖，并將碴扒到下部；在級、級圍巖CRD法開挖地段上臺階采用人工手持風鎬、液壓粘土鏟、風鏟開挖，下臺階用挖掘機開挖。挖掘機開挖時，

83、周邊預留保護層，由人工手持風鎬、液壓粘土鏟、風鏟進行開挖，以確保開挖輪廓線的準確和盡量減少對圍巖的擾動。8.3.3.2 出碴運輸巖石隧道采用無軌運輸時，臺階法施工采用挖掘機扒碴至下部，再用裝載機裝碴；全斷面施工用裝載機裝碴，自卸式汽車運碴至棄碴場。巖石隧道斜井中采用有軌運輸時，采用裝碴機裝碴，電瓶車牽引礦斗車完成洞內運輸，進入車場后用礦用提升機將礦斗拉到洞外碴場卸碴。黃土隧道施工中，采取無軌運輸，施工時上臺階采用人工推車將碴清倒至下部，用挖掘機裝碴或用裝載機配合裝碴，自卸式汽車運碴至棄碴場。在CRD法施工中，考慮到兩層橫撐之間的高度限制，安排一部分小噸位的自卸汽車運碴至棄碴場。8.3.3.3

84、支護（1）初期支護噴射混凝土采用噴射機器人濕噴作業。爆破出碴、清幫、找頂后立即初噴，打設錨桿和鋼筋網，快速安裝格柵（型鋼）鋼架支承，然后復噴至設計厚度。（2）二次襯砌二次襯砌采用不小于10m的全斷面液壓襯砌臺車配合砼輸送泵進行施工。混凝土由混凝土自動計量拌合站生產，混凝土運輸車運輸，泵送入模。仰拱超前，拱墻襯砌適時緊跟。仰拱采用自制移動式棧橋施工。隧道二次砼襯砌的順序為：仰拱仰拱填充邊拱砼水溝電纜槽。8.3.3.4 監控量測通過對工程圍巖穩定性監控量測，及時反饋信息，進行優化設計，改進施工方案，細化施工工藝。現場監控量測的重點進行地質素描、地表下沉、水平收斂、拱頂下沉、圍巖壓力、鋼筋應力、錨桿

85、軸力等項目的監控量測。8.3.3.5 防排水隧道防排水采取“防、排、截、堵結合、因地制宜，綜合治理”的原則。二次襯砌采用防水砼，抗滲等級不低于P8；膏溶角礫巖地段為抗腐蝕性防水砼，抗滲系數不小于0.8。鋪設防水層前對初期支護要大致找平，邊墻及拱部補噴找平、底部砂漿找平；對外露的錨桿、管棚等切除、磨平，水泥砂漿封堵找平等。防水板采用無釘孔鋪設，焊縫采用熱合機自動焊縫形成；盲管安放要位置準確，安設牢固，盲管安設的坡度與線路坡度一致。隧道反坡施工的地段，結合通信室、設備洞、橫通道等洞室每300m400m設一個積水井，采用多級泵接力排水至洞外。同時掌子面配備23臺污水泵，防止掌子面出現涌水。8.3.3

86、.6 施工通風采用大直徑通風軟管，按長管路獨頭壓入式通風排煙方案，利用風管對單獨掘進面供風。采用組合式軸流風機進行獨頭通風，并根據隧道施工進度安排風機的串聯，保證隧道通風質量。8.3.4 主要技術措施(1) 用P3管理軟件控制工程成本，用Project網絡計劃軟件控制和調整施工進度計劃，使工程成本和施工進度始終處在受控狀態。(2) 采用GPS測量技術，配置高精度激光經緯儀、全站儀及精密水平儀 ，建立施工區軸線控網和高程控網。(3) 針對巖溶富水地層、突泥突水地段、斷層破碎帶、膏溶角礫巖地段、黃土地區陷穴、人為坑洞等各種不良地質采用超前地質預測預報技術，用TSP作長距離地質超前預報，用地質雷達、

87、紅外探水作中短距離預報，用超前探孔作驗證預報。(4) 采用隧道斷面測量儀檢測開挖面超欠挖及炮眼定位技術。(5) 實行多項目平行作業，充分利用空間資源措施。在不相互干擾的前提下，同步安排多項目平行作業，在掘進一定長度后，仰拱、拱墻襯砌與掘進同步進行，并及時做好相關的資源調整及配備，使施工工期始終處于可控狀態。(6) 針對隧道工序多，各段落地質情況不一致等情況，開工后對不同的地層、開挖方法、支護方式和相應的工程量進行工時實測，用優選法，對工序進行排序，對循環作業時間進行測定和優化，將循環作業時間壓縮到最短。(7) 增設混凝土噴射機器人,縮短噴錨時間。(8) 為加快施工進度，縮短開挖及二次襯砌循環時

88、間，提高隧道施工效率，仰拱采用移動式棧橋施工，避免平行作業下的施工干擾，全斷面一次施工完成拱墻襯砌，仰拱先于拱墻襯砌施作。(9) 根據隧道的實際情況和采用的施工工藝、方法，合理配備機械設備，并儲備一定數量、型號常用機械配件，保證設備完好，提高工作效率。8.4 軌道工程8.4.1有碴軌道按設計設置好線路基樁，檢驗路基（含橋梁、隧道）面質量，進行底層道碴預鋪，然后采用單枕鋪設法鋪設長鋼軌，隨后進行長鋼軌的單元焊接，分次進行上碴整道。軌道道床達到初期穩定狀態后進行單元軌節的應力放散和鎖定，并與道岔焊聯、鎖定形成跨區間無縫線路，最后進行精細整道和軌道靜態檢測。道床達到穩定狀態，進行鋼軌全長預打磨和軌道

89、動態檢測。長鋼軌在鋪軌基地利用焊軌生產線采用接觸焊方法生產；長鋼軌采用鋪軌機以“單枕法”鋪設，道岔采用預鋪岔枕原位鋪設或預留岔位原位鋪設方法；工地鋼軌焊接優先采用接觸焊，道岔區可采用鋁熱焊接方法；采用卸碴車進行分次補碴，大型機械化養路設備進行整道作業；單元軌節的應力放散及鎖定宜采用“連入法”進行，無縫道岔的鎖定必須在設計鎖定軌溫允許范圍內進行。8.4.2無碴軌道無碴軌道施工方法，每個作業區段按34個月工期安排，軌枕板采用工廠化生產，并提前預制存儲。混凝土、鋼筋混凝土、瀝青混合料軌道剛性基礎或基礎墊層，采用攤鋪機或滑模攤鋪機施工；軌枕板安裝采用預設調整螺栓定位法，CA砂漿或混凝土填充澆筑采用成套

90、設備組織機械化施工，道床施工完成并達到規定要求后，利用長鋼軌放送車或換軌小車鋪設長鋼軌。軌道板生產：平均30塊/月；無碴軌道道床：平均150200m/作業面；根據工期要求合理安排工作面，確保節點工期，以保證后序作業的順利進行。長大隧道無碴軌道施工充分利用既有的斜井組織多區段平行作業。8.4.3 主要技術措施 (1) 在鋪軌開工前兩年確定軌道工程施工隊伍，盡早建成鋪軌基地與既有鐵路的連接岔線，鋪軌基地利用正式工程聯絡線作為基地運輸便線時，聯絡線應提前動工。(2) 鋪軌前進行施工設備調試及試運轉，配備相應的保養維修隊伍，做好燃料儲備及保養維修準備工作。(3) 鋪軌前對鋪軌隊伍進行全面培訓。(4)

91、軌道鋪設工程中，無碴軌道供應和鋪設是制約工程進度的主要因素，鋪設時需提前預制軌道板，需進口先進的測量定位系統，工藝標準要求嚴格，應合理確定施工單元、施工工期等。(5) 提前做好材料運輸計劃，加強與鐵路運營部門的聯系，確保各種軌道部件的運輸與備料。(6) 無碴軌道施工前要布設高精度的基標控制網，以保證無碴軌道的鋪設精度。8.5 站后工程8.5.1 房屋工程根據總工期目標和各專業工程接口進度的要求，按照科學、合理、切實可行的原則，本著先地下后地上，先結構后裝修，先圍護后裝修，先土建后安裝的順序，以主體結構施工為先導，實施平面分段、主體分層、同步流水的施工方法。8.5.2 通信工程首先要對光傳輸系統

92、進行組織施工，然后對通信業務網工程進行組織施工，最后再進行支撐網進行組織施工。開工初期認真做好備料和設備點驗工作，同時配合房建施工單位做好通信機械室的預留工作，為通信設備的安裝做好準備。通信工程完成后要配合全線進行綜合調試及竣工驗收開通。8.5.3 信號工程首先要對主要工程，如：干線信號電纜、軌旁設備、車站聯鎖設備、行車指揮系統、車站信息局域網等組織施工，然后順序開展室內模擬試驗、室內外聯鎖試驗、車站區間結合試驗、與列控系統聯動試驗，最后展開系統試驗。8.5.4 電力工程首先配合站前、房建等專業預留溝、槽、管道等。配電所施工時，依據設計方案，首先做好接地網的敷設，其次進行配電所設備的安裝、電纜

93、敷設以及母線施工，設備安裝完畢后進行調整試驗。區間和站場電力主要是架設高低壓架空或電纜、照明以及動力配線等，最后進行整體系統調試和開通試驗。本工程一般不控制工期。8.5.5解愁接觸網工程(1) 基礎施工：首先做好接觸網支柱基礎的測量工作。路基基床施工完成后，由汽車或履帶式鉆孔機鉆孔形成接觸網支柱基坑，此過程與路基施工交叉作業，硬橫跨鋼柱基坑可由人力施工；基坑成形后將鋼筋籠及地腳螺栓植入基坑，并及時澆筑基礎，橋梁上由土建專業在梁上預留法蘭連接型基礎。(2) 支柱及支持結構安裝：軌道鋪設施工完成后，利用立桿作業車進行支柱安裝，支柱與基礎通過法蘭連接；利用安裝作業車對支柱上的腕臂等零件進行安裝。(3

94、) 承力索及接觸導線架設：利用恒張力放線車分別進行承力索及接觸線施工。(4) 懸掛調整：利用安裝作業車對預制好的整體吊弦及定位裝置進行安裝和調試；(5) 設備安裝：主要為分段絕緣器、電動隔離開關、避雷器等的安裝；(6) 分階段利用檢測車進行靜滑、熱滑檢測。系統檢測合格經批準可進行試運營。為滿足工程質量及進度要求，各道工序間應采取交叉流水作業，設計、施工、監理單位之間必須密切配合以保證施工質量、加快施工進度。9 文明施工及環保措施9.1 文明施工目標組織健全、現場布局合理、各類標志齊全、文明用語，創文明施工工地。9.2 環境保護、水土保持目標工程項目實施過程中，根據國家和所在省的環保、水保法律、

95、法規，結合項目的特點，按照ISO14001的管理標準，建立環保、水保組織，健全環保、水保體系，落實環保、水保措施，使施工所在地的環境免受污染。9.3 文明施工及環保措施9.3.1 文明施工措施(1) 建立文明施工管理體系，按照國家、鐵道部、當地政府的規定和要求，建立文明施工管理制度，落實文明施工責任制。(2) 加強思想政治工作，大力開展文明施工宣傳活動，統一思想，提高認識，增強全員文明施工意識。(3) 建立健全崗位責任制，簽訂文明施工責任書，把文明施工責任落到實處，增強文明施工意識，樹立文明施工形象。(4) 實施工點掛牌施工。設置監督、舉報電話和信箱，接受監督。(5) 施工現場設置醒目的安全警

96、示標志、安全標語，作業場所有安全操作規章制度。(6) 工程完工后，要及時清理施工場地，設備及時運走，工程交付使用后，施工隊伍文明撤離。9.3.2 環保、水保措施 (1) 環保、水保要本著“三同時”原則與工程本體同步實施。施工過程中應有完善的環保、水保措施，確保工程所處的環境不受污染和破壞。 (2) 采取合理措施，避免因施工方法不當而引起的粉塵、噪聲污染和其它原因造成對公眾財產和居民生活環境的傷害、妨礙。(3) 采取合理措施，減少施工引起的揚塵等；工程建筑垃圾、生活垃圾按規定排放、處理。(4) 路基本體及附屬工程施工完畢后的取（棄）土場應及時平整，并做必要的防護，避免水土流失。(5) 施工營地、

97、場地、便道在使用完畢后立即復耕或恢復植被。10 安全保證措施10.1 安全目標嚴格遵守鐵道部關于加強營業線施工安全管理的規定（鐵辦200114號）及北京、太原鐵路局施工安全管理的有關規定，認真執行鐵路技術管理規程的有關條款。堅持“安全第一，預防為主”的方針。建立健全安全生產責任制，制定嚴密的安全保證體系和措施。確保實現“五杜絕，一確保”，即杜絕責任行車特別重大、重大、大事故；杜絕旅客列車責任險性及以上事故；杜絕責任職工死亡事故；杜絕責任重大火災、爆炸事故；杜絕責任重大路外傷亡事故；確保施工安全目標。10.2 安全保證體系建設工程必須貫徹執行中華人民共和國安全生產法、建設工程安全管理條例等安全生

98、產的法律、法規要求，認真落實鐵道部、北京及太原鐵路局各項安全生產的規章制度和對安全生產的要求。建立健全安全生產責任制度、安全教育培訓制度、作業人員安全保障措施及安全技術制度，配備相應的專職安檢機構和人員。10.2.1 安全生產管理機構設立自上而下的施工安全監督、保障體系。實施以分級管理、逐級負責、落實各級責任制為核心，以強化管理機構和監察網絡、強化宣傳教育、強化現場過程控制、強化督促檢查獎懲考核機制為主要手段的施工安全管理模式。10.2.2 安全生產管理制度結合項目的特點，制定安全生產責任制等安全生產管理制度。以制度規范每一個職工的行為。人人重視安全，全員、全方位、全過程進行安全生產管理，創造

99、良好的施工條件和作業條件，使施工生產安全化、最優化，減少或避免事故發生，保證職工的健康和安全。10.2.3 安全教育有計劃開展安全教育工作，不斷增強全員的安全意識，牢固樹立“安全第一，預防為主”的思想，實現安全施工。10.2.4 安全檢查根據客觀因素的變化，開展經常性安全檢查。著重抓好施工準備安全檢查、季節性安全檢查、節假日前后安全檢查、專業性安全檢查和專職安全人員日常檢查。10.3 安全保證措施10.3.1 組織措施堅持做到“五同時”。在計劃、布置、檢查、總結、評比生產工作的同時，要計劃、布置、檢查、評比安全工作。堅持做到“三同時。在新建工程中，安全設施要同時設計、同時施工、同時投產。實行各

100、項施工安全崗位責任制，明確責任，豎到底，橫到邊，層層把關，人人有責。實施安全生產紅、黃牌警示制度和安全生產一票否決制。實行安全風險抵押金制。各級領導、員工個人收入與安全生產掛鉤，激發職工生產積極性，保證施工安全有序進行。建設安全標準化工地，加強現場管理，生產、生活區的布置符合防火、防盜、防爆、防雷電、防洪等安全規定。加強爆破物品的使用管理。嚴格執行爆破物品的采購、運輸以及庫房的設置、看護的有關規定，建立爆破器材出入庫領發、登記制度，定期進行檢查核驗。加強對各種車輛和機械設備的使用管理。所有的施工機械設備、電器設備、起重、運輸設備等，配置齊全，性能良好，保養到位，使其保持良好的工作狀態并具有完備

101、的安全裝置。嚴禁無證駕駛、酒后開車、超速行駛等違章行為，杜絕各種交通事故和機械使用事故的發生。10.3.2 保證安全生產技術措施10.3.2.1 路基工程(1) 組織爆破前，要根據工程特點正確計算安全距離，危險區邊界設置明顯標志、警戒信號，必要時設置防護網進行防護，并有專人警戒。嚴格執行爆破操作細則，對爆破材料的性能進行專門檢測，控制裝藥量，按規定堵塞炮眼，避免飛石傷害。爆破作業確認完畢后，組織專人清除工作面松動的石塊，達到穩定后方能進入爆破區作業。(2) 填筑時，在填土區邊緣設置安全標志。高邊坡路堤施工，制定相應的安全防護措施。(3) 影響既有道路交通的工程施工時，首先與交通管理部門取得聯系

102、，制定確保交通安全的施工方案、施工計劃及保證安全的具體措施，報交通管理部門審批后施工。(4) 路基施工地段發現地下不明管道、線纜時及時與有關部門聯系，確認做好防護后再繼續施工。地下管道、線纜處施工時，在征得有關部門同意后，備齊備足必要的搶修材料，制定出應急方案后再行施工。(5) 改河及改溝土方開挖按設計位置堆棄，并做必要防護，防止棄方堵塞河道，保持排水暢通，確保行洪安全。10.3.2.2橋涵工程(1) 施工場地做到因地制宜，布局合理，避開洪水襲擊，施工道路暢通。機械設備狀況良好，防護設施穩固可靠。安全標語和安全警戒標志醒目。(2) 施工用腳手架、模板、鋼架、支架等承重結構經設計檢算，所有吊裝機

103、具，鋼絲繩等經常進行檢查，保證有足夠的強度和安全系數。(3) 高空或河上作業，設置安全網，系牢安全繩，戴好安全帽，確保結構物和人身安全。上崗前進行體檢和技術考核，合格后方可操作。腳手架搭設牢固穩定，上層施工機具安設穩固。嚴禁重疊作業。(4) 所有起重設備、電器設備、運輸設備、高壓電線路、壓力容器等加強保養、檢查，使其保持良好的工作狀態并具有完備的安全裝置，提升系統的各部位定人、定期檢查，嚴格按操作規程作業。(5) 各種裝吊設備正式使用前，安排試運行，合格后方可進行裝吊作業，裝吊作業中嚴禁超載。(6) 基坑開挖邊坡根據地質情況、含水量確定最經濟、最安全的邊坡率，棄土按設計位置堆棄，保證不堵塞河道

104、。(7) 鐵路橋梁運梁便線的施工按客運專線路基施工方法進行，分層填筑厚度及壓實標準不得低于相應路段的路基標準。(8) 鐵路橋梁架橋機和起移梁龍門吊在組裝完成后，要進行試吊裝，在施工過程中要嚴格執行安全操作規范，并經常進行檢查維護。10.3.2.3隧道工程(1) 對、級圍巖段用全斷面光面爆破和控制光面爆破技術，對硬巖選用猛度大的乳膠炸藥，周邊用小直徑、低爆速、低猛度高爆力光爆炸藥；對受構造影響較嚴重，節理破碎，有水地段的圍巖用防水型炸藥，對級圍巖段采用預裂微振爆破技術。黃土地段采用“禁爆破、短進尺、強支護、早封閉、勤量測”的分部開挖法施做，確保施工安全。(2) 對自穩能力較差的圍巖地段，采用上部

105、弧形導坑法、CD法、CRD法、雙側壁導坑等開挖技術，同時加強超前支護，嚴格按設計進行超前管棚、帷幕注漿等工序的施工，確保施工安全。(3) 隧道進行動態管理、動態施工。各級圍巖施工做好監控量測，對圍巖支護體系的穩定性進行監測，為初期支護和二次襯砌設計參數調整提供依據，確保施工及結構安全。(4) 在洞口安設“進洞安全須知”標牌：所有進洞人員必須戴安全帽。施工人員，尤其是電工、電焊工、機械設備操作司機等嚴格按規定佩戴好防護用品。所有安全用品如安全帽、安全網、安全帶等必須經有關部門驗收后才能使用。(5) 加強洞內通風和現場用電管理。照明、高壓電力線路架設應順直、標準，保證絕緣良好。各種施工機械和電氣設

106、備均設置漏電保護器，確保用電安全。洞口設防護措施并加強照明。(6) 針對洞內運輸繁忙的情況，制定具體的安全行車及避讓車輛技術方案及措施，并嚴格實施，確保安全。(7) 防突泥涌水。加強超前地質預探、預報措施，及時了解前方施工地質情況，制定緊急情況施工預案及安全預案，根據超前地質預探、預報成果，發現軟弱圍巖提前按預案施工，在軟弱圍巖段施工時設專人負責安全，發現險情施工人員立即撤退。并在施工現場附近準備足夠的砂袋、草袋、方木、抽水機等搶險物資，作好搶險的物資保證。10.3.2.4軌道工程(1) 軌料裝卸和搬運采用機械化，裝車不超限、超載和偏載，并捆綁牢固。(2) 嚴禁車輛邊走行邊裝卸軌料。防止運送跨

107、裝和散裝軌料的車輛載人。(3) 龍門架起吊和走行前，先響鈴警示，走行速度不大于5km/h，機前施工人員站在安全處。(4) 杜絕將氧氣瓶、乙炔瓶以及油料同車運載。焊軌作業時，燃氣具擺放在火焰逆風方向。(5) 在營業線施工必須牢固樹立營業線施工必須確保行車安全的思想，把確保行車安全消滅一切行車事故放在首位。責任單位要成立營業線施工安全領導小組，嚴格執行施工的各項規章制度，科學制定施工方案，建立健全安全責任制，落實安全措施和責任，嚴格按審定的施工方案和批準的封鎖、慢行計劃組織施工。全面實行責任追究制度，千方百計減少對行車的影響。(6) 在既有線施工，重點控制路基坍塌下沉、施工道口肇事、機械料具侵限、

108、挖斷地下電纜、施工封鎖、橋涵改建、沿線爆破、鄰線卸料等八項危及行車安全的作業（簡稱“八控”）。加強工程列車管理、加強工程岔線管理（簡稱“二加強”）。把好既有線“施工前的準備工作、施工中的安全防護、施工結束后的開通條件”三關，保證既有線行車運輸安全。10.2.3.5 用電安全(1) 電氣操作人員必須持證上崗，嚴格遵守“施工現場臨時用電安全技術規范”及相關的規程、條例進行操作。(2) 電氣設備按規定設置醒目的、與之相關的標示牌、警示牌、安全操作規程。(3) 所有的動力設備安裝可靠的接地保護和防雷擊設施，做到“一機一閘一保安”。工地臨時配電箱、閘刀開關等勻安裝在防水的盒、箱內，防止雨淋漏電。10.2

109、.3.6 冬季、雨季、夜間施工要對全員進行冬、雨季及夜間施工安全技術規則教育和培訓，提高安全防范意識和自我保護能力。作出專項施工安全方案，將方案、責任分解到崗落實到人。根據方案備足材料、設備、工具及勞保用品。10.2.3.7 生產安全事故應急救援預案各單位要組織制定事故應急實施預案，包括人員傷害事故救援應急實施預案、水災應急實施預案、滅火和疏散應急實施預案、爆炸和疏散應急實施預案。11 工期保證措施11.1 建設工期保證體系組建強有力的指揮機構，形成強有力的指揮系統，確保工程按計劃實施。11.2 保證工期的主要措施11.2.1 編制實施性施工組織設計及進度計劃編制切實可行、科學嚴密的實施性施工

110、組織設計，推行全面計劃管理，確保重點、關鍵控制工程的工期實施。安排施工計劃要充分考慮不利因素的影響，計劃安排必須留有余地，以確保工期目標的實現。11.2.2 實行計劃管理均衡生產根據工程量和總工期的要求，結合施工組織設計要求，認真研究編制年度、季度施工計劃，做到以月保季，以季保年，以年度計劃保總工期。加強指揮與協調，定期召開工程進度分析會。根據存在的問題及時調整勞力、設備和器材，保證施工順利進行。11.2.3 依靠科學進步，提高勞動生產率制定科學的施工方案，推廣應用先進經驗、先進技術、先進施工方法和合理的工藝，采用新工藝、新設備、新材料、新技術，提高勞動生產率，縮短工程工期。11.2.4 勞力

111、、材料、機械設備配置按照工程進度計劃，合理配置勞力，參加施工的員工，在工程開工前進行客運專線知識培訓，專業工種持證上崗。及時做好施工所需材料的采購工作，按計劃供應材料。加強材料采購、運輸、存放各環節的質量控制，杜絕不合格材料進入現場。配備性能先進、狀況良好、適用本工程建設的機械設備，在施工過程中，加強維修保養，提高機械設備、車輛的完好率和使用率，充分發揮機械設備的效能。11.2.5 合理運籌資金、加強調控能力合理運籌資金，專款專用，加強資金的調控，確保工程運轉，保證重點和關鍵工程正常施工，滿足工期的要求。11.2.6 精心組織、合理安排根據當地氣象、地質、水文特點及工程性質，合理安排施工，盡量

112、減少雨季、汛期、冬季等因素的不利影響，充分利用施工黃金季節，提高排除干擾、協同作戰能力。11.2.7 全面質量管理嚴格按照設計要求、技術規范精心組織施工，推行全面質量管理，開展QC小組攻關活動，全面實行“自檢、互檢、專檢”的質量“三檢”制度及“自糾、自檢、自控”的工序質量“三自”制度，杜絕質量事故，避免工程返工。實行目標管理、獎罰分明，做到長計劃、短安排。落實經濟承包責任制，將個人收入與工程進度、工程質量、施工安排掛鉤， 并且定期考核評比，及時進行獎罰兌現，激發職工生產積極性。11.2.8 冬季、雨季、夜間施工工期保證措施施工期間及時掌握施工年度及施工期的氣象預報，提早安排，做到有備無患。凡需防寒施工的工程項目，按冬季施工規定采取相應的防寒措施。施工時提前備好防寒設施、防寒機具、防寒材料。需要安排在雨季施工的工程，制定切實可行的雨季施工措施，準備防雨、防洪設施，防雨機具、防雨材料。夜間施工時，配備足夠的照明設施，并做好夜間施工安全防護，確保工程順利進行。11.2.9 交叉施工工期保證措施當工程不可避免出現交叉作業時，編制交叉作業細則及作業指導書，妥善處理交叉工序間的相互配合、協調關系。施工中，設專人統一指揮，做到勞力配備合理、機具配置得當，各工序間銜接緊湊，確保工程質量及施工安全。