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廣州地鐵三號線與地鐵一號線在體育西路站形成立體交叉施工組織設(shè)計(jì)（8頁）.doc

資源ID：519131 資源大?。?span id="7wmafkp" class="font-tahoma">28.50KB 全文頁數(shù)：8頁
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廣州地鐵三號線與地鐵一號線在體育西路站形成立體交叉施工組織設(shè)計(jì)（8頁）.doc

1、目錄第一章概述2第二章工程難點(diǎn)3第三章關(guān)鍵技術(shù)節(jié)點(diǎn)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)處理4第四章結(jié)論7第一章概述1.1工程概況廣州地鐵三號線體育西路站位于廣州市體育西路與天河南一路所在的“”字路口,埋置于體育西路道路正下方,穿越沿天河南一路行進(jìn)的地鐵一號線。體育西路現(xiàn)路面寬26,規(guī)劃路面寬60,車站所處的地形較平坦,地面高程為9.5710.61,車站兩側(cè)大部分為多層和高層建筑物。車站所在地段地下管線密集,鉆孔揭露的巖層自上而下有:人工填土層(4)、砂層(+3)、沖-洪積土層(+3)、河湖相沉積土層(3)、殘積土層()、巖石全風(fēng)化帶、巖石強(qiáng)風(fēng)化帶、巖石中等風(fēng)化帶、巖石微風(fēng)化帶。車站總平面圖如圖1。1.2一號線

2、體育西路站結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀一號線體育西路站主體結(jié)構(gòu)于1997年9月竣工,車站設(shè)計(jì)為13島式站臺、雙層三跨結(jié)構(gòu)。車站頂覆土約1.8,底板埋深約14。結(jié)構(gòu)構(gòu)件厚度為頂、底板800、中板400、側(cè)墻700, 公共區(qū)中柱為900的鋼筋混凝土圓柱。該站采用全包防水,外側(cè)圍護(hù)結(jié)構(gòu)為1200的圓形人工挖孔樁,車站結(jié)構(gòu)僅在站廳層西端南側(cè)預(yù)留了與原規(guī)劃輕軌換乘連接的條件,原設(shè)計(jì)中未考慮現(xiàn)三號線車站。1.3兩地下車站的相互關(guān)系廣州地鐵三號線與地鐵一號線在體育西路站形成立體交叉,三號線的地下三層車站結(jié)構(gòu)穿越一號線的地下二層車站結(jié)構(gòu)。當(dāng)三號線穿越既有的地鐵一號線時(shí),三號線主體結(jié)構(gòu)的一部分將利用一號線既有的地下一、二層車站

3、結(jié)構(gòu)作為三號線的地下一、二層,而三號線的地下三層則從一號線兩側(cè)明挖的基坑中由一號線站臺層下部土體中以暗挖隧道的方式穿過。兩地下車站的相互關(guān)系如圖2和圖3。第二章工程難點(diǎn)根據(jù)三號線車站與一號線車站的換乘要求,本站三號線與一號線在體育西路站采用站廳換乘方式,并將三號線和一號線車站的站廳連成整體。在三號線體育西路站設(shè)計(jì)和施工時(shí),如何保證一號線體育西路站的正常運(yùn)營和結(jié)構(gòu)安全,成為有關(guān)各方關(guān)注的重點(diǎn),也是本工程是否取得成功的關(guān)鍵。根據(jù)一號線車站的結(jié)構(gòu)型式、受力特點(diǎn)和一號線車站底板下的地質(zhì)情況,主要針對以下三種方案進(jìn)行了綜合研究(表1)。(1)方案一:為了最大限度地減小三號線車站的埋深,設(shè)計(jì)時(shí)將節(jié)點(diǎn)部分

4、三號線的站臺層頂板從一號線車站底板下緊貼底面通過,節(jié)點(diǎn)部分三號線結(jié)構(gòu)采用矩形框架結(jié)構(gòu),施工時(shí)采用蓋挖法通過。(2)方案二:節(jié)點(diǎn)部分三號線結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和施工方案同方案一,但為了盡量減少節(jié)點(diǎn)部分三號線結(jié)構(gòu)施工對一號線車站結(jié)構(gòu)的影響,在節(jié)點(diǎn)三號線結(jié)構(gòu)頂板和一號線車站底板之間保留一定厚度的土體,以便于對節(jié)點(diǎn)三號線結(jié)構(gòu)采用超前長管棚支護(hù),從而保護(hù)一號線底板,為施工創(chuàng)造有利條件。(3)方案三:由于前兩個(gè)方案的節(jié)點(diǎn)部分三號線結(jié)構(gòu)均采用矩形框架結(jié)構(gòu),其受力和變形均不十分有利,進(jìn)而影響一號線車站結(jié)構(gòu)的受力和變形。因此,方案三在方案二的基礎(chǔ)上對節(jié)點(diǎn)三號線結(jié)構(gòu)形式進(jìn)行了改進(jìn),即采用了拱型結(jié)構(gòu)。從表1可以看出:方案三斷面

5、形式比其余兩種斷面形式在結(jié)構(gòu)受力和減小地面及結(jié)構(gòu)底板的下沉方面具有優(yōu)勢;夾土體的存在一方面可減少暗挖隧道開挖引起的一號線沉降,另一方面可以使一號線站臺層的底板和三號線二次襯砌承受靜水壓力,抵消一部分站廳層和站臺層的豎向荷載,同時(shí)對改善車站結(jié)構(gòu)的受力狀態(tài)有利。因此選用方案三作為實(shí)施方案,其節(jié)點(diǎn)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)處理也按照此方案進(jìn)行。第三章關(guān)鍵技術(shù)節(jié)點(diǎn)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)處理3.1主要設(shè)計(jì)思路及模型的確立地鐵三號線的地下三層車站結(jié)構(gòu)穿越一號線的地下二層車站結(jié)構(gòu),一號線底板與三號線暗挖隧道襯砌外側(cè)之間的夾土體厚度為0.8,鑒于該車站節(jié)點(diǎn)所處的特殊位置和工程特點(diǎn),必須對車站的開挖過程進(jìn)行計(jì)算和分析。開挖過程的模擬計(jì)算采用

6、彈塑性三維有限元的地層與結(jié)構(gòu)共同作用模型,其結(jié)構(gòu)尺寸為:沿一號線縱向長為88,沿三號線縱向長為85,從地表到計(jì)算的下部邊界為40,總共劃分有15萬個(gè)有限單元。在有限元模型當(dāng)中,車站主體結(jié)構(gòu)的頂板、中板、底板以及側(cè)墻均采用殼體單元,車站建筑結(jié)構(gòu)的立柱和縱梁均采用三維梁單元,車站周圍的土體采用實(shí)體等參單元。三號線暗挖隧道的初期支護(hù)亦采用實(shí)體單元,二次襯砌和臨時(shí)支護(hù)均采用三維殼體單元。結(jié)構(gòu)計(jì)算時(shí),依據(jù)該地段工程地質(zhì)條件將地層劃分為6層,有限元計(jì)算模型如圖4所示。3.2理論計(jì)算分析根椐地鐵三號線穿越既有一號線體育西路車站處節(jié)點(diǎn)處理的工序,對節(jié)點(diǎn)部分結(jié)構(gòu)做了以下5個(gè)工況的仿真計(jì)算。工況1:未施做三號線車

7、站,一號線正常運(yùn)營時(shí)車站結(jié)構(gòu)的內(nèi)力及變形情況,同時(shí)考慮地下靜水壓力對一號線結(jié)構(gòu)的影響。工況2:開挖一號線兩側(cè)的三號線車站基坑,并降低地下水位。分析降低地下水位對一號線車站結(jié)構(gòu)的影響。工況3:節(jié)點(diǎn)段三號線暗挖隧道在開挖期間,按施工步驟分步開挖完土體、架設(shè)臨時(shí)橫撐和鋼支撐、施作隧道初期支護(hù)對一號線車站結(jié)構(gòu)的影響。工況4:施做節(jié)點(diǎn)段三號線暗挖隧道的二次襯砌,并逐步拆除臨時(shí)支護(hù)。分析此時(shí)一號線車站結(jié)構(gòu)的變形和內(nèi)力。工況5:節(jié)點(diǎn)段三號線隧道襯砌完成后,破除一號線車站地下一層頂板與中板之間的部分側(cè)墻時(shí),對一號線車站結(jié)構(gòu)的影響。通過對體育西路站一、三號線車站節(jié)點(diǎn)處理的計(jì)算,得到的主體結(jié)構(gòu)的變形和主要內(nèi)力值見

8、表2表5。3.3輔助工程措施通過對以上節(jié)點(diǎn)處理方案的三維有限元計(jì)算模型及結(jié)果的分析,并結(jié)合基本工法和本工程的特點(diǎn),采取了以下輔助工程措施來確保一號線結(jié)構(gòu)的安全和正常運(yùn)營,并確保三號線車站施工的順利進(jìn)行。(1)長管棚注漿加固:由于一號線底板與三號線暗挖隧道襯砌外側(cè)之間存在厚度為0.8的夾土體,因此,施工前對夾土體進(jìn)行長管棚注漿加固,以減小施工(爆破)對一號線結(jié)構(gòu)的的震動(dòng)影響以及一號線運(yùn)營中列車制動(dòng)時(shí)對三號線施工的影響。(2)超前大管棚預(yù)支護(hù):為有效地控制一號線車站底板的沉降和變形,加大暗挖隧道的支護(hù)強(qiáng)度,設(shè)計(jì)中對隧道采用大管棚超前支護(hù),并在大管棚中施做鋼筋籠以加大管棚的剛度。(3)加強(qiáng)初期支護(hù):

9、為減少對地表和一號線車站的沉降,加強(qiáng)了暗挖部分結(jié)構(gòu)的初期支護(hù)。(4)一號線車站底梁加固:在5種工況下,一號線車站頂板(梁)的受力滿足其原有的承載能力,僅在施工過程中采取必要的工程措施便可保證施工安全;但一號線車站底梁承受的彎矩較大,該彎矩值已超過一號線車站底梁的承載能力,在施工前需對一號線車站底梁進(jìn)行加固(加固措施可采用加型鋼或在梁頂面貼片處理),以確保三號線施工和一號線正常運(yùn)營的安全)。3.4工程實(shí)施情況三號線體育西路站于2003年年初開工,目前節(jié)點(diǎn)南、北兩側(cè)主體明挖基坑施工已完成,并開始澆筑車站中板及側(cè)墻結(jié)構(gòu);節(jié)點(diǎn)處下穿一號線車站的三號線暗挖段車站隧道導(dǎo)洞開挖已完成15。車站隧道由于下半部

10、圍巖堅(jiān)硬,受爆破震速限制,施工進(jìn)展緩慢。根據(jù)施工監(jiān)測反饋信息,一號線車站底板變形監(jiān)測值在控制值之內(nèi),可保證施工安全。第四章結(jié)論廣州地鐵三號線與地鐵一號線在體育西路站形成立體交叉,經(jīng)過分析論證,穿越一號線車站的三號線節(jié)點(diǎn)結(jié)構(gòu)斷面形式采用暗挖三連拱隧道,并在三號線車站站臺層與一號線底板之間保持一定厚度的夾土層。采用這種結(jié)構(gòu)形式和施工方案,無論從結(jié)構(gòu)受力、結(jié)構(gòu)變形或是對一號線結(jié)構(gòu)的影響等方面均有一定的優(yōu)勢。上述5種工況分別代表體育西路車站節(jié)點(diǎn)在三號線施工過程中的典型工況,模擬了暗挖隧道的開挖順序,獲得了主體結(jié)構(gòu)的變形值和主要內(nèi)力值。但由于節(jié)點(diǎn)的空間特性又使其變形和內(nèi)力分析極為復(fù)雜,因此在設(shè)計(jì)中采用了有利于結(jié)構(gòu)安全的輔助加強(qiáng)措施。在工程建設(shè)中,由于線網(wǎng)規(guī)劃的不斷調(diào)整及功能的需要,在原已建成線路上增設(shè)新節(jié)點(diǎn)車站成為必然的選擇。在這種情況下,優(yōu)化節(jié)點(diǎn)功能、確保既有車站及新建車站的安全非常重要。參考文獻(xiàn)150208-2002混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范.北京:中國建筑工業(yè)出版社2鐵道第二勘察設(shè)計(jì)院地下鐵道設(shè)計(jì)研究院,西南交通大學(xué).廣州市軌道交通三號線工程體育西路站節(jié)點(diǎn)處理的三維有限元分析.2003-033鐵道第二勘察設(shè)計(jì)院.廣州市軌道交通三號線工程體育西路站初步設(shè)計(jì).2002-064廣州市地下鐵道設(shè)計(jì)研究院.廣州市軌道交通三號線工程初步設(shè)計(jì).2002-06

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