1、單位工程施工組織設計、施工方案（無表式）工程名稱： 深圳地鐵2號線工程土建2206標段 目 錄一、工程概況11、工程位置和結構型式12、車站規模和工程范圍1二、編制目的2三、編制依據21、地面樁點22、技術標準2四、測量管理及組織機構21、測量組織機構32、測量人員及設備配置3五、交接樁布設情況3六、施工測量管理程序5七、地面平面及高程控制測量51、地面平面控制測量52、地面高程控制測量73、成果處理9八、聯系（定向）測量101、定向測量102、高程傳遞12九、地下控制測量131、地下導線控制測量132、地下高程控制測量13十、施工放樣測量131、內業資料復核與計算132、極坐標法放樣133、

2、車站施工測量144、暗挖隧道施工測量15十一、貫通測量16十二、施工控制測量成果的檢查和檢測17十三、竣工測量17十四、監控測量181、監測點的布設原則182、監測標準19十五、與相鄰單位的施工銜接20十六、施工測量管理制度20十七、測量人員安全保證措施20十八、測量技術保證措施20測量施工組織設計一、工程概況深圳市地鐵二號線土建工程2206標段包括兩站一區間,即蛇口客運碼頭站、海上世界站、蛇口客運港站海上世界站區間。1、工程位置和結構型式表1-1 工程位置和結構型式車站名稱工程位置結構型式蛇口客運碼頭站站位位于目前的蛇口客運港碼頭前公交廣場和一座鋼構架廠房處，港灣大道與望海路之間、港灣一路西

3、側、港灣大道南側的規劃用地內，隔港灣大道與中集研發中心相望。 采用地下明挖兩層，車站全長224.60米，為標準島式車站，標準段寬18.9m，局部寬36.5m，站臺寬10m。 主體圍護結構采用800mm厚的連續墻+鋼管內支撐的形式。蛇-海區間區間起訖里程為YCK2+515.9YCK3+387.2。區間盾構井位于獨立山（蛇口電視塔）、工業一路、南海酒店北邊，碧濤苑別墅群的東南邊。盾構井的起訖里程為YSK2+784.896YSK2+798。YCK2+515.9YCK2+767.76為礦山法區間一段；YCK2+767.76YCK2+800為盾構井明挖基坑，圍護結構采用10001150的鉆孔灌注樁旋噴止

4、水帷幕的結構方式；YCK2+799.2YCK3+235.35為盾構區間段，；CK3+235.35YCK3+387.2為礦山法區間二段。區間總長1718.36m。海上世界站站位位于太子路與興華路交接路口北，沿太子路平行布置。采用地下明挖兩層，兩層島式站臺車站。全長189米，車站有效站臺中心處軌面高程（絕對值）為-11.230m, 標準段線間距13.2m,標準段寬18.9m,島站臺寬度10m，有效站臺計算長度140m。主體圍護結構采用800mm厚地下連續墻+鋼管內支撐。2、車站規模和工程范圍表1-2 車站規模和工程范圍車站名稱車站規模工程范圍蛇口客運港站車站主體建筑面積10426.00m21、前期

5、準備及輔助設施工程；2、車站主體明挖工程；3、左右線區間盾構井及聯絡通道工程；4、附屬結構工程。車站附屬建筑面積86800m2車站總長（明挖）22460m車站外包標準寬度1890m風道與風亭數量組2組海上世界站車站主體建筑面積917500m21、前期準備及輔助設施工程；2、車站主體明挖工程；3、附屬結構工程；4、車站與區間銜接工程。2、車站主體明挖工程；3、左右線區間盾構井及聯絡通道工程；4、附屬結構工程車站附屬建筑面積163700m2車站總長（明挖）189m車站外包標準寬度189m風道與風亭數量組2組二、編制目的在施工中，由于地面平面控制測量與高程控制測量、地下平面控制測量與高程控制測量、聯

6、系測量及細部放樣存在的誤差，使得施工中線及高程均不能達到理想的測設情況，即所謂的測量誤差。測量設計的重點就是為了保證工程的空間位置正確，保證與相鄰工程正確貫通和建立完整的質量保證體系，使施工中線誤差和高程誤差在限差范圍內，要使地面控制測量、聯系測量及地下控制測量中的誤差在規定的分配誤差范圍內。三、編制依據1、地面樁點本工程施工測量方案依據深圳市勘察研究院有限公司提供的“深圳市地鐵2號線測量交接樁記錄”資料。2、技術標準地下鐵道、輕軌交通工程測量規范GB50308-1999；城市測量規范CJJ8-85；工程測量規范GB50026-93；新建鐵路工程測量規范TB10101-99；GPS全球定位系統

7、測量規范CH2001-92；深圳地鐵建設工程施工測量技術規定；深圳地鐵建設工程施工測量管理細則。四、測量管理及組織機構為了做到測量成果的準確無誤，本工程測量工作堅持三級管理，配備測量經驗豐富的技術人員和先進精密的測量儀器。工區測量小組進行日常的施工放樣工作；經理部測量隊對工區測量小組進行檢查、校核、監督和控制；集團公司精測隊或有測繪資質的工程測量隊負責布置、測量加密控制點，復測導線控制點和水準點。在工程的各個施工階段，嚴格執行測量多級復核制，并且所有上報的測量成果均須附有測量原始資料。1、測量組織機構本工程測量組織機構如下：深圳市地鐵二號線2206標工程測量組織機構圖集團公司精測隊或有測繪資質

8、的工程測量隊經理部測量隊負責人：李宇廷蛇口客運港站車站工區測量小組蛇-海區間盾構井工區測量小組負責人：趙向鋒海上世界站車站工區測量小組2、測量人員及設備配置（1）本工程施工現場設測量工程師1名，測量技術員3名，測工9名，以滿足施工現場測量的需要。（2）根據工程實際需要，配備主要測量設備見下表：表4-1 主要測量設備匯總表序號設備名稱數量規格型號主要工作性能指標1拓普康1Topcon-70010P1，2mm+2ppmD2拓普康1Topcon-GTS-332w2，2mm+2ppm3DS24自動安平水準儀1DS242mm4ATG1平板測微器1ATG10.1mm5Topcon精密水準儀1AT-G21m

9、m五、交接樁布設情況本標段由深圳市勘察研究院有限公司提供的“深圳市地鐵2號線測量交接樁記錄”資料一份，現場交樁參加單位有深圳市地鐵有限公司、中鐵隧道勘測設計院有限公司、鐵科院（北京）工程咨詢有限公司、中鐵一局集團有限公司，移交5個導線點和2個GPS首級控制點：GPS05、GPS03、XD210、XD208、XD206、XD205、XD204，二等水準點6個：XIIBM03、IIBM02、XS209、XS206、S205、S204。導線點基本貫穿兩站一區間，點位一部分在樓頂，較易保護；一部分在路邊或停車場，易發生變動。水準點基本都在路邊，易發生變動。其中導線點分布情況如下圖所示：六、施工測量管理

10、程序深圳市地鐵二號線土建工程2206標段【蛇口客運碼頭站、蛇海區間、海上世界站】主要由車站明挖結構和暗挖隧道、區間盾構井組成，其施工測量程序如下圖：車站明挖放樣測量接收控制點控制網復測及加密公司、項目部、作業區三級復核報監理、業主審核區間盾構井聯系測量公司、項目部、作業區三級復核洞內施工放樣洞內導線延伸、高程傳遞貫通測量公司、項目部、作業區三級復核報請業主、監理審核報監理、業主審核七、地面平面及高程控制測量我部在蛇口客運港站擬加密導線點SJM01、SJM02、SJM03、SJM04、SJM05、SJM06、SJM07、SJM08、SJM09共9個，區間盾構井處擬加密導線點DJM01、DJM02

11、、DJM03共3個，海上世界站擬加密導線點HJM01 HJM02、HJM03、HJM04、HJM05共5個，加密水準點SBM01、SBM02、SBM03（蛇口客運港站）、DBM04、DBM05（區間盾構井）、HBM06、HBM07、HBM08（海上世界站）共8個，水準路線往返長度為5公里。1、地面平面控制測量地面平面控制測量網應分二級布設，即地鐵一級網和地鐵二級網，按地下鐵道、輕軌交通工程測量規范（GB 503081999）規定一級網為GPS控制網，二級為精密導線網。由于上述二級網布設與測量工作已經完成了，作為施工單位在利用上級單位的測量成果之前，主要的工作就是對其測量成果進行復測，在確定其成

12、果滿足規范要求的情況下適當加密精密導線網，為明挖車站、暗挖隧道及區間盾構井、區間盾構井的施工創造最有利的條件。復測及加密工作主要參照地下鐵道、輕軌交通工程測量規范（GB 503081999）中規定，具體如下表：表71 GPS控制網的主要技術指標平均邊長（km）最弱點的點位中誤差（mm）相鄰點的相對點位中誤差（mm）最弱邊的相對中誤差與原有控制點坐標較差（mm）212101/9000050表72 精密導線測量的主要技術要求平均邊長（m）導線總長度（km）每邊測距中誤差（mm）測距相對中誤差測角中誤差()測回數方位角閉合差（）全長相對閉合差相鄰點的相對點位中誤差（mm）I級全站儀II級全站儀350

13、3561/600002.5465n1/350008注：n為導線的角度個數。精密導線沿線路方向布設，并采用附合導線的導線網。精密導線點的加密主要有以下工作：選點、施測、精度評定。（1）選點精密導線點選點時遵循下列原則：相鄰邊長不宜相差過大，個別邊長不宜短于100m。精密導線點的位置應選在因地下鐵道、輕軌交通工程施工而發生沉降變形區域以外的地方，一般規定遠離施工區至少100m。點位應避開地下管線等地下建筑物。GPS控制點與相鄰精密導線點間的垂直角不大于30。相鄰點之間的視線距障礙物的距離以不受旁折光影響為原則。宜在前、后期兩條線路相交叉的地方，設置共用的導線點。（2）施測精密導線點的水平角觀測采用

14、方向觀測法觀測6測回，當精密導線點上只有兩個方向時，按左、右角觀測，左、右角平均值之和與360的較差應小于4。水平角觀測遇到長、短邊需要調焦時，采用盤左長邊調焦，盤右長邊不調焦，盤右短邊調焦，盤左短邊不調焦的觀測順序進行觀測。精密導線的邊長測量，按地下鐵道、輕軌交通工程測量規范（GB 503081999）規范表3.3.1中的規定執行，每條導線邊往返觀測各二個測回。每測回間重新照準目標，每測回三次讀數。測距時，一測回三次讀數的較差應小于3mm，測回間平均值的較差應小于3mm，往返平均值的較差應小于5mm。（3）精密評定地下鐵道、輕軌交通工程測量規范（GB 503081999）規定精密導線相鄰點的

15、相對點位中誤差在 +8mm之內。在此來確定精密導線邊長測距中誤差、相對中誤差及測角中誤差。已知：Mij=mt2+mu2mt=S/Tmu=SmB/p(p=206265)式中： 1/T測距相對中誤差（mm）mB測角中誤差（）S導線平均邊長（m）Mij導線相鄰點的相對點位中誤差（mm）若取1/T=1/60000，MB=2.5，S=350m，代入上面公式，mt=5.8mm，mu=4.2mm，Mij=5.82+4.22=7.2（mm）在規定的8mm限差之內。即精密導線邊長測距中誤差應在6mm之內，相對中誤差達到1/60000，測角中誤差應在2.5之內，便能保證導線相鄰點的相對中誤差應在8mm之內的要求。

16、2、地面高程控制測量地面高程控制網是在城市二等水準點下布設的精密水準網。城市二等水準控制測量每公里高差偶然中誤差M=1mm，其點位分布在整個城市中，可以滿足地鐵分期、分線路建設又相互聯系的需要，作為地鐵高程控制的基礎是可行的和經濟的。但是從二等水準點的點數和分布來說，卻滿足不了地鐵施工測量和貫通測量需要。另外精密水準線路除沿線路走向布設外，在車站和變形監測地段都需要設置精密水準點。精密水準點的平均間距一般為300米，加上城市二等水準點因城市建設擴展而丟失，地鐵沿線的城市二等水準點很不均勻，因此當精密水準網控制點不足時，應在城市二等水準下再加密一個等級的精密水準。由于各等級誤差之間的關系公式為：

17、mh2=(mh)h2+(mh)j2為了使估算結果便于安全，取二等水準附合路線和環線的閉合差4L 作為高程中誤差，并設精密高程測量附合路線或環線閉合差8L 作為高程中誤差，則有：(mh)h=4L (mh)j=8L式中： (mh)h城市二等水準測量的高差中誤差（mm）; (mh)j精密水準測量的高差中誤差（mm）; mh地鐵工程地面高程控制測量的中誤差（mm）; L相應等級水準點的距離（km）。（1）精密水準點選在離施工場地變形區外穩固的地方，墻上水準點選在永久性建筑物上。水準點點位應便于尋找、保存和引測。精密水準測量的主要技術要求如下表：表73 精密水準測量的主要技術要求每千米高差中數中誤差（m

18、m）附合水準線路平均長度（km）水準儀等級水準尺觀測次數往返較差、附合或環線閉合差（mm）偶然中誤差M全中誤差MW與已知點聯測附合或環線平坦地山地2424DS1銦瓦尺往返測各一次往返測各一次8L2L注：L為往返測段、附合或環線的路線長度（以KM計）；n為單程的測站數。（2）精密水準測量按以下方法觀測：往測 奇數站上為： 后前前后， 偶數站上為： 前后后前。返測 奇數站上為： 前后后前， 偶數站上為： 后前前后。每一測段的往測與返測，宜分別在上午、下午進行。由往測轉向返測時，兩根標尺必須互換位置。精密水準測量觀測的視線長度、視距差、視線高不應該超過表7-4的規定：表7-4 精密水準測量觀測的視線

19、長度、視距差、視線高的要求(m)標尺類型視線長度前后視距差前后視距累計差視線最低高度儀器等級視距視線長度20m以上視線長度20m以下因瓦DS1601.03.00.50.3精密水準測量測站觀測限差不得超過表7-5的規定：表7-5 精密水準測量的測站觀測限差（mm） 基鋪分劃讀數差基鋪分劃所測高差之差上下絲讀數平均值與中線讀數之差檢測間歇點高差之差0.50.73.01.03、成果處理導線采用附和導線進行復測，采用附合導線進行各自加密測量。精密導線測量結束后，應提交下列資料：(1)外業觀測記錄與外業計算結果；(2)繪制導線網展開圖；(3)導線點點之記及委托保管文件；(4)導線點坐標及其精度評定成果；

20、(5)精密導線測量技術報告。水準網采用嵌巖水準點進行復測及加密，數據處理采用軟件嚴密平差，并應計算每千米高差中誤差，高差全中誤差、最弱點高程中誤差和相鄰點的相對高差中誤差，內業計算最后結果的取值應精確至毫米。精密水準測量結束后，應提交下列資料：(1)外業觀測手薄； (2)精密水準網展開點圖；(3)精密水準點點之記及委托保管文件；(4)高程成果表和精度評定等資料； (5)精密水準測量技術報告。八、聯系（定向）測量1、定向測量地鐵貫通測量中，定向精度對整個車站施工起決定性的作用。要做好平面聯系測量，首先需建立與地面統一的地下控制系統，通過聯系測量方法建立地面、地下統一的坐標系統，通過區間盾構井由地

21、面傳遞到暗挖隧道內，進一步求得區間盾構井、區間盾構井下起算邊的坐標方位角及井下起始點的平面坐標。（1）用全站儀做邊角測量，測出S1、S2、S3、S3、S4、S5、S6的邊長及1、2、3、4的角度，再結合地面導線控制點推算出M1（N1）、ZD1、ZD2的坐標，以次作為隧道推進的依據，詳見下圖：陀螺經緯儀區間盾構井定向示意圖（2）區間盾構井投點采用精度不低于1：200000的光學垂準儀，投點時獨立進行，每點共投三次，三點互差2，取中為最后位置，投點中誤差1。（3）陀螺經緯儀定向陀螺經緯儀測回要求陀螺經緯儀定向，井上陀螺定向邊為精密導線邊，井下定向邊為靠近區間盾構井長度30m左右的導線邊，每條定向邊

22、兩端點上獨立定向各一次為一個測回，半測回連續跟蹤5個逆轉點讀數。陀螺經緯儀定向要求獨立三測回零位較差不應大于0.2格，絕對零位偏移大于0.5格，應進行零位校正，觀測中的零位讀數大于0.2格時應進行零位校正。測前、測后各三測回測定的陀螺經緯儀兩常數平均值較差不應大于 15秒。三測回間的陀螺方位角較差不應大于25秒。兩條定向邊陀螺方位角之差的角值與全站儀實測角較差應小于10秒。每次獨立三測回測定的陀螺方位角平均值較差應小于12秒。獨立三次定向陀螺方位角平均值中誤差應在8秒之內。每邊的陀螺方位角采用各測回的平均值。礦山法暗挖區間和盾構區間，當區間盾構井較淺時，也可以用聯系三角法做區間盾構井定向測量，

23、獨立定向三次，一次定向的方位角中誤差8秒，取平均值作為最后的結果。礦山法暗挖區間和盾構區間當正線洞內掘進約50米時，做第一次區間盾構井定向，開挖到100米150米處時做第二次區間盾構井定向，距貫通面150米200米時做第三次區間盾構井定向。若貫通距離小于300米時，可做兩次。各次定向互差10秒，取平均值指導開挖。向下傳遞坐標和方位，亦可通過洞口、區間盾構井直接測量（斜視線法），但必須構成有檢核的幾何圖形，且俯仰角不宜超過30度。從地面傳到正線洞內基線短點相對點位中誤差12秒，橫向7秒。地下導線的起始邊作為每次聯系測量的基線邊，基線邊兩端點在礦山法開挖時，應埋設牢固的鋼板樁，銅心標志。當暗挖區間

24、地下導線起始邊（起始基線邊）經區間盾構井等聯系測量，還應與車站底板上的線路中線點聯測檢查，方位角誤差12秒，橫向誤差10mm時，方可用做起始數據指導開挖。2、高程傳遞向地下傳遞高程的次數，與坐標傳遞同步進行。先做趨近水準，再作區間盾構井高程傳遞，或直接從洞口向下傳遞高程。經區間盾構井傳遞高程采用懸吊鋼尺（檢定過），井上下兩臺水準儀同時觀測讀數，每次錯動鋼尺3cm5cm，共測量3次，高差較差不大于3mm時，取平均值使用，并進行溫度和尺長修正。當井深超過20米時三次互差控制在5mm以內。在施工暗挖隧道時，通過區間盾構井傳遞高程，將地面水準點高程傳遞到地下水準點上。經區間盾構井向下傳遞高程采用懸吊鋼

25、尺（經鑒定），井上井下兩臺水準儀同時觀測讀數，讀數時為了避免讀數誤差，進行三次讀數，每次錯動讀數，以便檢查。高程傳遞獨立進行三次（三次置鏡），當三次所測高差較差3mm時取其平均值作為本次高程傳遞的最終結果。詳見下圖：高程傳遞示意圖九、地下控制測量1、地下導線控制測量（1）地下導線是保證正確開挖方向和平面貫通的地下控制網，暗挖隧道掘進時地下分兩級布設，施工導線邊長3050m，基本導線邊長120m以上。隨著掘進延伸施工導線，標頂線路中線方向，遇到左右線橫道設聯測點。車站基坑范圍內左右線導線點由地面導線引入，導線邊長120m 以上，以便于對主體結構施工進行控制。（2）地下導線控制點埋設砼標石，先用頂

26、端刻“十”字直徑20mm的鋼筋打入地面，然后用混凝土圍成100mm*100mm*100mm大小的方形標石。（3）地下導線測量按四等導線精度要求實施。左右角各測兩測回，平均值之和與360度較差應小于6秒，邊長往返觀測各兩測回，往返平均較差應小于7mm。測角中誤差2.5“，導線全長閉合差1/35000。開挖至隧道全長的1/3和2/3處，對地下導線按四等導線精度要求復測，確認成果正確或采用新成果，保障貫通精度。2、地下高程控制測量（1）地下水準點與導線點設在同一點位上，水準點密度與導線數基本相同，即在導線點上焊以螺帽以作為地下高程控制點用。其延伸情況同導線點一樣。（2）地下水準測量按地下鐵道、輕軌交

27、通工程測量規范（GB50308-1999）精密水準的要求施測，不符值、閉合差限滿足10L的精度。（3）在進行暗挖隧道開挖施工至隧道全長的1/3和2/3處，對地下水準點按等水準精度要求復測，確認成果正確或采用新成果，保障高程貫通精度。十、施工放樣測量1、內業資料復核與計算施工放樣前，復核設計圖紙的線路坐標值、曲線要素值、豎曲線要素值、里程和端面尺寸等，復核無誤后，依據這些資料進行線路的10米樁點坐標和10米軌面高程計算，以及用切線支距法或弦線支距法進行曲線放樣資料的計算。2、極坐標法放樣極坐標法放樣是指已知兩個導線點的坐標，其中選定一個為置鏡點，另一個為后視點，放樣點的坐標可根據內業計算資料查找

28、出來，然后分別計算置鏡點至后視點的距離，置鏡點至放樣點的坐標方位角，這種放樣方法是車站、區間盾構井、明、暗挖隧道利用導線點放樣中線點或其他點的最常用、最普通的方法，放樣距離采用兩點間的距離公式計算出來的置鏡點與放樣點的距離。為了加強放樣點的檢核條件，可用另兩個已知導線點作起算數據，用同樣方法來檢測放樣點正確與否。當放樣中線點全部出來后，用全站儀串線，檢查這些中線點的相互關系正確與否，如放樣點理論坐標與檢測后的實測坐標X、Y值分別相關在3mm以內，可用這些放樣點指導車站及隧道的施工工作。3、車站施工測量（1）基坑圍護結構施工測量在進行車站施工時，直接以車站施工范圍內增設的加密水準點為基點，控制車

29、站施工的高程。地下連續墻圍護基坑，其施工測量技術要求應符合下列規定：地下連續墻的地面中心線應依據線路中心線控制點進行放樣，放樣誤差應在5mm之內。內外導墻應平行于地下連續墻中線，其放樣允許誤差為5mm。連續墻成槽施工中應測量其深度、寬度、和鉛垂度。連續墻竣工后，應測定其實際中心線與設計中心線的偏差，偏差值應小于30mm。（2）基坑開挖施工測量基坑開挖至底部后，應采用符合路線形式將線路中線引測到基坑底部。基底線路中線縱向允許誤差為10mm，橫向允許誤差為5mm。圍護結構基坑開挖至底部后，采用水準測量方法將高程傳入基底。測量精度要求同施工控制水準測量。（3）車站站臺施工測量車站采用分層施工時，宜在

30、各層測設施工控制點或基線，各控制點或基線的測量允許誤差為3mm，方位角測量允許誤差為8”。有條件的各層間還應進行貫通測量。隧道結構二襯施工測量時，應先恢復上、下層底板上的線路中線點和水準點，下層底板上恢復的線路中線點和水準點應與車站兩側區間隧道的線路中心點進行貫通誤差測量和線路調整。車站站臺的結構和裝飾施工應使用已調整的線路中線點和水準點。站臺沿邊線模板測設應以線路中線為依據，其間距誤差應為“正號”，最大不大于+5mm。站臺模板高程測設誤差宜低于設計高程，最大不小于-5mm。用全站儀將軸線引測到底板上，并彈好內隔墻、暗柱及板柱的位置線，并用油漆做好標記。車站中板結構和頂板結構用同樣的方法引測，

31、并在梁板跨中設12cm預拱度，在進行施工測量時按預拱值測設。預埋件位置根據設計尺寸進行測量放線，并在基礎墊層或模板上用明顯標記準確放樣。施工放樣的線板和控制樁應注意保存，施工測量人員在大型設備基礎澆注過程中，應及時看守觀測，當發現位置及標高與設計要求不符時，應立即通知施工人員及時處理。4、暗挖隧道施工測量（1）區間盾構井的地面放樣采用極坐標法進行，其放樣中誤差應在10mm以之內。直線隧道施工測量，可在隧道的線路中線上或隧道中線上安裝激光指向儀，指導隧道掘進。（2）根據圖紙上的線路坐標值、曲線要素、里程、斷面尺寸等資料計算線路的5米樁點坐標，根據控制導線的坐標和需要放線點的計算坐標進行施測。站前

32、暗挖隧道施工放樣測量主要是標定隧道的設計線路中線、里程和同步線。由于暗挖隧道施工是直線隧道，因此隧道施工測量時，在線路中線上或隧道中線上架設全站儀并打開紅外線，調節后的紅外線束代表線路中線或隧道中線的方向。在線路中線或隧道中線上每隔20米埋設一個中線樁。（3）以線路中線為依據，安裝超前導管、管棚、鋼拱架和邊墻格珊，以及控制噴射混凝土支護的厚度其測量允許誤差為20mm。（4）隧道施工測量，應采用地下施工控制導線點和施工控制水準點逐次重復測量成果的加權平均值作為起算數據。隧道二襯結構施工測量，采用相鄰車站間區間隧道內進行過平差的地下符合施工控制導線點和經調整過的線路中線點的成果作為起算數據，保證隧

33、道按設計高程進行開挖和襯砌。隧道未貫通前進行二襯結構施工測量時，必須加強施工測量檢核。隧道貫通后應隨即進行平面和高程貫通誤差測量。十一、貫通測量1、平面貫通測量，在區間盾構井、區間盾構井陀螺邊與地下導線邊采用坐標法測定貫通點坐標，并規算到隧道和結構的斷面及中線上，求得橫向貫通誤差和縱向貫通誤差進行評定。誤差評定見誤差限差表。2、高程貫通測量，用水準儀從車站到區間盾構井測定貫通點的高程，其互差即為豎向貫通誤差，誤差評定見誤差限差表。3、暗挖隧道與盾構區間貫通后，地下導線由支導線經與另一端基線邊聯測變成了附和導線，支水準變成了附和水準，當閉合差不超過限差規定時，進行平差計算。4、按導線點平差后的坐

34、標值調整線路中線點，調整后再進行中線點的檢測，直線夾角不符值8秒，直線上折角即使在中線點間距小于60米時應小于15秒，高程應用平差后的成果。5、暗挖隧道與盾構區間貫通后導線平差的新成果凈作為空測量、調整中線、測設鋪軌基標及進行變形監測的起始數據。6、以調整的線路中線點為依據，直線段每6米，曲線段每5米應測設一個結構橫斷面，并編制靜空段面測量成果表。段面點的位置為限界控制點。測定段面點的里程允許誤差應在50mm之內，段面測量精度允許誤差為10mm。7、在施工測量全過程中始終堅持“質量第一，優質服務”的原則，建立健全質量保證體系；為確保本工程質量、工期，將實行目標管理，確保測量全過程嚴格按照測量規

35、范、規程的技術規定及方案實施，及時進行復測，確保測量工作萬無一失。城市地下鐵道平面與高程貫通誤差限差見下表： 項目誤差地面控制測量聯系測量地下控制測量總貫通誤差橫向貫通誤差25mm15mm30mm50mm豎向貫通誤差15mm9mm15mm25mm十二、施工控制測量成果的檢查和檢測1、施工控制測量成果經自檢后向監理部提出檢測申請，由監理部審查后通知監控測量單位檢測。竣工測量采用。2、檢測限差：檢測地上導線點的坐標互差12mm；檢測地下導線點的坐標互差當貫通距離小于600米時14mm，當貫通距離大于600米時，坐標互差18mm；檢測地上、地下高程點高程的互差3mm，5mm；檢測地下導線起始邊（基線

36、邊）方位角的互差10秒；檢測相鄰高程點高差的互差3mm；檢測導線邊的邊長互差8mm；檢測隧道中線點坐標的互差16mm；檢測區間盾構井經懸吊鋼尺傳遞高程的互差3mm；對影響隧道橫向貫通的檢測誤差應嚴格控制。十三、竣工測量1、竣工測量采用的坐標系統、高程系統、圖式等應與原施工測量相同。2、竣工測量時，對于施工中無變動的項目應采用調查和檢測的方法，對于已變更施工設計的項目應按實際位置進行竣工測量。竣工測量的基本方法和精度要求應與施工測量相同。3、區間線路結構凈空斷面的竣工測量應以鋪軌基線為起始數據，直線段每隔12m，曲線段每隔5m測量一個凈空橫斷面。隧道斷面結構變化處或變坡處均應加測凈空橫斷面。4、

37、測點應按限界設計、車輛型號和高速行車安全余量（隙）制約處的點作為必測點。一般每個斷面應按本規范測8個點，測量允許誤差應在10mm之內，實測值與設計值較差不應小于50mm。5、車站出入口、通道及其車站主體結構的竣工測量，應測量其結構中心軸線的位置和內部凈空空間。十四、監控測量1、監測點的布設原則（1） 地表道路沉降測點沿隧道中心線平均以50米布設，重要道路3040米，遇到橫交道路應布設斷面測點，一般57個測點。地鐵結構邊緣30米以內線路兩側與建筑物中間的廣場地表應布設適量地表沉降測點。車站出入口邊緣線30米范圍內的道路、地表、建筑物等亦應布設測點。（2） 管線沉降測點根據地下管線圖和管道兩接頭之

38、間局部傾斜值的控制標準布設測點，分清煤氣、供水、電力、污水等管道性質，一般沿管道走向4050米布設，重要的管道按30米布設。測點位置與標志埋設要能反映出管道的沉降變化。（3） 建（構）筑物沉降與傾斜測點測點應布在能控制建（構）筑物沉降與傾斜的位置，以及較長建筑物形體變化的位置。測點埋設在建（構）筑物的豎向結構上，每棟布設46點，密集的多層建筑可適量減少布點數量。建（構）筑物傾斜一般先在靠近線路的一側布設一組測點，必要時在相鄰一側加密一組測點。（4）地下水位測點所布測點要能掌握全先線在地鐵開挖期間地下水位變化情況。車站上德孔布置在基坑外側靠近建（構）筑物的附近，一般布設34組。在區間隧道的測孔沿

39、線路兩側高大及重要建筑物前布設。（5）建（構）筑物裂縫測點 通過對建（構）筑物的裂縫調查，對裂縫攝影及描述，建立建（構）筑物的裂縫狀況檔案。在此基礎上于裂縫兩側做好13組標志，對所有裂縫寬度、長度定期觀測記錄。2、監測標準地鐵環境變形監測各類變形的最大變形值的標準按下表執行，表中未列的項目參照現行有關規范執行。變形特征最大變形允許值1、 建（構）筑物沉降控制標準樁基礎建（構）筑物沉降值天然地基建（構）筑物沉降值10mm30mm2、 管線傾斜、沉降控制標準承插式接頭的鑄鐵水管、鋼筋砼水管兩個接頭之間的局部傾斜值用焊接接頭的水管兩接頭之間的局部傾斜值用焊接接頭的煤氣管兩接頭之間的局部傾斜值上述三種

40、管線的絕對沉降值0.0025o.0060.00230mm3、地面（道路）沉降值標準控制礦山法（盾構）施工掘進引起的地表沉降值礦山法（盾構）施工掘進引起的地表隆起值30mm10mm4、建筑物沉降差控制標準（地基變形）砌體承重結構基礎的局部傾斜工民建柱間沉降差 （1）框架結構 （2）磚石墻填充的邊排柱L為柱中心距，單位：米中、低壓縮性土 高壓縮性土0.0020.002L0.007L0.0030.003L0.001L5、多層和高層建筑物的基礎傾斜控制標準H2424H6064100H為建筑物高度，單位：米0.0040.0030.0020.00156、地下水位變化控制標準地下水位下降幅度（最終須以建筑物

41、沉降的變形來控制）5.0m十五、與相鄰單位的施工銜接為避免與相鄰單位貫通時產生較大的橫向貫通誤差，在地面控制網布設階段，應與其控制點聯測或采用同樣的起算數據，聯測的精度不低于控制網的施測精度。在施工階段，及時向對方提供本管區內的實測資料。十六、施工測量管理制度1、所有測量儀器必須經過法定的檢測機構檢測、標定方能使用。2、堅持測量雙檢制。3、現場控制樁，由技術部門接收、使用、保管。4、交樁要逐點查看，雙方在交接記錄上詳細說明控制樁的當前情況及存問題處理意見，并進行簽認，之后由總工程師組織技術人員復核，誤差超限的，及時與業主聯系落實。5、施工中必須定期對控制樁復測，避免累計誤差。6、所有測量數據在

42、測前、測中、測后分三次復核檢查，確保測量無誤、測量資料要求清晰、真實、完整、并妥善保管。業內資料二人獨立計算，相互核對。測量儀器定期檢定。十七、測量人員安全保證措施1、施工現場按規定設置安全防護措施，測量人員進入施工現場要按規定使用安全防護用品。2、工地所有設備，必須定期保養，保持良好的工作狀態及完備的安全裝備。特殊工種人員要持證上崗，禁止無證操作，無證駕駛。3、支架、腳手架必須嚴格按審定的施工方案搭設，節點、支撐必須牢固可靠。4、測量人員高空作業要設置安全網，并正確佩帶安全繩和保險帶。十八、測量技術保證措施由于工程工期的限制以及本工程施工工藝的特點，車站圍護結構、土石方開挖、主體結構施工以及

43、暗挖隧道等施工測量不允許出現任何測量誤差超出限差的情況，在施工中，必須高度重視測量工作，為達到中線和水平的測量誤差均在限差內的目的，特指定以下技術措施：1、本工程測量采用三級復核制，工區測量為一級，項目部定期對工區測量結果進行復核為二級，公司總部測量隊定期對項目部測量結果進行復核為三級。2、開工前對測量人員進行工程情況、技術要求、測量規范、測量操作規程、測量方案測量基本知識和測量重要意義的培訓。3、根據質量計劃和相關規程，及時、定期把測量儀器送到有檢定資格的單位檢校。確保測量結果的有效性。4、本工程和鄰近工程接頭處進行中線和標高的聯測，相互搭接100m，聯測結果在測量誤差允許范圍內方可進行施工

44、，如超出誤差允許范圍應查明原因，進行調整或改正后，經總工程師批準后方可施工。5、積極和監理方測量工程師聯系、溝通、配合、滿足并尊重測量監理工程師提出的測量技術要求及意見。重要部位的測量，請測量監理工程師旁站監理，并把測量結果和資料及時上報監理公司，測量監理工程師經過內業資料復核和外業實測確定無誤后方可進行下步工序的施工。6、所有測量的內業資料計算，以及外業實測資料的整理和交底，都必須有計算人、復核人，確保資料的準確無誤。現場施工測量有檢校條件，盡量形成附合導線和附合水準路線形式；或者換人走不同的路線，以不同的測量方法重復測量來達到檢核目的。7、經常復核車站基坑及暗挖隧道內易變形地段附近的導線點、水準點、中線點，隨時掌握中線點、高程點、導線點的變形情況，關注測量信息，經常對地面導線點、地面水準點進行復測，并和地下導線點、地下水準點進行聯測，保證在測量工作中，隨時發現點位變化，隨時進行測量改正，嚴格遵守各項測量工作制度和工作程序，確保測量結果萬無一失。8、由于線路設計計算精度較高，在放線過程中，直線段每隔100米左右與基本導線聯系，用坐標成果中標出的點坐標值進行校驗，如有偏差，應修正直線方位角。9、曲線轉角、直線方位角、線路長度、高程的測量精度控制，嚴格按地鐵測量規程進行。施工中各種建筑物放樣時與測量控制單位密切配合，避免出現不必要的偏差。