1、石家莊市濱河新區東上澤大街工程項 目 建 議 書目 錄1.概述11.1項目背景11.2項目建設的必要性21.3項目概況31.4推薦意見及建議52現狀評價及建設條件62.1區域概況62.2國民經濟和社會發展狀況62.3道路現狀82.4項目現狀及評價92.5項目建設條件93道路規劃及交通量預測123.1城市規劃概要123.2交通量預測144. 采用規范和技術標準214.1采用規范214.2設計標準225.工程建設必要性論證235.1 完善城市路網系統235.2改善道路通行能力235.3滿足發展戰略規劃236.工程方案內容246.1方案設計原則246.2道路工程246.3橋涵工程286.4排水工程2

2、86.5照明326.6交通安全與管理設施336.7綠化346.8市政管線綜合357.環境評價357.1 建設項目對環境的影響357.2 污染防治措施398.工程組織管理及進度計劃安排458.1工程組織管理458.2項目總體進度計劃469征地拆遷及主要工程數量479.1 征地拆遷479.2主要工程數量4710投資估算4710.1 投資估算4710.2編制依據和原則4810.3其他費用標準4810.4資金籌措4811. 國民經濟評價5011.1投資計劃5011.2基本考慮5011.3評價參數5011.4效益計算5211.5成本5411.6評價指標及計算5411.7敏感性分析5811.8國民經濟評價

3、結論6012. 工程效益分析6112.1項目的社會影響分析6112.2項目與所在地互適性分析6312.3社會評價結論6413. 推薦意見及建議6413.1推薦意見6413.2建議651.概述1.1項目背景石家莊市是河北省省會，全省的政治、經濟、科技、金融、文化和信息中心。市域地處華北平原腹地，北靠京津，東臨渤海，西倚太行山，是首都的南大門。石家莊市現轄6個區、12個縣、5個縣級市和1個國家級高新技術開發區，總面積1.58萬平方公里，常住人口939.5萬，其中市區面積455.8平方公里,人口231.3萬。濱河新區位于中心城以及滹沱河北岸，正定古城東側地區，區域范圍為：滹沱河以北，現狀京珠高速公路

4、以東，張石高速支線以南、規劃京深高速公路以西圍合區域，總面積176.8 平方公里。為適應新形勢下石家莊中心城市做大做強的發展需要，落實“北跨戰略”，依據石家莊市總體規劃的要求，今年將全面加快濱河新區開發建設步伐，重點抓好30平方公里起步區的開發建設。濱河新區的實施是實現石家莊“提升省會職能，發展成為京津冀城鎮群第三極、首都圈的戰略門戶”發展目標的重要支撐點，“一城三區”的核心組成部分，市級行政、文化中心，現代服務業基地，科教創新集聚區，低碳生態新城。作為濱河新區起步區開發建設的重點工程，本項目是濱河新區起步區骨架路網“三橫、兩縱、一放射”的重要組成部分。東上澤大街道路全長3.678 km，規劃

5、為城市主干路標準。1.1.1擬建項目區域位置該項目位于濱河新區起步區內。道路北起正無公路，南至濱水路。1.1.2編制依據項目地理位置圖 圖1（1）石家莊濱河新區總體規劃（2009-2030）；（2）業主提供的地形圖；（3）相關設計規范及資料。1.1.3編制內容本項目建議書編制內容主要包括：項目建設必要性、設計標準、建設規模、道路方案、道路標準橫斷面、投資估算、推薦意見及建議等。1.1.4編制單位中冶京誠工程技術有限公司1.2項目建設的必要性1.2.1落實總體規劃發展戰略的需要根據石家莊市城市總體規劃要求，將著力實施“北跨戰略”，以打造良好的城市發展空間，實現石家莊“提升省會職能，發展成為京津冀

6、城鎮群第三極、首都圈的戰略門戶”發展目標的重要支撐點。濱河新區將建設成低碳經濟、循環經濟的示范區，打造創新動力之城、宜居活力之城和濱水魅力之城，引領石家莊都市區發展轉型，實現可持續發展。1.2.2推進濱河新區（起步區）交通網絡建設的需要濱河新區起步區主干路網的建設與實施，將加快并帶動濱河新區的建設進程，為濱河新區“35年成規模；10年基本建成”的目標提供了重要保證。東上澤大街是連接濱水路、行政區、園博園B區、商業開發區、正無公路的城市主干路，是符合城市總體規劃發展戰略，是構建和諧社會的必要條件之一，所以該項目建設是非常必要的。1.2.3完善城市道路網絡的需要隨著濱河新區的逐步建成及社會經濟高速

7、發展，城市交通量與日俱增，城市交通壓力與擁堵逐步加重，所以該項目建設有利于緩解交通壓力。1.3項目概況1.3.1設計標準 表1項 目單位技術標準值設計標準道路等級城市主干路計算行車速度km/h40橫斷面紅線寬度m45車道數條主路雙向4車道路面結構計算荷載BZZ-100型標準車排水暴雨重現期立交范圍P=5a,路段P=1a徑流系數綜合徑流系數=0.65（其路面=0.9，綠地=0.15）1.3.2建設規模東上澤大街建設標準為城市主干路，設計車速40公里小時，道路紅線寬為45米，道路采用三幅路斷面型式，主路雙向4車道，路線全長為3.678公里。本工程內容主要包括：道路工程、排水工程、照明工程、交通安全

8、設施及綠化工程等。1.3.3工程方案（1）道路工程本項目北起正無路，向南經起步區的商業開發區、園博園B區、行政區、金融區至濱水路，路線全長3.678公里。平面線位充分考慮與規劃用地、規劃道路及現況道路的銜接。平面交叉路口進行渠化設計，同時遵循以人為本、方便行人、美觀的原則合適設置沿街過線設施、公共交通停靠站位置、無障礙設施、交通安全管理、建筑物出入口、停車場出入口等設施。（2）橋涵工程本項目設置45米長蓋板涵一座（1-6.5m3m）。（3）排水工程道路根據上位規劃設置雨、污水管道，分段分別排入相應的雨水、污水管道。（4）附屬工程本項目包括照明工程、綠化及交通設施等工程。1.3.4投資估算本項目

9、近期方案實施總投資合計4.487億元，其中建安費1.215億元。1.4推薦意見及建議該項目建設是落實石家莊市城市總體規劃實施“北跨”的城市建設發展戰略。濱河新區是低碳經濟、循環經濟的示范區，其中起步區是市級的行政、商務金融、文化、會展、體育中心。打造成創新動力之城、宜居活力之城和濱水魅力之城的濱河新區，是實現石家莊發展目標的重要支撐點，引領石家莊都市區發展轉型，實現可持續發展。本道路工程的建設對改善濱河新區對外交通的出行條件及外部投資環境、提升土地利用開發價值有重要意義。該項目建設方案經過技術經濟比較與論證，基本合理可行。2現狀評價及建設條件2.1區域概況2.1.1 歷史沿革與行政區劃石家莊市

10、是中華人民共和國河北省的省會，簡稱石，舊稱石門.土地面積15,848平方千米，常住人口960萬人，其中市區面積455.8平方千米，市區人口260萬（2008年底）。石家莊市轄7區17縣(市)，即新華區、橋西區、橋東區、長安區、裕華區、開發區、礦區、辛集市、晉州市、藁城市、新樂市、鹿泉市、正定縣、深澤縣、無極縣、趙縣、欒城縣、高邑縣、元氏縣、贊皇縣、井陘縣、平山縣、靈壽縣、行唐縣和1個高新技術開發區。2.1.2 地理位置石家莊市地處河北省中南部，環渤海灣經濟區。北靠首都北京和港口城市天津，東臨渤海和華北油田，西依巍巍太行山脈并與全國煤炭基地山西省毗鄰，古稱京畿之地，素有南北通衢、燕晉咽喉之稱，地

11、理位置十分優越.1968 年河北省省會遷至石家莊后，石家莊已成為全省政治、經濟、科技、金融和文化中心，是國務院批準實施沿海開放政策的城市之一。2.2國民經濟和社會發展狀況石家莊1925年設市，1948 年改為石家莊市，1968 年河北省省會遷至石家莊，從此石家莊市成為全省政治、經濟、科技、金融和文化中心，經過十幾年的發展，石家莊市的城市建設、經濟建設取得長足進步，基本形成了醫藥、化工、機械、電子、食品、建材等門類齊全的工業經濟體系，城市交通已逐步完善，交通樞紐的地位和作用進一步加強，現已成為京深鐵路、石太鐵路、石德鐵路的匯聚點，鐵路客貨運量居全國第三位；公路網絡發達，京深高速公路、銀黃高速公路

12、在市區連接，并有十條公路向外輻射，具有便捷的交通條件。優越的地理位置以及便利的交通條件為城市的發展提供了良好的平臺，2007年實現地區生產總值2393億元，按可比價格計算，增長13.2%。第一產業穩定增長，實現增加值327億元，增長2.3%；第二產業較快增長，實現增加值1146億元，增長16.1%；第三產業實現增加值920億元，增長13.0%。全市圍繞社會主義新農村建設，積極發展現代農業，深入推進農業結構調整，狠抓各項惠農政策的落實，農業生產保持了平穩增長態勢。2007年，全市農林牧漁業總產值601.4億元，比上年增長2.5%，其中農業產值270.4億元，增長0.6%，牧業產值302.9億元，

13、增長3.2%，農林牧漁服務業產值15.7億元，增長11.7%。全年糧食生產獲得豐收，總產量達到494.5萬噸，比上年增加了9.3萬噸,糧食畝產447公斤，比上年增加8公斤，再創歷史新高。全市工業平穩較快增長，工業經濟效益大幅提高。全市規模以上工業企業實現增加值851.7億元，比上年增長20.4%，增速比上年提高0.6個百分點。工業產銷銜接良好，經濟效益大幅提高，虧損企業減虧明顯。全市規模以上工業產銷率達98.1%；規模以上工業實現主營業務收入3180.1億元，比上年同期增長29.3%；規模以上工業實現利稅353.7億元，增長36.9%，增速比上年提高了15.6個百分點；規模以上工業實現利潤22

14、2.3億元，增長49.0%，增速比上年提高了28.7個百分點。2007年，全市繼續以經濟結構調整為主線，積極謀劃發展思路，推動重大項目建設，優化產業布局和經濟結構，固定資產投資呈現了較快增長。全社會固定資產投資達到1391.0億元，比上年增長26.9%，其中城鎮固定資產投資1263.8億元，增長26.7%。城鎮投資中，第一產業完成投資28.8億元，增長67.9%，第二產業完成投資588.4億元，增長31.5%，第三產業完成投資646.7億元，增長21.4%。城市居民收入和農民收入較快增長，居民生活質量明顯提高，消費支出增長較快。2007年，市區城市居民人均可支配收入13205元，增長14.9%

15、，增速比上年提高0.4個百分點，保持在較高水平,人均消費支出9189元,增長10.9%。居民用于家庭設備用品及服務、醫療保健、交通與通訊方面的支出比上年增長較多，分別增長12.1%、40.4%和29.5%。農民人均純收入為4954元，增長11.2%，達到兩位數增長。2.3道路現狀石家莊市城區道路系統，經過多年的規劃建設，基本形成了方格網加環形放射的布局形式。主干道紅線寬4060 米，干道網間距8001200 米；次干道紅線寬2540 米，與干道網間距400600 米；支路紅線寬1525 米。道路交叉口多為平面交叉。道路面積率12.8%，道路網密度4.8 公里/平方公里，人均道路用地面積為9.6

16、 平方米。由于受到鐵路的影響，城區交通系統分為兩大部分，即京廣鐵路以西、以東兩部分，兩部分間的交通通過穿鐵路立交相聯系。目前城市貫通東西向的主干道有三條，即和平路、中山路和裕華路；南北向的主干道有六條，即友誼大街、中華大街、平安大街、建設大街、體育大街和建華大街。上述幾條主干道是城區交通的支撐系統，承載著交通流量的主體。濱河新區（起步區）規劃范圍內現狀道路主要有正無路、四通街、南北大街、育才街，其中正無公路路面寬為12米的瀝青道路外，四通街等三條道路均為5-7米寬的水泥道路，規劃道路有西上澤大街、東上澤大街、濱水路、新城大道。2.4項目現狀及評價東上澤大街建設位置沒有現狀路。路網建設是新區建設

17、的先導，東上澤大街的實施將是建立濱河新區起步區的城市主干路，是濱河新區（起步區）建設關鍵性工程，將拉動濱河新區的建設進程。本道路是濱河新區起步區骨架路網“三橫、兩縱、一放射”的骨架道路系統中的重要組成部分，將成為起步區的主要聯系通道。2.5項目建設條件2.5.1地形地貌石家莊市域跨越太行山地和華北平原兩大地貌單元。西部地處太行山中段，山地面積約占全市總面積的50%，東部為滹沱河沖積平原，地勢西高東低。西部太行山地海拔在1000米左右，地貌由西向東依次排列為中山、低山、丘陵、平原。地處平山縣的駝梁為轄區最高峰，海拔2281米；東部平原海拔一般在30100米，其中辛集市北龐村海拔28米，為轄區內的

18、最低點。2.5.2區域地質石家莊地區地質結構為第四紀沖積層，主要由黃土質亞粘土組成，地耐力一般為150200kpa。該項目所處地區地震強度直接影響的是石家莊市西的獲鹿-行唐斷裂，但主要受石家莊西北方向的小斷裂以及靈壽深澤斷裂控制；其次是為隆堯-束鹿斷陷、辛集衡水斷陷及深縣小斷陷的影響。2.5.3區域地震烈度該區新構造運動及現代構造運動都比較強烈。依據中國地震局、國家質量技術監督局發布的中國地震動參數區劃圖（GB18306-2001），該項目所在區域地震動峰值加速度系數為0.15g；根據建設部建標2001156號文關于發布國家標準建筑抗震設計規范的通知，該項目所經區域為度區。2.5.4氣象石家莊

19、市地處中緯度歐亞大陸東緣，橫跨太行山中段東坡和河北平原的山前地區，屬于暖溫帶大陸性季風氣候。太陽輻射的季節性變化顯著，地面的高低氣壓活動頻繁，四季分明，寒暑懸殊，雨量集中于夏秋季節。干濕期明顯，夏冬季長，春秋季短。年平均氣溫121，絕對高溫出現在7月，一般為43.3：絕對低溫出現在1月，一般為-237。年均降水量5380mm，年蒸發量為19308Mm。主導風向為東南風（夏季），風頻率為12%，次主導風為西北風（冬季），風頻率為10%，夏季平均風速為1.5m/s,冬季平均風速為1.8m/s。2.5.5水文石家莊市轄區內河流分屬海河流域大清河水系和子牙河水系。主要行洪河道6 條，其中北部的沙河、磁

20、河木刀溝屬大清河系；中南部的滹沱河、洨河、槐河屬子牙河系。各河上游支流較多，植被覆蓋率低，加之源短流急，均具有洪水陡漲陡落的特點。其中滹沱河是石家莊市最大的河流，流域面積23400km2，防洪標準為50年一遇，設計流量3300m3/s。3道路規劃及交通量預測 3.1城市規劃概要3.1.1城市性質與規模實現石家莊“提升省會職能，發展成為京津冀城鎮群第三極、首都圈的戰略門戶”發展目標的重要支撐點，“一城三區”的核心組成部分，市級行政、文化中心，現代服務業基地，科教創新集聚區，低碳生態新城。3.1.2城市空間發展方略石家莊中心城城市空間發展方略是：“北跨”、“東拓”、“西優”、“南延”、“中疏”。3

21、.1.3城市布局結構濱河新區以“中心起步，軸帶拓展，分區引導”為發展策略，逐步構建 “一心一網，三軸兩帶，十大片區”的空間布局結構。一心：為市級中心。依托古城和滹沱河，在最靠近老城的區位構建濱水帶狀的新城中心，集中設置行政、會展、文化、體育等大型公共設施以及金融商務功能。一網：指綠網。依托滹沱河和周漢河，構筑東西生長、南北滲透、服務均衡、兼具生態和景觀功能的綠化網絡。三軸：中部公共服務軸、東部產業發展軸、正無科技發展軸。兩帶：滹沱河公共帶、周漢河休閑帶。十大片區：市級中心、區級中心、片區綜合服務中心3.1.4道路網規劃規劃的指導思想是：堅持濱河新區總體規劃確定的城市道路網規劃原則，保持方格網式

22、道路骨架，向外延續發展，明確道路功能分類，進一步提煉道路的支撐體系，強化主骨架道路功能，加強交叉路口的規劃，以提高路網的綜合利用效率。具體內容如下：快速路：包括快速環路和太行大街，總長度為21.3 公里，規劃快速路網密度0.2km/km2。1）環城快速路：由東三環北延線以及規劃北側的快速路組成，西接中華大街，長約9.5 公里，紅線寬度控制160 米。2）太行大街：為市域性快速路，連接東部新區和正定機場，規劃區內長約11.8 公里，紅線寬度控制160 米。主干路：規劃主干路總長161 公里，路網密度為1.3km/km2。紅線寬度一般控制在4560 米，為46 個車道，其中新城大道、正無路、機場路

23、、濱河路紅線寬度按60 米控制。次干路：規劃次干路總長164 公里，路網密度1.54km/km2。紅線寬度一般控制在3235米，為4 車道。構建以綠色交通系統為主導的交通發展模式，建立低能耗、低污染、低占地、高效率、高服務品質的綜合交通體系。慢行交通是最為節能、環保的交通方式，規劃構建以步行、自行車為主的慢行系統，與公交站點相銜接。3.2交通量預測3.2.1交通量基礎資料（1）城市布局結構石家莊濱河新區城市總體規劃（2009-2030）提出了濱河新區以“中心起步，軸帶拓展，分區引導”為發展策略，逐步構建 “一心一網，三軸兩帶，十大片區”的空間布局結構。（2）人口與就業規劃至 2030 年，人口

24、規模120 萬人，用地規模108 平方公里，人均建設用地90 平方米。核心片區（BH01）：建設用地規模18.70 平方公里，人口規模22 萬，以市民公園為核心，集中布局行政中心、會展中心以及文化中心等重大公共設施，結合園博園展區，打造濱河新區最具吸引力的公共空間。綜合片區（BH02）：建設用地規模13.70 平方公里，人口規模28 萬，以中央綠帶和周漢河為依托組織公共空間，沿滹沱河布置金融后臺服務、商務辦公、休閑購物、歡慶廣場等功能，與濱水開放空間內的休閑活動共同構建濱河新區活力風情區。綜合片區（BH06）：建設用地規模13.31 平方公里，人口規模8.5 萬，以中央綠帶和太行大街為依托延伸

25、建設中部公共服務軸，并為遠景城市向機場方向拓展提供可能性。綜合片區（BH07）：建設用地規模8.74 平方公里，人口規模6.5 萬，以總部型企業、辦公型企業、制造型企業和職教功能為主，依托區級中心完善相關生產生活配套。職教片區（BH08）：建設用地規模8.15 平方公里，人口規模11 萬，結合職教園區和區級中心，建立科技創新中心、教學共享中心和配套服務共享中心，促進行政管理、教育研究、體育休閑、商業醫療和科技研發等設施的共建共享。居住片區（BH03）：建設用地規模9.85 平方公里，人口規模10 萬。依托滹沱河、周漢河以及專類公園，建設濱水中低密度居住社區，完善相關生活配套。居住片區（BH04

26、）：建設用地規模7.55 平方公里，人口規模8 萬。依托滹沱河、周漢河，建設濱水低密度居住社區，完善相關生活配套。產業片區（BH05）：建設用地規模14.90 平方公里，人口規模20 萬。發展紡織、服裝相關生產、設計研發、行政管理、職工公寓、展銷物流等功能。產業片區（BH09）：建設用地規模5.10 平方公里，人口規模3 萬，發展高新技術、信息相關產業，可擇機發展紡織服裝相關產業。產業片區（BH10）：建設用地規模7.60 平方公里，人口規模3 萬，發展高新技術、信息相關產業，為大型項目進駐提供空間。（3）機動車發展預測2030年石家莊中心城機動車總量將達到20萬輛左右，家庭轎車擁有量達到50

27、輛/佰戶居民的水平。（4）出行總量2020年濱河新區城市人口出行總量將達到400萬人次/日。居民人均出行次數達到3.5（次/人日）。（5）出行生成分布在城市功能聚焦下，起步區內表現出交通出行生成的高強度集中區，但隨著城市向東、向北擴展及片區中心功能完善，規劃范圍內道路交通將趨向平衡。（6）出行分布空間與城市用地結構布局相對應，濱河新區城市交通將趨向均勻、平衡。3.2.2 預測方法（1）預測總體思路 現狀交通調查與分析； 宏觀和微觀交通模型的建立及預測； 預測結果分析。（2）預測方法采用四階段法，通過應用一系列出行生成模型、分布模型、方式劃分模型和交通分配模型，預測路網交通量。 分配方法本項目路

28、網分配采用用戶模型進行流量分配，分配路權采用廣義費用模型（Generalized-Cost Model），公式為：gca=ka+1ta+2ca式中：gca路段a上廣義出行費用；Ka路段a上固定費用；Ta路段a上出行時間；1時間價值；2ca道路收費；出行時間根據美國聯邦公路局出行時間模型進行確定，其形式如下：t=t01+(V/C)式中：t兩交叉口之間的路段行駛時間（分）；t0交通量為零時的路段行駛時間（分）；V路段機動車交通量（輛/小時）；C路段實用通行能力（輛/小時）；、參數； 路網參數在路網中，各條路線的等級、長度、街道化程度都不相同，在進行交通分布和交通分配時，為區別不同路線的行駛條件，需

29、要對路網中各條要素進行詳細、準確的描述。主要參數按照交通部部頌標準公路工程技術標準JTGB01-2003和國家行業標準城市道路設計規范CJJ37-90規定選取。出行生成預測出行生成分布預測交通分配預測歷年社會經濟發展、人口增長、汽車擁有量等調查高新技術開發區歷年物流量與發展狀況、主要流向調查城市道路交通規劃及沿線城市用地規劃、土地利用性質、土地利用狀況等調查對現狀道路交通量分布、交通管理設施等狀況調查社會經濟狀況與發展交通預測及分析道路功能定位交通量調查交通預測工作過程圖 圖23.2.3 預測結果本項目的交通量預測特征年為2030年。根據程序計算出道路建成特征年規劃路網的分配交通量，得到東上澤

30、大街特征年的設計小時交通量如下表所示。東上澤大街特征年（2030）路段小時交通量表（單向斷面交通量） 表2序號道路名稱路段方向特征年計小時交通量（pcu/h）1東上澤大街北向南1245南向北12043.3.4東上澤大街道路通行能力及服務水平分析道路通行能力是指在一定時段和通常道路管制條件下，期望車輛合理通過道路某一點或均勻斷面的最大小時流率，通行能力與服務水平關系密切，機動車道通行能力按單位時間通過道路某斷面的小客車數計。1）車道通行能力的確定城市一般交通的條件下，在不受平面交叉口影響時，一條機動車道的可能通行能力按下式計算：Np3600TiNp：一條機動車道的可能通行能力（pcuh）；Ti：

31、一連續車流平均車頭間隔時間（spcu）；根據城市道路設計規范，本項目各級道路按下式進行計算：實際設計通行能力按下式進行折減：式中：Np一條車道的可能通行能力，按城市道路設計規范取值； c：為機動車道路分類系數；j：為交叉口影響系數； p：多車道通行能力折減系數，第一條車道取1.0，第二條車道取0.8，第三條車道取0.65。東上澤大街道路實際設計通行能力計算表 表3類別車道序號設計車速（km/h）通行能力（pcuh）小計 （pcuh）主路14016400.80.601.0787141720.80.600.86302）交通預測結果評價根據上述車道通行能力計算及道路節點處路段交通量預測結果，對此道路

32、進行服務水平評價。2030年東上澤大街道路路段服務水平評價表 表4道路名稱設置車道數特征年設計小時交通量（pcu/h)道路設計通行能力（pcuh）道路負荷度是否滿足交通需求東上澤大街主線四124514170.88滿足可見東上澤大街道路各路段的V/C比小于1之間，道路的服務水平良好。4. 采用規范和技術標準4.1采用規范（1）城市測量規范CJJ899（2）巖土工程勘察規范GB50021-2001（3）城市道路和建筑物無障礙設計規范JGJ50-2001、J114-2001（4）城市道路設計規范CJJ3790（5）城市工程管線綜合規劃規范GB5028998（6）城市橋梁設計荷載標準CJJ77-98（

33、7）城市橋梁設計準則CJJ11-93（8）公路橋涵設計通用規范JTG D60-2004（9）公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋梁涵設計規范JTG D62-2004（10）公路橋涵地基與基礎設計規范JTJ024-85（11）公路橋涵施工技術規范JTJ041-2000（12）公路工程抗震設計規范JTJ004-89（13）公路瀝青路面設計規范JTJ D05-2006（14）室外排水設計規范GB500142006（15）城市排水工程規劃規范GB503182000 （16）公路瀝青路面施工技術規范JTG F40-2004（17）混凝土和鋼筋混凝土排水管GB/T 11836-1999（18）建筑地基基礎設計規

34、范GB500072002（19）建筑地基處理技術規范JGJ79-2002（20）建筑地基基礎工程施工質量驗收規范GB502022002（21）公路路基設計規范JTG D30-2004（22）公路工程技術標準（JTGB01-2003）4.2設計標準 主要技術指標一覽表 表5項 目單位技術標準值設計標準道路等級城市主干路計算行車速度km/h40橫斷面紅線寬度m45車道數條主路雙向4車道路面結構計算荷載BZZ-100型標準車排水暴雨重現期立交范圍P=5a,路段P=1a徑流系數綜合徑流系數=0.65（其路面=0.9，綠地=0.15）5.工程建設必要性論證5.1 完善城市路網系統東上澤大街是濱河新區（起

35、步區）的“三橫、兩縱，一放射”中的一縱，將加快濱河新區起步區主干路網的建設進程，加快并帶動濱河新區的建設進程，為濱河新區“35年成規模；10年基本建成”的目標提供了重要保證。西上澤路的建設將改善濱河新區起步區的交通狀況。5.2改善道路通行能力隨著濱河新區的逐步建成及社會經濟高速發展，城市交通量與日俱增，城市交通壓力與擁堵逐步加重，所以該項目建設有利于緩解交通壓力，改善濱河新區周邊道路的交通狀況，5.3滿足發展戰略規劃根據石家莊市城市總體規劃要求，將著力實施“北跨戰略”，以打造良好的城市發展空間，實現石家莊“提升省會職能，發展成為京津冀城鎮群第三極、首都圈的戰略門戶”發展目標的重要支撐點。濱河新

36、區將建設成低碳經濟、循環經濟的示范區，打造創新動力之城、宜居活力之城和濱水魅力之城，引領石家莊都市區發展轉型，實現可持續發展。東上澤大街的實施是符合城市總體規劃發展戰略，是構建和諧社會的必要條件之一，所以該項目建設是非常必要的。6.工程方案內容6.1方案設計原則 （1）在石家莊濱河新區總體規劃和道路網規劃的指導下，充分考慮提升新區城市功能和特點，進行本工程方案的設計。（2）在充分考慮城市經濟現狀及發展規劃，根據交通量預測結果和通行能力分析，綜合考慮工程經濟效益和社會效益，在滿足交通需求的前提下，結合國內外已建和在建低碳新城道路建設的情況，研究道路建設標準。（3）堅持以人為本，妥善處理道路建設與

37、環境，公共交通換乘、居民日常出行的關系，實施“人、車”友好分離，建立專用的慢行交通網絡，體現慢行交通系統應較機動車交通系統擁有更大的通行優先，實現“人、環境、交通、發展”的和諧統一。（4）認真調查研究，充分了解現有道路基礎設施情況，研究標準合理、使用可靠、投資效益高、滿足道路功能需要的工程方案。6.2道路工程6.2.1路線設計（1）平面設計本項目北起正無路，向南經規劃商業開發去、園博園B區、行政區、金融區到濱水路，路線全長3.678公里。平面線位充分考慮與規劃用地、現況道路的銜接，合理設置交叉方式，平面布置充分考慮沿線過街設施、無障礙設施，公共交通停靠站位置、建筑物出入口、停車場出入口等因素。

38、 （2）縱斷面設計本工程所處區域地形平坦，地面自然坡度為平緩。道路縱斷面設計標高主要根據道路兩側地勢、現有道路標高、兩側建成區地坪標高、城市防洪標高及相交道路等控制性標高來確定，并結合地下管線、排水要求綜合考慮。（3）橫斷面設計綜合規劃部門意見，結合道路沿線土地使用性質的不同，對東上澤大街橫斷面提出實施方案。東上澤大街是濱河新區起步區的主要道路，對緩解起步區交通壓力起著重要作用。道路兩側均為出行率較高的用地，但該道路略偏重于景觀性，應適當增加綠化面積，增加人行寬度，突出新城景觀。交通流量較大，橫斷面一次實施完成，具體如下：道路采用三塊板形式，中間主路均設置17米寬機動車道，雙向四車道標準，主路

39、外側設置為4.5米寬分隔帶，滿足路燈、標志牌等設施設置要求。外側設置4.5米寬非機動車道及5米寬人行道。該道路橫斷面優缺點：道路斷面實現了機動車、非機動車、人行的物理分離，保證了主路車輛的快速通行。6.2.2交叉口設計 根據相交道路在路網中的重要地位和作用，確定交叉形式。本項目與相交道路共設置3個T型交叉，6個十字交叉口（與規劃路相交），道路交叉口均設置為展寬式平面交叉口。6.2.3路基設計本項目擬建場地地勢平坦，地質形態屬滹沱河沖積扇平原，沉積了較厚的第四紀覆蓋層，表層主要由亞粘土、粉質粘土組成，下部為粗顆粒砂、礫石層。石家莊市地質構造比較好，無軟土、濕陷性土等特殊結構，且地勢平坦，地基承載

40、力也比較高，表層土修筑路基或作為路基填料也比較適宜，道路沿線所經之處無特殊路基處理。6.2.4路面設計綜合道路等級、交通量，結合沿線氣候、土質、筑路材料等情況，對水泥混凝土路面與瀝青混凝土路面進行比較后，推薦瀝青混凝土路面。根據各條道路的性質及所承擔的功能，結合石家莊市工程地質及近年來的周邊地區工程建設的成熟經驗擬定路面結構組合如下：機動道采用瀝青混凝土路面，其結構為：4cm細粒式橡膠瀝青混凝土(ARHM13（W）6cm厚中粒式瀝青混凝土(采用AC-16F)8cm厚粗粒式瀝青混凝土(采用AC-25F)1cm 稀漿封層32cm石灰粉煤灰碎石20cm石灰粉煤灰土結構層總厚70cm。人行道結構：6c

41、m生態砂基透水磚（2525）3cm 透水混凝土18cm級配碎石結構層總厚27cm。基模量：土基模量要求不低于30Mpa。6.2.5公交停靠站根據濱河新區總體規劃，東上澤大街位于慢行交通優先區范圍內，慢行交通系統應較機動車交通系統擁有更大的通行優先權。在東上澤大街沿線設置公交線路，停靠站結合周圍規劃地塊設置，同時考慮與其他公交系統銜接，停靠站間距為500米（對內實現公交站點周邊500 米半徑服務范圍100覆蓋），安排在交叉口出口道一側，距交叉口60米，停靠站采用港灣式停靠站。6.2.6無障礙設施 本工程無障礙設計主要考慮緣石坡道的設計和盲道設計。6.2.7道路景觀設計為了把道路建設成一道美麗的風

42、景，一條富于美的韻律的綠色通道，堅持“和諧、美觀、整潔、經濟”的設計理念進行方案設計，使駕駛員保持視覺的連續性，并有足夠的舒適感和安全感。本工程綠化面積為42320m2。道路綠化率達到為26%。6.3橋涵工程石家莊市東上澤大街設置45米長蓋板涵一座（1-6.5m3m）。6.4排水工程6.4.1設計依據（1）石家莊市規劃局設計委托書；（2）石家莊市城市總體規劃（2006-2020年）；（3）石家莊濱河新區總體規劃（2009-2030年）（4）城市工程管線綜合規劃規范（GB50289-98）；（5）室外排水設計規范（GB50014-2006）；（6）城市排水工程規劃規范（GB50318-2000）

43、。6.4.2設計范圍本報告排水工程部分編制范圍為石家莊市東上澤路配套排水管網設計。6.4.3工程內容排水工程由污水管網、雨水管網組成。6.4.4設計原則排水系統的設計原則是在城鎮總體規劃指導下進行，嚴格保護城鎮水體環境，根據城市自然地形，確定合理的污水收集排放區域，并結合規劃道路等要求布置排水系統，使之技術上可行經濟上合理。以下為排水系統布局的原則：（1）符合地形趨勢，順坡排水；（2）與街坊布局或規劃相配合；（3）經濟合理，管網密度合適，排水路線最短；（4）在流量和高程兩個方面都能夠順利排除；（5）匯水面積依據規劃進行劃分。6.4.5排水體制論證排水體制分為合流制和分流制。合流制是將城市污水和

44、雨水混合在同一個灌渠內統一收集并排放。在合流制排水系統設計中除考慮污水的收集外，雨季要考慮一定雨水截流倍數，使排水管道及截流干管截面增大。在污水處理上，雨季雨污水混入，致使污水處理廠水質變化較大，不利于污水處理，同時部分污水扔排水水體，造成環境污染。合流制污水管線一般常用于舊城區的原有管線。分流制是將城市污水和雨水分別收集在獨立灌渠中排放。分流制可克服合流制的一些缺點。分流制具有以下優點：（1）管內水量較穩定，水力條件好；（2）進入污水處理廠的流量和水質穩定，易于污水處理廠的運行和管理；（3）雨、污分流不會出現污水溢流對江河造成污染現象。分流制也存在如下缺點：如果雨、污雙管同時建設，工程總投資

45、高。按照環境保護要求，新建城市排水系統應采用分流制排水體制，結合當地實際情況，確定排水體制為分流制。6.4.6排水工程（1）雨水工程水力計算技術指標：0.7m/s流速V5m/s， 暴雨強度采用下面公式：式中q設計暴雨強度（L/sha）P設計重現期（a），立交范圍P=5a,路段P=1a；t降雨歷時（min），t=t1+mt2；t1地面集水時間（min），本工程采用t1=15min。t2管道內雨水流行時間（min）m折減系數，暗管m=2.0，管渠m=1.2，本工程采用m=2.0 雨水設計流量Q=qf式中Q雨水設計流量（L/S） q設計暴雨強度（L/sha）徑流系數，（其中路面=0.9，綠地=0.1

46、5） f匯水面積（ha）；東上澤路沿線由西向東有規劃明渠，雨水管線沿地勢依次接入上述河道中。雨水管線沿道路單側布置。主要工程量： 表6序號名稱規格單位數量 1雨水混凝土管涵2600(W)X2000(H)m22502雨水混凝土管涵2000(W)X2000(H)m3300合計5850（2）污水工程 污水規模的確定污水量由給水工程供水用戶排出的綜合生活污水和工業廢水量組成。根據城鎮平均用水量乘以城市污水排放系數確定。區內各工業企業排入城市下水道的污水必須達到國家相應標準。污水總變化系數由總變化系數與平均流量間的關系式（Kz=2.7Q0.89）求得，各管段流量用單位建設用地面積法計算確定。 污水管線布

47、置污水管線沿道路單側布置。用于收集各街路支管內的污水，污水通過支管流入干管。近期完成東上澤路規劃市政污水管線的敷設，下游接入東門路及東上澤路的規劃污水管。 主要工程量表 表7序號名稱規格單位數量(近期)1HDPE雙壁波紋管DN600m5850合計58506.5照明6.5.1設計執行規范城市電力規劃規范 GB 50293城市道路照明設計標準 CJJ45-20066.5.2設計原則（1）協調性原則。設計應充分考慮周邊環境，保持和總體結構相協調；（2）可操作性原則。設計應在充分考慮現狀的基礎上進行，制定出相應的控制指標；（3）合理性原則。設計應根據區域的定位，完善各種配套設施，做到功能明確。（4）節

48、能環保性原則。設計應采用節能環保產品便于維護；易于管理檢修，減少維護費用。6.5.3設計方案東上澤大街由正無路到濱水路，道路全長3.678km。道路由一條主路和兩條輔路組成。主路寬為17米，輔路各寬為4.5米。東上澤大街是城市主干道，主路照明功率密度為0.95W/m，照度為30Lx，輔路照明功率密度為0.55W/m，照度為10Lx。主路采用10米燈桿，間距35米，光源為250W高壓鈉燈，雙側布燈，輔路采用10米燈桿，間距35米，光源為70W高壓鈉燈，單側布燈。250W燈具210盞，70W燈具210盞，10米燈桿420根。160KVA箱式變壓器2臺。6.6交通安全與管理設施道路交通安全管理系統是

49、城市道路建設不可缺少的一部分，采用現代化的交通管理手段和先進的控制技術及設施，綜合考慮交通工程的設置，是充分發揮各級道路的交通功能，提高道路的通行能力，使機動車、非機動車、行人各行其道，確保道路交通暢通和行車安全，充分發揮道路整體效益，體現以人為本的原則的有效方法。交通設施按照“保障安全、提供服務、利于管理”的原則進行設計。本項目交通工程及沿線設施設計內容包括：交通安全設施、服務設施和管理設施，包括交通標志、標線、信號燈等內容。6.6.1交通標志交通標志、標線的設計以道路交通標志和標線（GB57682009）為依據。交通標志的設置，以保證交通暢通和行駛安全為目的，結合道路線形、交通狀況、沿線設

50、置等情況，根據交通需求設置不同交通標志，以及時準確提供信息，使車輛能順利、快捷地抵達目的地，不發生錯向行駛。交通標志的設置應按警告、禁令、指示的順序，先上后下，先左后右進行排列。各種交通標志的設置位置到所指示地點的距離（即視認距離），應滿足規范要求。交通標志版面文字采用中英文對照。6.6.2交通標線為保證車輛分道行駛、晝夜視線誘導，本項目全線設置標線、導向箭頭及突起路標等。標線類型分為：車行道邊緣線、車道分界線、出入口標線、斑馬線、導向箭頭、人行橫道線。導向箭頭采用成型標線，用反光膠帶粘貼在路面上，采用反光型熱溶涂料制作，為增加夜間反光性，應摻反光玻璃微珠。6.6.3交通監控交通監控是為了實時

51、監控并調整道路交通運行狀態，以確保道路交通暢通和行車安全。主要包括道路交通信號控制、電子眼等內容。本項目中正無路、濱水路與東上澤大街相交的平面交叉口均實施信號燈控制。其余與東上澤大街相交道路，不設置信號燈控制系統，但是應注意各交叉路口的視距，考慮設置相應的減速標志。6.7綠化綠化是城市道路的重要組成部分，它起著保護環境、凈化空氣、調節小氣候、減低噪聲以及改善人民生活質量等作用。本工程在道路兩側設置防護綠帶，隔絕交通噪聲和廢氣，美化道路景觀。在道路機非分隔帶及道路兩側的人行道外種植綠籬、草皮和花卉，人行道上種植行道樹，盡可能多種方式進行綠化，提高綠化面積，使道路成為綠蔭覆蓋的富于美的綠色通道，使

52、路網成為覆蓋城市的綠化網絡。道路綠化要重視遮蔭效果，同時避免阻擋行車視線，創造優美的道路景觀。根據當地生長環境，行道樹樹種主要有法國梧桐、香樟和廣玉蘭等。根據城市道路綠化規劃與設計規范(CJJ75-97)規定，分車綠帶喬木樹干中心至機動車道路緣石外測距離不宜小于0.75m。行道樹最小株距4米，樹干中心至路緣石外側最小距離宜為0.75m。6.8市政管線綜合濱河新區市政管線綜合由石家莊市城市建設投資控股集團有限公司另外委托單獨設計，故東上澤大街管線綜合不包括在本項目范圍內。7.環境評價7.1 建設項目對環境的影響7.1.1大氣環境質量（1）大氣環境質量現狀建設項目所在地及周邊環境空氣質量良好，滿足

53、二類區環境功能區劃要求，評價區域大氣擴散能力和大氣污染物遷移能力中等偏上，主導風向相對比較穩定，為項目建設提供了良好的大氣環境容量。（2）施工期環境影響道路施工期間的大氣污染主要來源于以下幾方面： 施工中搬運泥土和水泥、石灰、沙石等的裝卸、運輸、拌合過程中有大量塵埃散逸到周圍環境空氣中；道路施工時，運送物料汽車的行駛及物料堆放期間由于風吹等都會引起揚塵污染，尤其是在風速較大、裝卸和車輛行駛速度較快的情況下，粉塵的污染更為嚴重。施工揚塵對主導風向下風向區域的影響比主導風向上風向區域的影響要嚴重。在風速2.4m/s的情況下，上風向距施工場地50m處的TSP基本可以達到環境空氣質量標準（GB3095

54、-1996）二級標準濃度限值的要求，下風向150m處仍存在不同程度的超標現象。 運送施工材料、設施的車輛，如內燃機、打樁機等施工機械的運行時排放出的污染物將對空氣造成污染。 瀝青攪拌、鋪設過程中產生的瀝青煙氣含有THC、TSP和苯并a芘等有毒有害物質，對操作人員和周圍居民的身體健康將造成一定的損害。（3）運營期環境影響道路運營期間的大氣污染主要來源于汽車尾氣，大氣污染源強度取決于小時車流量（輛/小時）、車速、大氣擴散條件等因素。機動車尾氣由三部分組成，一是汽車排氣管排出的含有CO、HC、NOx等污染物的內燃機燃燒廢氣，約占總排放量的60%；二是曲軸箱排出的含CO、CO2氣體，約占20%；三是從

55、油箱、氣化器燃燒系統蒸發出來的HC等氣體約占20%。機動車尾氣所含成分比較復雜，但排放的主要污染物為CO、HC、NOx等。如果大氣擴散條件相對較好，汽車尾氣對道路附近住宅環境影響不顯著；在大氣擴散條件不好且車流量較大的情況下，道路50m范圍內會不同程度地受到汽車尾氣的影響，50m以外隨著距離的增加影響逐漸減少。7.1.2 交通噪聲施工期主要環境噪聲來源于混凝土泵車、混凝土運輸車、壓路機、平地機等施工機械及施工現場的運輸車輛。根據類比分析，本項目建成以后，道路周圍臨街建筑窗前噪聲值較難達到聲環境質量標準（GB3096-2008）4a類區（晝間70dB（A），夜間55 dB（A）的限值要求。在距道

56、路50m以上且無障礙的情況下，噪聲值基本能達到4a類區的限值要求。7.1.3 振動環境質量道路交通振動是指由道路上行駛車輛的激振引發的地面振動，其強度主要取決于車速、地質條件、道路結構、表面材料及施工質量等因素。車輛高速通過路面時的激振引發的道路交通振動會對人體、建筑、精密儀器、文物等產生不良影響。振動在地面傳播時，強度隨距離衰減很快，一般情況下，道路交通振動傳至距路邊30m處時大部分已經衰減，傳至50m處時對周圍環境的影響很小。7.1.4 水環境質量本項目施工期間產生的廢水主要來自施工作業開挖等產生的泥漿水、施工機械及運輸車輛的沖洗水、施工人員的生活污水、下雨時沖刷浮土、建筑泥漿、垃圾、棄土

57、等產生的地表徑流等。道路施工中填、挖土方等均產生大量的泥沙和粉塵，雨水產生的地表徑流絕大部分匯入周邊水域。由于施工期往往缺乏完善的排水設施，其污水排放將影響施工地表地段的受納水體，使水體中泥沙含量有所增加。施工期間，由于施工人員和機械大量進入，施工人員產生的生活廢水、清洗進出工地車輛車身的泥土而形成的洗車水、部分施工機械產生的油污均會對附近水域的水環境造成影響；下雨時施工區面源污染物隨雨水排入附近水體，影響水質。7.1.5 固體廢棄物道路建設拆遷、施工過程中可能產生建筑淤泥渣土等固體廢物，施工工人生活區產生的生活垃圾，以及建筑揚塵和交通揚塵等將對周圍環境帶來一定的影響。（1）物料運輸過程中的固

58、體廢棄物和揚塵施工期間的施工車輛在物料運輸過程中不規范操作造成的物料泄露，將會給區域環境衛生帶來不良影響，進而形成道路揚塵二次污染。（2）施工人員生活垃圾建設施工人員生活區內的生活垃圾，如果管理不善，不能及時得到清理和處置，將會使垃圾長期堆積，發出惡臭令人生厭，蚊蠅孳生、蟑螂和鼠類肆孽，致使致病細菌蔓延，容易誘發各種疾病，影響城市環境衛生，同時給周圍的城市景觀帶來負面影響。（3）道路施工過程中的固體廢棄物道路建設過程中會產生大量的固體廢棄物，這些固體廢棄物一方面將占用土地空間，另一方面將會對周圍環境帶來影響，影響景觀、環境衛生和居民出行等。（4）道路沿線拆遷所產生的固體廢棄物拆遷建筑固體廢棄物

59、包括：瓦礫碎磚、廢棄木材和竹料、余泥渣土、廢油漆和涂料、粉塵等。除部分木材和竹料經再加工后可再利用外，建筑固體廢棄物一般都不能重新利用，而需要堆置存放，在長期堆存中，某些廢棄物會因表面干燥風化而引起揚塵，造成危害，污染周圍大氣環境。7.2 污染防治措施7.2.1 執行標準本項目位于石家莊市濱河新區起步區，在設計時嚴格執行下列標準：（1）運營期噪聲執行聲環境質量標準（GB3096-2008）4a類區標準；（2）施工期噪聲執行建筑施工場界噪聲限值（GB12523-90）；（3）大氣環境執行環境空氣質量標準（GB3095-1996）二級標準。7.2.2 設計階段污染防治措施（1）在滿足設計標準的前提

60、下合理選線，盡量減少拆遷面積，可以在一定程度上減輕拆遷階段的揚塵污染；（2）道路及橋梁的整體造型力求優美、流暢，與周邊環境相協調，使整條道路成為新的景觀帶；（3）路面采用低噪聲高級改性瀝青鋪裝，保證路面的平整度，降低噪聲及振動對環境的影響；（4）根據國內及國外公路路面徑流污染強度的測試結果，降水期間主要污染物為SS、COD，地面徑流中的污染物主要產生在一次降水初期；道路設計中應注意路面雨水的收集和導排，將雨水導入市政雨水管網，避免路面雨水漫流對周邊環境造成不良影響。7.2.3 施工期污染防治措施（1）大氣污染防治措施 根據有關規定使用商品混凝土，現場不設沙石料場及混凝土攪拌站； 施工用臨時道路

61、及施工過程中的路基要及時硬化，采用灑水或噴灑抑塵劑等有效措施壓塵、降塵，減少施工現場揚塵； 所有來往施工場地的多塵物料均應用防塵網覆蓋，可能產生揚塵污染的建筑材料應當在庫房內存放或者嚴密遮蓋； 切實加強對出場車輛的管理，按照規定對出場車輛進行清洗，杜絕車輪帶泥上路行駛； 暫時不能運出施工工地的土方，必須采取集中堆放、壓實、覆蓋以及適時灑水等有效抑塵措施，減少泥土裸露時間和裸露面積，防治泥土揚塵污染。對于閑置3-6個月以上的現場空地，必須進行硬化、覆蓋或臨時簡單綠化等處理； 當風力超過四級時，應停止土方施工和拆遷施工，并做好遮蓋工作，最大限度地降低揚塵。（2）噪聲污染防治措施施工期主要環境噪聲來

62、源于混凝土泵車、混凝土運輸車、壓路機、平地機等施工機械及施工現場的運輸車輛。根據石家莊市人民政府一九九八年五月十八日頒布的石家莊市城市環境噪聲污染防治管理辦法，施工單位對產生噪聲污染的施工機械應采取有效的隔聲防噪措施，使受影響區域的聲環境質量符合聲環境質量標準（GB3096-2008）4a類區的限值要求。本項目施工期間采取下述措施減輕施工噪聲對周圍環境敏感點的影響： 合理安排施工時間制訂施工計劃時，應盡可能避免大量高噪聲設備同時施工，高噪聲施工時間盡量安排在日間，減少夜間施工時間。因生產工藝上要求必須連續作業或者特殊需要，確需在22時至次日6時期間進行施工的，建設單位和施工單位應當在施工前到建

63、設工程所在地的建設委員會提出申請，經批準后方可進行夜間施工。 合理布置施工場地本項目周圍有部分環境敏感點，包括居民區、學校、醫院等，因此應合理布置施工總平面，合理布置施工機械位置，在工程條件允許的前提下，高噪聲設備應盡可能布置在遠離上述敏感點的地方。 盡量選用低噪聲機械設備或帶隔聲、消聲的設備，如工地用的柴油發電機要采取隔聲和消聲處理。對設備定期保養，嚴格操作規范。 對個別影響較為嚴重的施工場地，應采取臨時的隔聲圍護結構或吸隔聲屏障。（3）水污染防治措施 嚴格工程施工中的用水管理，減少用水量進而相應減少廢水產生量； 施工期間主要有土石方階段基坑排水，結構階段混凝土養護排水及各種設備、車輛沖洗水

64、等，主要污染物是泥沙，未經沉淀處理不得直接排入城市排水設施和河道。施工現場設置隔油池和沉淀池，施工廢水通過排水管流入到沉淀池中，經隔油再沉淀后將上清液循環使用，既可減少新鮮水的用量，又可降低生產成本。 禁止用滲坑、滲井、漫流等方式排放污水。 禁止堆放垃圾、糞便和其它廢棄物；分類收集工藝廢水和生活污水，臨時廁所的化糞池必須做好防滲處理，確保所排污水無滲漏。（4）固體廢棄物污染防治措施施工期間產生的固體廢物主要有施工、挖掘土方產生的廢物以及生活垃圾。其特點是成分簡單、數量較大，因此收集和運輸的原則是集中處理、及時清運。 對施工建筑垃圾及棄土應集中堆放，并在周圍建立防護帶，防護帶可用鐵管或木樁做支柱

65、，四周用塑料、帆布圍起，防止垃圾散落。施工固廢應不能隨意堆放，應盡快運送到規定場所堆放。 車輛運輸砂石、土方、渣土和垃圾的，應當采取措施防止車輛運輸泄露遺撤。 運輸車輛裝載渣土不得超過槽幫上緣，并應覆蓋嚴密，槽幫掛鉤靈敏有效，確保出入車輛不帶泥，并按照渣土管理部門和公安交通管理部門指定的時間和路線行駛，沿途不得泄露遺撒。運送散裝建筑材料的車輛，應用篷布遮蓋，以防物料灑落。 對施工人員產生的生活垃圾，應采用定點收集方式，設立專門的容器（垃圾箱）加以收集，并按時每天清運。對于施工人員活動產生的分散垃圾，除對施工人員加強環境保護教育外，也應設立一些分散的小型垃圾箱加以收集。并派專人定時打掃清理。7.

66、2.4 運營期污染防治措施（1）大氣污染防治措施 與汽車空氣污染有關的全國性或地方性防治措施可成為環境保護對策的重要組成部分，這些措施包括方面的政策、法律、收費及實施計劃； 車輛排污要求符合有關汽車尾氣排放標準； 對燃油的質量進行控制，使用無鉛汽油； 加強交通的管理提高公路利用效率，減少因擁擠塞車造成的大氣污染； 加強綠化，利用植物來吸收污染物，減輕污染；（2）噪聲污染防治措施道路運營期的噪聲污染防治措施一般有設置隔聲屏、加裝隔聲窗、低噪聲路面、種植降噪林等。 道路隔聲屏是一種設置于道路交通噪聲源和道路兩側受保護區(或噪聲敏感點)之間的聲學障板，它是降低道路交通噪聲對道路兩側局部區域環境污染的

67、重要措施之一。道路交通噪聲遇到聲屏障后會產生反射，在其背面形成聲影區，只有部分聲能越過聲屏障頂端繞射到它的背面。聲屏障設計的基本原理是應把受保護區(噪聲敏感點)處于聲影區內，即應保證聲屏障能夠擋住聲源的直達聲，并使繞射聲盡量減少。據國內有關新型聲屏障的研究，發現采用吸聲、軟體邊緣結構都能較好地改善聲屏障的聲學性能，另外，還可以將隔聲屏做成半弧形的結構。 對住宅居民采取加裝隔聲通風門窗可以有效地為居民提供一個良好的聲環境。隔聲通風窗降噪原理是使聲波入射到玻璃界面上產生反射從而阻擋噪聲進入房間。 低噪聲路面是指在普通的瀝青路面或水泥混凝土路面或其它路面結構上鋪筑一層孔隙率為15%25%的瀝青混合料

68、，利用面層互通的孔隙網和路面良好的平整度降低車輛的沖擊噪聲、附著噪聲、氣泵噪聲，其降噪量因路面結構形式、路面層混合料的成份、面層孔隙率、路面平整度和粗糙度、表面層厚度、使用時間、使用條件及養護狀況的不同而不同，一般而言，低噪聲路面可降低道路噪聲級36dB，雨天可降低約8dB，最大可達到10dB。 道路綠化帶可以改變噪聲在聲源和防護對象之間的空間自由傳播途徑，也是降低交通噪聲的一種常用方法。綠化帶的降噪效果因林帶的寬度、種植結構、林帶的組成等不同而相差較大，一般應由常綠灌木和常綠喬木組成，保持合理的種植密度和一定的寬度，保證形成一道“綠墻”。8.工程組織管理及進度計劃安排 8.1工程組織管理根據

69、本工程的實際情況，建議由市建設局牽頭，項目執行單位為中冶石家莊基礎設施投資公司，全面負責石家莊東上澤大街工程的建設工作，包括項目資金籌集、前期工作、招投標、建設組織管理、驗收及交付使用。為保證工程建設的順利進行，建議成立工程建設指揮部，主要負責資金的籌措、征地拆遷，三通一平、地方協調等工作，并負責招標及合同管理。指揮部組成詳見附圖。施工現場指揮部辦公室技術部監理部實驗室機材部拆遷部工程部8.2項目總體進度計劃本項目近期實施計劃從2010年5月至2010年12月全部完成，總體進度計劃見下表。 總體進度計劃表 表8 內容 時間2010年3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月項目準備階段項目

70、申報階段項目設計招標采購項目施工階段驗收及交付使用9征地拆遷及主要工程數量 9.1 征地拆遷本工程共征地248.5畝，拆遷工程暫按2.129億元計列。9.2主要工程數量（1）機動車道62560m；（2）非機動車道33120 m；（4）人行道47520 m；（5）公交站臺16座；（6）雨水管網5700m，污水管網5700m；（7）信號燈4組；（8）綠化42320 m；10投資估算 10.1 投資估算本項目編制范圍全長約3.678公里，編制內容包括：道路工程、橋梁工程、交通工程及公交站臺、雨水工程、污水工程、給水工程及電氣工程及綠化工程。本項目方案實施總投資合計4.487億元，其中建安費1.215

71、億元，基本預備費為0.58億。10.2編制依據和原則（1）國家建設部建標（2007）164號文頒布的市政工程投資估算編制辦法。（2）按照2009年第6期石家莊市工程建設造價信息。（3）國家、部門及地區有關規定。（4）國家建設部建標（2007）163號文頒布的市政工程投資估算指標。（5）近期完成的同類工程技術經濟指標。10.3其他費用標準（1）依據2004河北省建設項目概算其他費用定額編制。（2）土地征用費按每畝15萬補償。（3）基本預備費：按第一、第二部分費用之和的10%計取。（4）工程建設監理費按發改價格【2007】670號文計算。10.4資金籌措本項目總投資4.487億元，由石家莊中冶基礎

72、設施投資有限公司自籌（30%）和銀行貸款（70%）構成。 估算表 表9序號項 目單位數量單價（元）總價（萬元）占投資額（%）一建安費12151.46 27.08%1道路工程填 方m338000 40152.00 0.34%挖 方m335000 2070.00 0.16%機動車道m262560 3202001.92 4.46%非機動車道m233120 280927.36 2.07%人行道m247520 140665.28 1.48%路緣石m22080 120264.96 0.59%2涵洞工程（1-6.5m3m）座1 1500000150.00 0.33%4交通工程m3680 1800662.40

73、 1.48%5綠化工程m242320 120507.84 1.13%6排水工程雨水混凝土管涵2600(W)X2000(H)m3300 100003300.00 7.35%雨水混凝土管涵2000(W)X2000(H)m2400 80001920.00 4.28%HDPE雙壁波紋管DN600m5700 1410803.70 1.79%7路燈工程燈桿及燈具個420 15000630.00 1.40%變壓器個2 48000096.00 0.21%二工程建設其他費26867.28 59.88%1征地m2165749.53365569.18 12.41%2拆遷房屋或庭院m2106314 200021262

74、.80 47.39%低壓電桿根18 1500027.00 0.06%高壓電桿根4 200008.00 0.02%電信桿根0 20000.00 0.00%路燈根0 5000.00 0.00%樹木株60 500.30 0.00%三基本預備費5852.81 13.04%四總造價44871.55 100.00%11. 國民經濟評價11.1投資計劃濱河新區東上澤大街工程建安費為1.215億元。至2010年前完成全部投資計劃。11.2基本考慮國民經濟評價從國家角度考察新建工程所付出的代價和工程建成后對國民經濟所產生的效益，以及使用者所獲得的效益，通過對上述工程造價和效益的分析，從經濟上判斷該工程的經濟合理

75、性。本國民經濟評價是通過區域內類似工程的對比，來計算車輛運輸成本和時間的節約效益，附近路網的車輛運輸成本和時間的節約效益。對上述這些效益和投資成本同時考慮，通過內部收益率（EIRR）、凈現值（EVPN）、效益成本比（EBCR）等指標，來評價東上澤大街工程的經濟合理性。11.3評價參數1、社會折現率根據國家計委規定，取社會折現率為10。2、運輸成本模型車輛運輸費用主要有燃料費、潤滑油費、輪胎損耗、車輛折舊、保養修理費、保險費和固定等費用組成。本工程采用建立的車輛運輸成本模型見表10。 表10 運輸成本模型 車 型運輸成本模型小 客 車C2313.45V0.534648(1+r)T1987大 客

76、車C2675.41V0.358008(1+r)T1987中、小型貨車C2719.43V0.380216(1+r)T1987大 型 貨 車C3003.98V0.40676(1+r)T1987注： V-車速 (Km/h) C-車輛運輸成本，元/千公里 r -通貨膨脹率(即漲價系數) T-計算年份3、車速模型本評價采用車速模型見表11。 表11 車速模型道路等級車速模型二級公路V82.97e0.6082 Z1V20 Z1雙幅式、機動車專用道V(55.96560.742Z+106.456Z290.875Z3)(0.359+1.745*103L8.895*107L2) 8.895*107L2 Z1V8

77、Z1三幅式、機非混行V(53.58748.901Z+83.271Z278.244Z3)( 0.359+1.745*103L8.895*107L2) Z1V8 Z1單幅式、機非混行V(36.57841.502Z+12.995Z20.215Z3) ( 0.359+1.745*103L8.895*107L2) Z1V6 Z1注：V-路段平均行使速度，Km/h；Z-飽和度，(交通量/通行能力) L-交叉口間距，米；當L1000m時，L采用1000米11.4效益計算本評價僅考慮直接經濟效益，主要有如下幾種：1、東上澤大街工程建成后，由于行駛車速提高和行駛里程縮短，使運輸成本降低和時間節約，而獲得的車輛運

78、輸成本節約效益和時間節約效益。2、東上澤大街工程建成后，吸引了附近路網的交通量，使附近路網行駛車速提高，而獲得的車輛運輸成本節約吸引和時間節約效益。效益流量表詳見表12。效益流量表 表12晉級效益旅客節約在途貨物節約在途減少交通事故全社會使用計算 貨運節約費用客運節約費用時間的價值時間的價值節約費用效益合計年度BhjBkjBhsBksBjshB（萬元）（萬元）（萬元）（萬元）（萬元）（萬元）201065.89 11.40 454.16 172.82 5.89 710.16 201174.33 12.86 536.22 197.40 6.87 827.69 201283.64 14.48 633

79、.08 225.47 8.03 964.69 201393.89 16.25 747.39 257.51 9.37 1124.42 2014105.19 18.21 882.29 294.09 10.95 1310.73 2015117.63 20.36 1041.48 335.85 12.78 1528.11 2016131.31 22.73 1229.34 383.53 14.92 1781.82 2017146.34 25.33 1451.00 437.94 17.43 2078.03 2018162.84 28.18 1712.54 500.05 20.35 2423.97 20191

80、80.96 31.32 2021.13 570.94 23.76 2828.11 2020200.83 34.76 2385.21 651.85 27.75 3300.40 2021222.61 38.53 2814.75 744.20 32.40 3852.48 2022246.48 42.66 3321.48 849.58 37.83 4498.04 2023272.61 47.18 3919.28 969.85 44.18 5253.10 2024301.21 52.13 4624.45 1107.09 51.59 6136.48 11.5成本國民經濟評價的投資成本應采用影子價格，為了簡

81、化計算，以估算價格替代。道路年養護費按30萬/km計，養護費用年上漲率6%。大修十年一次，大修費用按300萬/km計。管理費按250萬/年計，管理費用年上漲率6%。11.6評價指標及計算11.6.1凈現值（ENPV）凈現值就是項目效益的現值總額減去項目費用的現值總額的差額，或項目在評價期內各年的凈效益折現到基年的現值之和。凈現值反映的是項目對國民經濟所做貢獻的指標。計算公式為：ENPV= 凈現值ENPV0，說明評價期內項目總收益大于總費用，項目可行；ENPV1時，說明項目所具有的獲利能力超過對項目的投入，項目可行；EBCR1時，說明項目所具有的獲利能力不足抵償項目的投入，項目不可行；而EBCR

82、=1，說明項目效益現值總額等于費用現值總額。11.6.3內部收益率（EIRR）內部收益率即項目在計算年限內，使各年凈現值的累計值等于零時的折現率。即使用一種折現率使其項目的費用現值總額和效益現值總額相等，這個折現率即為內部收益率。計算公式為： 凈現值（ENPV）和效益費用比（EBCR）均通過效益現值總額和費用現值總額的比較來反映項目的獲利能力，從形式上看，凈現值是一個絕對指標，費用效益比是一個相對指標，這兩個指標的共同點是都基于一定的折現率，或社會折現率。然而，凈現值和效益費用比都不能測算出項目可能獲得的最高效益，只有采用內部收益率才能得知項目投資后為國家所做的實際貢獻是多少。內部收益率是國民

83、經濟評價的重要指標。11.6.4投資回收期（N）投資回收期是以項目的凈效益抵償項目建設總投資所需要的時間。通俗地講，投資回收期是以計算費用和效益相抵需要的年份數。投資回收期可分為靜態和動態兩種。采用投資回收期作為評價指標，主要是根據收回投資年限的長短作為衡量和篩選項目的標準和依據。一般的講，投資回收期短表明獲利能力較高，風險較小。國民經濟分析見國民經濟評價指標表14。國民經濟評價指標表 表14費 用效 益折現率（10% ）評價（國民經濟）折現系數費用現值收益現值凈現金流量現值凈現金流量現值年度累 計（萬元）（萬元）（萬元）（萬元）（萬元）（萬元）201011813.000 0.000 1.00

84、0 11813.000 0.000 -11813.000 -11813.000 201136.000 710.158 0.909 32.727 645.599 612.871 -11200.129 201238.160 827.690 0.826 31.537 684.042 652.504 -10547.624 201340.450 964.686 0.751 30.390 724.783 694.392 -9853.232 201442.877 1124.420 0.683 29.285 767.994 738.709 -9114.523 201545.449 1310.730 0.621

85、 28.220 813.860 785.640 -8328.883 201648.176 1528.108 0.564 27.194 862.577 835.383 -7493.500 201751.067 1781.818 0.513 26.205 914.355 888.149 -6605.350 201854.131 2078.028 0.467 25.252 969.416 944.163 -5661.187 201957.379 2423.968 0.424 24.334 1027.999 1003.665 -4657.522 20201440.000 2828.113 0.386

86、555.182 1090.360 535.177 -4122.345 202164.471 3300.400 0.350 22.597 1156.770 1134.173 -2988.171 202268.339 3852.484 0.319 21.775 1227.520 1205.745 -1782.426 202372.439 4498.037 0.290 20.983 1302.921 1281.938 -500.488 202476.785 5253.095 0.263 20.220 1383.304 1363.084 862.596 202581.393 6136.478 0.23

87、9 19.485 1469.024 1449.539 2312.136 凈現值ENPV=2312.136 效益費用比EBCR=1.182 內部收益率EIRR=13.11%投資回收期N=13.3711.7敏感性分析道路建設項目在經濟評價期內，可能由于道路造價、交通量、運輸成本等因素的變化，使經濟效益和成本的預測不盡準確，從而造成經濟評價指標失實，因此必須對項目的經濟效益進行敏感性分析，用于檢驗項目投資的抗風險能力。本項目經濟效益敏感性分析按項目評價期內，費用增加10%、效益降低10%和費用增加20%、效益降低20%，兩種風險同時發生的最不利情況下進行分析。敏感性分析計算過程及結果見敏感性分析表1

88、5。敏感性分析表 表15情況一情況二評價費用上調10%收益下降10%凈現金流量現值凈現金流量現值費用上調20%收益下降20%凈現金流量現值凈現金流量現值年度累 計累 計（萬元）（萬元）（萬元）（萬元）（萬元）（萬元）（萬元）（萬元）200811813.000 0.000 -11813.000 -11813.000 11813.000 0.000 -11813.000 -11813.000 200936.000 581.039 545.039 -11267.961 39.273 581.039 541.766 -11271.234 201034.691 615.637 580.947 -1068

89、7.015 37.845 615.637 577.793 -10693.441 201133.429 652.304 618.875 -10068.140 36.468 652.304 615.836 -10077.605 201232.214 691.195 658.981 -9409.159 35.142 691.195 656.053 -9421.553 201331.042 732.474 701.432 -8707.727 33.864 732.474 698.610 -8722.943 201429.914 776.320 746.406 -7961.321 32.633 776.

90、320 743.687 -7979.256 201528.826 822.919 794.093 -7167.227 31.446 822.919 791.473 -7187.783 201627.778 872.474 844.696 -6322.531 30.303 872.474 842.171 -6345.612 201726.768 925.199 898.432 -5424.099 29.201 925.199 895.998 -5449.614 2018610.701 981.324 370.623 -5053.476 666.219 981.324 315.105 -5134.

91、509 201924.856 1041.093 1016.237 -4037.239 27.116 1041.093 1013.977 -4120.532 202023.952 1104.768 1080.816 -2956.423 26.130 1104.768 1078.638 -3041.893 202123.081 1172.629 1149.548 -1806.876 25.180 1172.629 1147.449 -1894.444 202222.242 1244.974 1222.732 -584.144 24.264 1244.974 1220.710 -673.734 20

92、2321.433 1322.122 1300.688 716.545 23.382 1322.122 1298.740 625.006 內部收益率11.62%10.96%11.8國民經濟評價結論從上述國民經濟評價和敏感性分析結果看，本項目具有良好的經濟效益。在各種不利條件情況下，項目的各項經濟指標仍高于基準值，具有一定的抗風險能力。本項目實施既對社會產生有利效果的一面，也有產生不利因素的一面。如項目投入使用后不可避免地產生對環境的污染及大量汽車帶來較高的能源消耗等等。但綜合正反兩方面的效果，本項目所帶來的國民經濟和社會效益遠遠大于國民經濟和社會為此所付出的代價，因此項目是可取的，建議盡快實施。

93、12. 工程效益分析12.1項目的社會影響分析社會評價從以人為本的原則出發，研究擬建項目的社會影響分析、項目與所在地區的互適性分析和社會風險分析。本項目的建設必然影響到沿線各地市社會與經濟的發展，包括產生的正面影響（通常稱為社會效益）和負面影響。12.1.1與項目關系密切的主要群體分析（1）項目建設涉及到被征土地248.5畝，原有土地人口既是受益者又是受損者，如果補償合理則主要是受益者。（2）項目建設涉及到區、鄉兩級地方政權。由于權限不同，各級政府在項目建設過程中起的作用不同，得到利益和損失的利益各不相同。但是，項目的建設將促進沿線區域社會經濟的迅速發展，兩級地方政府均是受益者。12.1.2主

94、要社會效益分析主要社會效益包括以下幾方面：（1）有利于繁榮地方經濟，取得較大的社會經濟效益。本項目的建成，極大地改善了石家莊市濱河新區尤其是起步區的道路狀況，使通行能力顯著提高，將加速石家莊濱河新區與中心城市區間的交流，進一步改善石家莊市的投資環境，加快濱河新區區域的建設與開發，引導該區域產業結構和產業布局的調整。濱河新區是實現石家莊發展目標的重要支撐點，將引領石家莊都市區發展轉型，實現可持續發展。逐步建設的濱河新區將為城市新區注入厚實、豐富的歷史文化底蘊，隨著正定古城整體風貌恢復工程的啟動，古城魅力將得到充分展現。（2）有利于擴大就業，促進社會綜合事業發展。隨著諸多產業的逐漸興起和發展，將為

95、社會就業提供更多的機會，發揮更大的經濟和社會效益。擴大就業，為少數貧困農民脫貧致富創造條件。沿線對基礎設施的需求將不斷上升，為滿足這些社會需求，促進社會綜合事業、通信、文教、衛生等事業將得到迅速發展。（3）有利于提高沿線人民收入，改善人民的生活環境和人文環境，促進文化教育水平、衛生健康水平的提高，有效控制人口增長。項目的建設有利于改善人民的生活環境，提高居民生活質量。12.1.3負面影響與對策（1）對土地利用的影響。線路的建設需要拆遷一定數量的建筑物，給人們生活、工作帶來諸多不便。施工期間，需要拆遷一些照明線、輸電線、通訊電纜等，給沿線千家萬戶的照明、通訊及企業用電帶來一定的影響。（2）對環境

96、的影響 施工活動對自然環境造成污染性破壞，對生態環境產生影響。公路建設，因大量開挖取土破壞土體的原有自然結構，土壤水循環被破壞，相應的的生物鏈隨之改變，改變了動、植物的生存環境，影響其生長活動規律，對生態系統的漫延造成障礙。施工期間，對空氣的主要影響是塵污染，塵污染主要生產于施工中灰土拌和和運輸過程中材料及土石方的撒落、刮吹起塵等。 道路運營汽車排放的污染物通過大氣、水體、土壤等環境介質，對生態環境產生影響。道路通車后，汽車排放廢氣，產生噪聲，路體本身分割所在地生物數代生存的空間，影響種群繁衍。道路通車后水污染主要是生活區產生的廢水（沖洗汽車后的廢水）和生活污水。（3）減少負面影響的對策 由于

97、線路是新建項目，經過地區均為鄉村和農業用地、人口較多，現況車流量較小，因此，在工程進行中應盡量減少建筑物拆遷，對管線的避讓動遷、環境和文物保護也是工程進行時需要重點考慮的。 在工程設計與施工方案上采取保護環境措施。通車后主要污染是COD、BOD和油，建議這部分廢水經隔油池和化糞池處理后，結合地方城市規劃，排入下水道。12.2項目與所在地互適性分析沿線各級政府及廣大的居住人群是項目的直接受益者，沿線的運輸條件將得到改善，有利于社會與經濟的發展，有利于提高沿線人民的收入，改善人民的生活環境。因此，得到區、鄉各級政府的積極支持，當地的居民積極參與項目的實施，項目所在地的社會環境、人文條件適應項目的建

98、設與可持續發展。項目建設單位在征地拆遷過程中，使少數利益受損者得到合理補償，該項目可以順利實施，風險很小。12.3社會評價結論項目建成后，社會效益極其顯著，有利于繁榮地方經濟，取得較大的社會經濟效益，有利于擴大就業，促進社會綜合事業的發展，有利于提高沿線人民的收入，改善人民的生活環境，有利于改善當地人文環境，提高文化教育水平和當地人民衛生健康水平，有效控制人口增長，使沿線廣大人民和兩級地方政府直接受益。搬遷人群雖是受損者，但如果補償合理則主要是受益者。建設帶來的負面影響，主要是占用土地較多，施工和運營中對環境帶來一定污染，但只要采取積極有效的措施是可以得到妥善解決的。項目所在地的社會環境、人文

99、條件適應項目的建設與可持續發展，社會風險很小。13. 推薦意見及建議13.1推薦意見建設石家莊濱河新區東上澤大街工程是新時期新階段石家莊市國民經濟不斷發展的需要而提出的,此項目具有良好的社會效益及一定的經濟效益。目前，市中心區的發展已經到了一定的規模，逐步實現向邊緣區域的戰略轉移，是城市能夠持續發展的必然趨向。根據石家莊市城市總體規劃要求，將著力實施“北跨戰略”，以打造良好的城市發展空間，實現石家莊“提升省會職能，發展成為京津冀城鎮群第三極、首都圈的戰略門戶”發展目標的重要支撐點。濱河新區將建設成低碳經濟、循環經濟的示范區，打造創新動力之城、宜居活力之城和濱水魅力之城，引領石家莊都市區發展轉型

100、，實現可持續發展。濱河新區起步區路網工程的建設是落實石家莊市城市總體規劃實施“北跨”的城市建設發展戰略。濱河新區起步區主干路網的建設與實施，將加強市區與濱河新區的聯系，加快并帶動濱河新區的建設進程，為濱河新區“35年成規模；10年基本建成”的目標提供了重要保證。東上澤大街的建設將改善濱河新區與外界交通環境的聯系，是符合城市總體規劃發展戰略，是構建和諧社會的必要條件之一，所以該項目建設是非常必要的。13.2建議（1）由于本階段未取得道路沿線地勘資料，道路沿線地基處理工程待下階段取得相關地勘資料后另行設計；（2）方案設計階段未取得道路沿線控制高程及洪水位高程，道路路基高度需下階段取得相關資料后作進一步核實；（3）依據國內有關城市道路設計經驗，建議在有條件的情況下，市政管線與道路建設同步實施，以避免反復開挖路面，造成不必要的投資浪費。（4）沿線公交車站位置需與相關部門進一步落實；（5）本項目設計中的雨、污管線工程橫斷面布置位置需要和濱河新區管線綜合設計單位進一步協調確定。