1、襄樊市路面大修工程新技術應用總結報告目錄前 言1第一章 舊瀝青路面就地冷再生技術2一適用條件3二常見路面結構組合3三冷再生添加劑選擇4四設計方法及流程44.1泡沫瀝青就地冷再生設計44.1.1舊路路況調查與檢測44.1.2設計方法54.1.3路面結構層厚度初擬64.1.4材料設計參數的選用64.1.5材料技術指標要求74.1.6冷再生混合料設計84.1.7施工質量驗收標準104.2水泥穩定就地冷再生104.2.1舊路路況調查與檢測104.2.2設計方法114.2.3材料設計參數的選用124.2.4材料技術指標要求124.2.5施工質量驗收標準13第二章 舊水泥砼路面碎石化技術14一碎石化層強度

2、形成機理15二碎石化技術適用條件162.1碎石化的技術條件162.2碎石化的經濟條件172.3碎石化需考慮的其他因素17三設計方法及流程173.1舊路路況調查及檢測173.2路面結構強度評價183.3碎石化改造典型路面結構193.4路面結構設計203.4.1結構組合擬定203.4.2設計流程213.5施工工藝233.5.1設備要求233.5.2施工一般工序233.6施工質量驗收標準233.6.1碎石化層外形尺寸驗收標準233.6.2碎石化層頂面當量回彈模量243.6.3加鋪結構驗收標準24第三章 級配碎石柔性過渡基層技術25一設計方法26二設計基礎參數取值26三設計指標要求28四設計中應注意的

3、問題28五施工工藝28六施工質量管理30后 記31參考文獻33前 言襄樊市地處湖北省北部，湖北省省域副中心城市，全國重要的鐵路交通樞紐和汽車工業基地，鄂、豫、渝、陜毗鄰地區的中心城市。襄樊自古即為交通要塞，素有“南襄隘道”、“南船北馬”、“七省通衢”之稱，歷為南北通商和文化交流的通道。如今襄樊更是交通優勢突顯，“一條漢江、兩座機場、三條鐵路、四條高速”構成襄樊交通四通八達立體格局。公路運輸是襄樊市主要的運輸方式，在中短途運輸中發揮著獨特的優勢。漢十、襄荊及樊魏高速公路相繼建成，與G207、G316 兩條國道一起構成了兩縱兩橫的骨干公路網，另外由S217、S218、S303、S305 、S306

4、等15條省道的四通八達的干線公路網及51條縣鄉公路網，形成以襄樊城區為中心、內連市縣鄉、外接周邊省市、輻射全國的公路網絡。襄樊市國省干線公路網，多為“十五”、“十一五”期間改擴建建成，在國民經濟的平穩快速發展進程中，為地域經濟的又好又快發展提供了快捷通道，發揮了無可替代的先行軍作用。但當時路網建設技術水平及采用的技術標準隨著近年來交通運輸業的迅猛發展，特別是大型重載車輛的迅速增多，路面病害及損害情況日益加重，給道路管理養護帶來了新的挑戰和難題。2010年迎來稅費改革后第一次全國性干線公路養護與管理大檢查，襄樊市為湖北省公路局推薦受檢單位，襄樊市公路管理處擬對省局大修計劃所列國省干線公路共計約2

5、00Km進行大修改造。我院承擔了襄樊市2010年路面大修工程勘察設計工作。近年來，為適應國家“建設資源節約型、環境友好型兩型社會”重要戰略的要求，工程勘察設計行業逐步 “堅持系統論的思想，樹立全壽命周期成本的理念”，特別是在舊路大修勘察設計中，逐漸重視對舊路材料再生利用，最大程度有效利用舊路剩余強度，節約資源，減少建設成本，保護生態環境。襄樊市2010年路面大修工程勘察設計中，采用了舊瀝青路面冷再生、舊水泥砼路面碎石化、級配碎石柔性過渡基層等三項新工藝，這三項近年來興起的新工藝在我市尚屬首次使用。項目設計及施工期間，遇到了一些技術難題，截至目前，絕大部分問題已得到妥善解決，僅個別問題仍遺留待解

6、。結合本次大修勘察設計中采用的三項路面新技術的設計及應用，總結一些勘察設計的心得和體會。 第一章 舊瀝青路面就地冷再生技術瀝青路面冷再生技術是國外80年代后期迅速發展起來的一門新技術，廣泛地應用于舊路大修改造。近年來為建設“資源節約型、環境友好型”兩型社會，瀝青路面冷再生技術，在我國公路建設和養護中逐步推廣應用，產生了顯著的經濟社會效益。瀝青路面冷再生技術分為：廠拌熱再生、就地熱再生、廠拌冷再生、就地冷再生四類，本次襄樊市2010年路面大修采用就地冷再生技術。就地冷再生技術是指采用專用的就地冷再生設備，對舊瀝青路面進行現場冷銑刨破碎和篩分（必要時），選擇性地摻入一定數量的新集料調整級配，并摻加

7、一定比例的穩定添加劑(水泥、石灰、粉煤灰、泡沫瀝青和乳化瀝青等)、再生劑（必要時）和適量的水，常溫下就地再生，再經平整機平整，壓路機壓實成型，成為滿足一定路用性能的底基層、基層或中、下面層路面結構的整套工藝。就地冷再生技術根據穩定添加劑不同分可為以下三種：乳化瀝青就地冷再生、泡沫瀝青就地冷再生、水泥穩定就地冷再生。限于乳化瀝青價格相對較高，目前多采用泡沫瀝青冷再生和水泥穩定冷再生技術。 S217新樊線冷再生施工現場襄樊市路面大修工程G316國道、S217共計約40Km采用瀝青路面就地冷再生技術，原設計方案采用泡沫瀝青冷再生，后因施工工藝略顯復雜，施工難度相對較大，且瀝青發泡試驗結果不太理想，論

8、證后認為本次大范圍采用泡沫瀝青冷再生技術時機還不夠成熟，經綜合考慮調整為水泥穩定就地冷再生工藝，泡沫瀝青冷再生僅進行了兩個試驗段的施工。經過施工實踐，一臺機組每天可再生瀝青路面6000m2 左右，該項新技術有效解決了廢棄材料再生利用問題，使舊瀝青路面材料實現了再利用，與傳統大修路面結構加鋪方案相比，可節約建設成本約20左右。一 適用條件老瀝青路面出現深層裂縫及擁包、坑槽等現象，但基層從總體上評價特別嚴重病害不多、變形不甚嚴重、具有足夠強度，路面結構層總厚度不小于25cm，預估的再生銑刨深度范圍內不存在過多超粒徑顆粒（最大粒徑超過10cm的砂礫或鐵渣等），再生銑刨后剩余基層厚度不能有小于10cm

9、薄夾層均可采用就地冷再生。 二 常見路面結構組合三 冷再生添加劑選擇 路面彎沉較大（90mm150mm）、基層有一定程度病害，瀝青層厚度不超過再生層厚度的50%，一般采用水泥冷再生。冷再生層厚度一般控制在15cm25cm，冷再生層作為基層或底基層使用。 路面彎沉較小（小于90mm）、以瀝青面層病害為主，老路瀝青面層厚度不小于7mm，一般采用泡沫瀝青冷再生。冷再生層厚度一般控制在12 cm20cm，冷再生層一般作為基層或中、下面層使用。四 設計方法及流程4.1 泡沫瀝青就地冷再生設計4.1.1 舊路路況調查與檢測原有路面的路況調查按照公路瀝青路面設計規范JTG D50-2006 中關于改建路面設

10、計的調查內容進行，重點調查路段交通量、老路面設計及施工資料、維修養護資料、路面損壞的層位（或深度）、各層頂面的強度及各層路面材料的性狀。將原路面劃分為若干路段，每個路段應分別開挖探坑。探坑應選擇在具有代表性的地點，如果路況比較復雜宜多開挖幾處探坑。通過對開挖探坑的調查，完成探坑分析表，探坑分析表內容應包括：探坑的位置、探坑區域產生的病害、銑刨次數及深度、每層材料的形狀分析（材料的類型、含水量、塑性指數、銑刨后級配、抽提后級配、瀝青含量等）、每次銑刨后路面結構的描述、每次銑刨后應通過現場承載板實驗測定剩余老路路面結構等頂面的回彈模量等。特別強調問題：就地再生設計階段，應對原路面進行詳細的病害調查

11、。對泡沫瀝青冷再生銑刨不能完全處理的病害，或考慮到路面僅再生施工其強度等尚不能滿足設計要求的區域應進行病害及補強處理設計。（后續水泥穩定冷再生技術章節有S217相關的經驗教訓）4.1.2 設計方法泡沫瀝青冷再生路面結構可參照公路瀝青路面設計規范（JTG D50-2006 ）中改建路面結構厚度的設計方法進行，計算程序如下圖：需要特別強調兩點： 路面結構類型系數的確定泡沫瀝青冷再生層屬于柔性結構，其路面結構類型系數不能按半剛性基層路面計算，應按混合式基層瀝青路面Ab=(Hf+20)/200計算確定。（Hf為半剛性基層或底基層上柔性結構層總厚度(mm)當Ab小于1時取1 ，大于1.6時取1.6） 泡

12、沫瀝青冷再生層抗拉強度結構系數的確定泡沫瀝青冷再生層層底拉應力驗算時，采用公路瀝青路面設計規范（JTG D50-2006 ）中式（8.0.6-1）式計算，即：泡沫瀝青冷再生材料的極限劈裂強度系指15時的極限劈裂強度，但其抗拉強度結構系數無可靠的經驗公式可供選擇。公路瀝青路面設計規范（JTG D50-2006 ）及公路瀝青路面再生技術規范（JTG F41-2008）中均未見相關的經驗公式，目前我院廣泛采用的路面計算程序HPDS2006中也未見相關的計算界面，因此在進行層底拉應力計算時找不到合適的計算方法。通過查閱相關技術資料發現，目前僅浙江省地方標準公路泡沫瀝青冷再生路面設計與施工技術規程（DB

13、33T 715-2008）有相應的經驗計算公式，具體如下式：式中：Ac公路等級系數，高速公路、一級公路為1.0，二級公路為1.1，三、四級公路為1.2；Ne設計年限內一個車道累計當量軸次（次/車道）。因此，建議各位同行在往后的工作中，若仍未出新國家標準或湖北省地方標準對參數的計算加以明確，暫可參照浙江省地方標準公路泡沫瀝青冷再生路面設計與施工技術規程（DB33T 715-2008）執行，同時各位同行若有興趣和精力，可進行相關的開創性的試驗和探索。4.1.3 路面結構層厚度初擬在進行瀝青路面冷再生設計時，若無可靠的經驗數據可供參考，初擬路面結構層厚度可參考下表中的推薦值，具體為：泡沫瀝青冷再生路

14、面常用結構厚度交通等級特重交通重交通中等交通輕交通瀝青面層厚度(cm)1055再生層厚度（cm）1525152512201220下承層強度Eo(MPa)250200150100注：本表中下承層強度E0系指銑刨后剩余基層頂面強度。以舊路路況調查時現場承載板實驗實測的舊路路面結構各層的回彈模量值為依據，通過內插法確定初擬的再生銑刨深度以下剩余老路路面結構頂面的回彈模量值，作為路面結構驗算時老路當量回彈模量的設計參數。4.1.4 材料設計參數的選用加鋪瀝青混凝土和半剛性基層材料設計參數的選取，應按照公路瀝青路面設計規范（JTG D50-2006 ）的要求進行。泡沫瀝青冷再生混合料的設計參數，一般應根

15、據實測確定。在無試驗數據的情況下，設計參數可參考下表給出的范圍并結合所采用材料的實際情況合理確定。泡沫瀝青冷再生混合料設計參數參考范圍級配類型抗壓模量（MPa）15劈裂強度（MPa）2015細粒式冷再生層10001400140018000.50.7中粒式冷再生層8001200140018000.40.6粗粒式冷再生層5001000100014000.30.54.1.5 材料技術指標要求 瀝青用于發泡的瀝青其技術要求及適用范圍應符合公路瀝青路面施工技術規范（JTG F402004 ）中關于道路石油瀝青技術要求中70號或90號瀝青的規定。用于重載交通或面層較薄的道路時宜選用70號瀝青，當日平均氣溫

16、低于20時宜選用90號瀝青。不得使用改性瀝青。 水泥、石灰宜采用強度較低的水泥。普通硅酸鹽水泥、礦渣硅酸鹽水泥和火山灰質硅酸鹽水泥都可用于冷再生，技術指標應符合有關國家標準的要求，其中初凝時間不得小于3h，終凝時間宜在6h以上。快硬水泥、早強水泥或者已受潮變質的水泥不得使用。石灰質量技術指標應符合公路路面基層施工技術規范（JTJ0342000） 的要求。 碎石、石屑石屑和碎石應潔凈、干燥、無風化、無雜質，并有顆粒級配，質量穩定，質量要求按公路瀝青路面施工技術規范（JTG F40-2004）中粗、細集料的要求執行。 銑刨料（RAP）銑刨料應干燥、材料組成穩定，其質量應符合下表的要求。RAP技術指

17、標要求項目單位指標試驗方法含水量，不大于%4T0305超粒徑顆粒（大于31.5mm）含量，不大于%15T0312各篩孔通過率的變異性0.075%2T0301或T03270.6%54.75%726.5%10注：當銑刨料中超粒徑顆粒含量、材料變異性超過要求時，可以采取二次破碎的辦法，使其達到要求。 水凡人或牲畜飲用水均可用于冷再生施工，若遇可疑水源，應進行試驗鑒定水質。當采用自然水源時抽水管應設有濾網，以防止水草、樹根等雜物堵塞再生設備噴嘴。4.1.6 冷再生混合料設計 確定瀝青的最佳發泡條件用于泡沫瀝青冷再生施工的瀝青，應進行發泡性能試驗，確定最佳發泡條件，試驗方法按照公路瀝青路面再生技術規范（

18、JTG F41-2008）附錄E的步驟及要求進行，發泡性能用膨脹率和半衰期同時表征，發泡條件包括發泡溫度及發泡用水量。瀝青發泡溫度宜在160180之間，膨脹率不小于10倍，半衰期不小于8 秒。 泡沫瀝青冷再生混合料配合比設計泡沫瀝青冷再生混合料配合比設計可按下圖步驟進行： 活性填料的合理選用應根據混和后材料（未添加泡沫瀝青）塑性指數的試驗結果，按照下表選擇活性填料的種類：活性填料選擇對照表混合料塑性指數10101616活性填料水泥（02.0%）石灰（1.52.5%）石灰預處理后再穩定 再生層混合料的級配范圍泡沫瀝青冷再生混合料推薦級配范圍可按公路瀝青路面再生技術規范（JTG F41-2008

19、）中，具體見下表：再生層混合料的推薦級配范圍表篩孔（mm）各篩孔的通過率（%）細粒式中粒式粗粒式0.0756206206200.301030103010302.363055305530554.754575356525659.5608513.290100608519.01009010026.51008510037.5100 混合料的最佳拌和用水量泡沫瀝青冷再生混合料的最佳拌和用水量為集料（含水泥，不含泡沫瀝青）最佳含水量的80%。 混合料的成型拌和好的泡沫瀝青冷再生混合料，必須在活性填料初凝時間內完成成型。 劈裂強度試驗與干濕劈裂強度比制作至少4 種不同泡沫瀝青用量（通常為1.5%、2.0%、2

20、.5%、3.0%）的試件，每種泡沫瀝青用量下，分別成型兩組試件（每組不少于4個），分別用于干濕劈裂強度試驗。以兩組試件劈裂強度的平均值，計算干濕劈裂強度比。 初選材料組成及泡沫瀝青用量根據各組材料方案的干濕劈裂強度及干濕劈裂強度比，回歸這些指標與泡沫瀝青含量關系曲線。選擇材料方案干劈裂強度及干濕劈裂強度比均最優的，作為初選材料組成。選取初選材料組成濕劈裂強度最大值，所對應的泡沫瀝青用量作為泡沫瀝青用量的設計值。 混合料的性能要求依據初選材料組成的泡沫瀝青用量設計值，重新拌和泡沫瀝青冷再生混合料。并對其進行各項性能試驗，各技術指標必須滿足下表的要求。泡沫瀝青冷再生混合料性能指標表類別技術參數技術

21、要求劈裂強度（15）劈裂強度（MPa） 不小于0.40（基層、底基層）、0.50（下面層）干濕劈裂強度比（%） 不小于75馬歇爾穩定度試驗（15）馬歇爾穩定度（KN）不小于5.0（基層、底基層）、6.0（下面層）浸水馬歇爾殘留穩定度（%） 不小于75凍融劈裂強度比（TSR）(%) 不小于70注：任選劈裂試驗和馬歇爾穩定度試驗之一作為設計要求，推薦采用劈裂試驗。4.1.7 施工質量驗收標準再生層工程質量的檢驗評定應符合公路瀝青路面再生技術規范（JTG F41-2008）、公路瀝青路面施工技術規范（JTG F40-2004）及公路工程質量檢驗評定標準（JTG F80/1-2004） 中路面工程質量

22、檢驗評定的有關規定。4.2 水泥穩定就地冷再生4.2.1 舊路路況調查與檢測原有路面的路況調查按照公路瀝青路面設計規范（JTG D50-2006 ）中關于改建路面設計的調查內容進行，重點調查路段交通量、老路面設計及施工資料、維修養護資料、路面損壞的層位（或深度）、各層頂面的強度及各層路面材料的性狀。將原路面劃分為若干路況均勻路段，每個均勻路段應分別開挖探坑。探坑應選擇在具有代表性的地點，如果路況比較復雜宜多開挖幾處探坑。通過對開挖探坑的調查，完成探坑分析表，探坑分析表內容應包括：探坑的位置、探坑區域產生的病害、銑刨次數及深度、每層材料的形狀分析（材料的類型、含水量、塑性指數、銑刨后級配、抽提后

23、級配、瀝青含量等）、每次銑刨后路面結構的描述、每次銑刨后應通過現場承載板實驗測定剩余老路路面結構頂面的回彈模量等。特別強調問題：就地再生設計階段，應對原路面進行詳細的病害調查。對水泥穩定冷再生銑刨不能完全處理的病害，或考慮到路面僅再生施工其強度等尚不能滿足設計要求的區域應進行病害及補強處理設計。經驗教訓：S217新樊線局部路段病害較重，老路部分路段存在比較嚴重的車轍、坑槽，局部基層結構性破壞較為嚴重，各路段路面結構或多或少有一定的差異性，部分路段本身可能存在強度不足的現象，設計和施工均采用同一種冷再生方案，且設計和施工中忽視了老路的病害處理，結果在施工完成后，中間有約3Km路段在冷再生施工完成

24、且按要求鋪筑5cm厚AC-20C主油層后，出現冒漿、車轍、路面沉陷、局部網裂等病害。詳見下圖： 冒漿處路況 網裂處冷再生層狀況 車轍、基層松散不成型 沉陷部位面層及冷再生挖開后狀況問題大量出現后處理相當棘手，若再進行基層補強，則須重新在補強層上鋪筑鋪筑瀝青砼面層，造成嚴重的材料浪費，若將已鋪筑的5cm厚AC-20C主油層鏟除后再利用，施工工序較為復雜，也有不便之處，最終多方論證協調后確定采用挖補修復方案，對出現病害的工點，將路面結構層挖出后全部采用素混凝土剛性基層補強。4.2.2 設計方法水泥穩定冷再生路面結構可參照公路瀝青路面設計規范（JTG D50-2006 ）中改建路面結構厚度的設計方法

25、進行，采用瀝青路面半剛性設計理論，具體計算程序如下圖：4.2.3 材料設計參數的選用進行路面設計計算時，水泥穩定冷再生混合料設計參數在無可靠實驗數據作為設計依據時，可按下表中經驗值確定，具體見下表：水泥穩定冷再生材料設計參數表材料名稱20抗壓模量（MPa）（彎沉計算用）15抗壓模量（MPa）（拉應力計算用）劈裂強度（MPa）水泥穩定冷再生混合料11001500300036000.350.554.2.4 材料技術指標要求 水泥、石灰技術指標符合有關國家標準的要求，初凝時間不小于3h，終凝時間在6h以上的普通硅酸鹽水泥都可用于冷再生，快硬水泥、早強水泥或者已受潮變質的水泥不得使用。宜采用32.5級

26、或42.5級的水泥。石灰應為生石灰粉或消石灰，其質量技術指標應符合公路路面基層施工技術規范（JTJ0342000）的要求。 碎石、石屑石屑和碎石應潔凈、干燥、無風化、無雜質，并有顆粒級配，質量穩定，質量要求按公路瀝青路面施工技術規范（JTG F40-2004）中粗、細集料的要求執行。 銑刨料（RAP）銑刨料應干燥且材料組成穩定，材料具體要求及配合比應按現行公路路面基層施工技術規范（JTJ 034-2000）中水泥（石灰）穩定土混合料要求執行。 水泥穩定冷再生混合料技術要求 經配合比設計確定的無機結合料穩定冷再生混合料性能應滿足下表中的技術要求：水泥穩定冷再生混合料技術要求層位穩定類型重、中交通

27、輕交通壓實度（%）抗壓強度（MPa）壓實度（%）抗壓強度（MPa）基層集料9834972.53.5細粒土96底基層集料972.0961.5細粒土96954.2.5 施工質量驗收標準檢查驗收應按照公路瀝青路面再生技術規范（JTG F41-2008）、公路瀝青路面施工技術規范（JTG F40-2004）及公路工程質量檢驗評定標準（JTG F80/1-2004） 中有關規定執行。第二章 舊水泥砼路面碎石化技術舊水泥砼路大修主要方法: 綜合處治加鋪瀝青砼面層；綜合處治并增設補強層，再鋪筑瀝青砼面層；舊砼板進行換板、灌漿處理，設置隔離層后加鋪剛性路面；舊砼板打裂破碎壓穩后加鋪瀝青砼路面；舊砼板挖除重建路

28、面。綜合工程造價、改造后路面使用性能等因素，目前使用較多的為第種舊水泥砼破碎處治技術。舊水泥砼路面破碎處治技術主要包括打裂壓穩( Crack and Seat ) 、打碎壓穩(Break and Seat) 和碎石化(Rubblization) 三大類。打裂壓穩采用板式沖擊錘將舊水泥砼路面每隔一定距離沿橫向全深度打裂，75 %以上路面出現不規則開裂，且相鄰裂縫圍成的面積在0.40.6m2 。打碎壓穩技術采用非圓形沖擊式壓實機械對水泥砼路面板進行破碎，斷裂貫穿水泥板，同時破碎的板穩固在脫空或減弱了的基層上，達到既消除隱患又有效消除反射裂縫的目的。碎石化是將舊水泥混凝土路面板，通過專用設備一次性破

29、碎為咬合嵌擠碎塊柔性結構，破碎后的粒徑范圍為240cm，力學模式趨向于級配碎石，這種結構不僅具有一定的承載力，而且具有防止或延緩反射裂縫發生、發展的作用，可作為改建路面結構基層或底基層使用，再直接加鋪或補強后加鋪面層結構，該方法可以充分利用舊路剩余強度，保護環境，節約資源。近年來，碎石化處治技術作為舊水泥砼路面維修改造的新技術之一，得到了重視和逐步應用，實施碎石化的主要設備為MHB（Multipe-Hed Breaker）多錘頭破碎機和Z型壓路機。MHB的破碎機理是通過重錘下落對水泥混凝土板塊產生瞬時、點狀的沖擊作用，其具有以下特點：整幅車道寬度單次多點破碎；錘擊功可以方便調節；破碎效率很高；

30、破碎后顆粒組成特性較好；破碎后的表面平整度較高；方便調節，作業靈活。Z型壓路機是一種在鋼輪表面帶有Z狀紋理的振動式壓路機，自重不小于10噸，其作用是進一步碾壓碎石化后的路面，為加鋪提供一個平整的表面。舊水泥砼路面碎石化改造施工主要工序如下圖所示： MHB破碎一遍 Z型鋼輪振動壓路機振動壓實1遍 光輪鋼輪振動壓路機振動壓實12遍 撒布乳化瀝青透層及石屑并壓實 密級配瀝青面層攤鋪及壓實 排水及安全設施等配套工程完善一 碎石化層強度形成機理水泥砼路面板碎石處治后分為表面細粒散層、碎石化上部穩定層和碎石化下部穩定層，碎石化后表層厚度約為25cm，碎石化層上部厚度約為812cm,碎石化下部厚度約為812

31、cm，如下圖所示：碎石化表層在壓實過程中,顆粒被壓密,形成嵌擠薄層,通過灑布透層油(和石屑嵌縫料) , 形成嵌擠薄層，具有較高的黏結力，并具有一定的強度和穩定性。碎石化層上部強度主要來源于內摩擦角和預壓應力。其中粒徑越大,內摩擦角越大;而預壓應力來自板被破碎時,砼產生側向體積膨脹,砼顆粒的粒徑越小,膨脹趨勢越大,產生的預壓應力也越大。碎石化層下部的強度主要來源于“聯鎖咬合”作用。實踐證明,碎石化層下部是“裂而不碎、契合良好、聯鎖咬合”的塊體結構,具有良好的拱效應,能將豎向壓力變為水平推力,借以擴散荷載;同時沒有豎向的貫穿裂紋(具有3540的斜向裂紋) ,具有較好的嚙合度，結構靜定且自穩，具有很

32、好的咬合嵌擠作用。國內應用推廣的實踐經驗表明：水泥混凝土路面碎石化后頂面實測彎沉一般在35110(0.01mm)，反算碎石化后頂面回彈模量為150MPa500MPa。因此水泥混凝土路面碎石化后的強度滿足路面基層的技術要求，可以直接作為加鋪結構的基層使用。舊水泥砼路面碎石化處治技術技術經濟優勢：1、碎石化技術是目前解決路面改造后出現反射裂縫問題的最有效方法； 2、破碎并壓實的混凝土路面是由破碎混凝土塊組成的緊密結合、內部嵌擠、高密度的材料層，可以為熱拌瀝青（HMA）罩面提供更高結構強度的基層和底基層。 3、將老路結構層利用而不致廢棄，節約運輸成本，符合建設資源節約型和環境友好型社會的需要。 4、

33、施工迅速，質量檢測簡便，改造工期短，綜合造價低。 5、振動小，對基層、結構和周邊建筑物影響較小。6、對交通影響較小，在施工期間不需全部封閉交通。二 碎石化技術適用條件2.1 碎石化的技術條件碎石化技術可以作為舊水泥砼路面大修改建的備選方案，國內外研究和工程實踐證明，只要舊水泥混凝土路面滿足下表所列條件，就可以應用碎石化技術進行改造。其他因素如板塊斷裂程度、坑洞、接縫損壞、表面裂縫和層狀剝落等不是決定應用碎石化技術的必要條件。進行碎石化的技術可行性關鍵因素表相關指標土基CBR基層情況板體材料界限和性狀5基本穩定，無松散、不為軟弱層強度無顯著下降2.2 碎石化的經濟條件通過對采用原路面局部板塊修補

34、和采用多種破碎改造方案進行經濟比較，結合各地的材料價格和施工條件確定。一般來說，在修補面積達到20%以上時，采用破碎大修改造方案較為經濟，可采用碎石化技術進行大修改造。 2.3 碎石化需考慮的其他因素（1）水泥混凝土路面破壞程度決定了其碎石化施工的粒徑控制和工藝要求。對于損害較嚴重的水泥混凝土路面，必須判斷其基層狀態。（2）水泥混凝土路面基層的破壞程度是判斷嚴重病害路面是否可用碎石化工藝的重要標準；當基層嚴重破壞時，碎石化后板塊容易喪失顆粒間的嵌擠作用，致使回彈模量下降，容易導致瀝青面層出現疲勞破壞。此時應用碎石化，應注意提高碎石化結構層以上路面結構設計安全性。（3）排水設施是碎石化的必須輔助

35、工程。完善排水設施是防止碎石化后瀝青加鋪層再次發生水損壞的重要措施，一般路段路面邊緣排水可以參照下圖設置。三 設計方法及流程3.1 舊路路況調查及檢測舊水泥砼路面的狀況是選擇修復方法的基本出發點。要充分評估原水泥混凝土路面狀況，需進行下列調查和檢測。 修建、養護歷史調查路面狀況調查的第一項調查內容是修建、養護歷史調查，其目的是了解路面建成以來的基本狀況，是進一步分析和評定路面現實狀況的基礎。 路基狀況調查路基土基狀況調查的目的在于確定其厚度、強度、含水量情況，以判明路面結構基礎的狀況。調查可采用鉆孔取芯、局部開挖現場測試等手段進行。通過土基含水量的調查能推測土基和基層在碎石化過程中的穩定性，當

36、含水量處于適當的水平時，碎石化可以使土基進一步密實。土基含水量的調查按好、中、差三種情況進行。每種情況應選取三個以上試驗點，含水量的測定可采用環刀法或酒精法。這些資料可以用于判定基層和土基的穩定程度，為后續的修復方案決策過程提供參考。 水泥混凝土路面板材料強度原水泥混凝土路面材料強度調查可通過鉆孔取芯的方法測試芯樣的無側限抗壓強度，并檢測是否存在較嚴重的堿集料反應、凍脹、膨脹或松散等病害。 路面破損調查和局部嚴重破壞的判明路面破損調查是判明原路面結構的損害程度、評價路面使用狀況的重要手段，同時，通過詳細調查還可以發現路面局部嚴重破壞并可現場判明病害原因，這是進行路面修復工作的重要資料。調查結果

37、可以作為估算不同修復方法所需成本的基本參數。調查中同時了解構造物與排水設施狀況，可以為正式決定使用碎石化技術后的預處理提供資料。這些預處理包括路面與構造物連接處的接縫切割、排水設施的重新設置等。通常，板塊斷裂程度、坑洞、接縫損壞、表面裂縫與層狀剝落等病害基本不影響碎石化施工，但是發生唧泥、斷裂、沉陷等病害的路段往往會存在基層、土基病害，在進行碎石化前必須進行處治。 構造物的調查MHB破碎時的沖擊波會傳播到一定范圍，為了避免碎石化施工對重要構造物構成危害，應在路況調查時對道路及周圍構造物如房屋、橋梁、涵洞、地下管線等的位置與狀態進行詳細調查，記錄結構物的平面位置、走向、埋深等詳細信息。 排水設施

38、運行情況碎石化會產生均勻的基層，但并不適宜排水，應修復排水系統。 3.2 路面結構強度評價路面結構承載能力評價就是要確定路面的剩余壽命，即剩余結構承載能力。水泥混凝土路面結構承載力的評價主要包括板底脫空情況調查和舊水泥混凝土路面基層頂面的當量回彈模量測試等。通過這些資料，可以了解舊水泥混凝土路面的基本狀況，為碎石化決策提供參考。由于MHB是將舊混凝土板塊碎石化后作為新建瀝青路面的基層，因而測定舊混凝土板塊間的接縫傳荷能力是沒有意義的。對于將進行碎石化的路面，在評價其結構承載能力時不需進行接縫傳荷能力評價。 板底脫空判別 我國公路水泥混凝土路面養護技術規范（JTJ 073.02001）規定，水泥

39、混凝土面板脫空位置的確定可采用彎沉測量法測定，凡彎沉超過20（0.01mm）的，應確定為板底脫空。據此可以了解板塊下脫空的嚴重程度，并對水泥混凝土路面以及基層的狀況有大致的了解，從而標記出軟弱地基區域，以便進一步調查。 基層頂面回彈模量碎石化施工是以原水泥路面的基層為工作平臺展開的，基層頂面的強度直接影響碎石化施工的效果。太軟弱的基層上板塊不適合使用MHB進行破碎，因而，有必要對基層頂面的回彈模量進行評價。由于基層的回彈模量實測操作難度大，一般通過對原混凝土路面的質量狀況進行調查來評判，原混凝土板嚴重損壞，裂縫寬度較寬，板塊被裂縫分為4塊以上，且有沉陷、唧泥現象出現的，可考慮移除有代表性的35

40、個實驗點板塊后目測基層是否損壞嚴重，呈現松散狀，若無，則證明有一定的整體性和強度，可進行碎石化施工。 路基CBR只有路基CBR值大于5%的路段才可采用碎石化進行改造，路況調查階段需要對路基現場CBR值進行檢測評價。具體檢測方法參見舊水泥混凝土路面碎石化技術應用指南。 3.3 碎石化改造典型路面結構碎石化后加鋪瀝青路面或水泥路面都是可行的。碎石化后的加鋪主要結構類型組合主要有以下幾種：（1）碎石化后作為底基層，加鋪基層補強層，再加鋪瀝青面層；(2) 碎石化后作為底基層，加鋪基層補強層，再加鋪水泥混凝土面層。（3）碎石化后直接作為基層，加鋪瀝青面層；（4）碎石化后直接作為基層，加鋪水泥混凝土面層。

41、目前國內工程實踐及經驗，目前第（3）、（4）種結構方案采用較為廣泛。本次襄樊市2010年路面大修工程兩種均有采用。316國道谷城段采用第（3）種類型，305省道采用第（4）種類型。3.4 路面結構設計對于第（1）、（2）種碎石化層作為底基層使用，上面加鋪補強層后再加鋪面層的類型，加鋪層設計可按現行規范中新建路面結構進行設計；對于第（3）、（4）種碎石化后直接加鋪面層的類型，目前國內尚無全國通用的規范性的設計方法，僅碎石化技術推廣使用較早的山東省出臺了相應的地方標準舊水泥混凝土路面碎石化技術規程（DB37T1160-2009)）由山東省交通廳主持編制完成，該規程中對第（3）、（4）兩種類型的設計

42、方法進行了相應的介紹。目前國內的高等級路面的選擇更趨向于瀝青路面，下面就第（3）種類型路面結構做詳細總結說明。3.4.1 結構組合擬定對碎石化后加鋪路面結構初步擬定時，可以參考下面的原則進行：（1） 碎石化層上應及時按2.53.0Kg/m2 的用量撒布透層油，并盡快做好防水封層。（2） 碎石化后粒徑控制結果符合施工質量控制標準中相關要求，且當量回彈模量為250500MPa時，直接加鋪雙層、三層式密級配瀝青混凝土。（3） 局部路段碎石化后顆粒粒徑偏大或者當量回彈模量偏高時，宜在防水封層上面增設大粒徑透水性瀝青碎石。（4） 局部路段碎石化后粒徑偏小或當量回彈模量偏低時，宜設置抗疲勞層，并應保證加鋪

43、層總厚度。（5） 當量回彈模量低于150MPa的路段，宜增設半剛性基層補強。3.4.2 設計流程加鋪層設計仍以現行規范中普遍采用的多層彈性層狀體系理論為基礎，加鋪結構設計應按公路瀝青路面設計規范（JTG D50-2006）、公路水泥混凝土路面設計規范（JTG D40-2002）中的新建路面設計方法進行，舊水泥砼路面碎石化后加鋪瀝青砼路面結構，應以瀝青層層底拉應力為設計指標，按柔性基層瀝青路面計算彎沉作為竣工驗收指標，其設計流程圖如下：此處需要著重說明的有如下幾點： 碎石化基層強度基礎參數按國家現行的路面結構設計理論體系，在進行加鋪層結構設計時需要知道碎石化基層頂面當量回彈模量。我國公路水泥混凝

44、土路面設計規范（JTG D40-2002）中對基層頂面當量回彈模量按可靠度設計標準來要求。碎石化后結構表面為松散細粒，類似于級配碎石，但上部及下部穩定層粒徑較大，且根據碎石化層強度來源機理，又與剛性結構有類似之處，因此，為提高結構設計安全性，在碎石化結構層作為改造路面結構計算時，可以將其頂面當量回彈模量按公路水泥混凝土路面設計規范（JTG D40-2002）中可靠度標準來取值后作為設計基礎參數。具體按下式計算：Et 按可靠度方法折減后的舊水泥混凝土板塊頂面破碎后的當量回彈模量；碎石化層當量回彈模量平均值，在有試驗段數據或其他可靠實測數據時，以實際數據為準；若無，可參考下表經驗數據來預估，待施工

45、時實測對照，偏差大于10MPa時調整優化設計。可靠度系數，按公路水泥混凝土路面設計規范（JTG D40-2002）中表3.0.3取值。碎石化后頂面當量回彈模量平均值推薦取值范圍舊路面板水泥強度等級32.542.5碎石化層頂面當量回彈模量平均值（MPa）250350300500注：路基、基層狀況較好的填方路段可取中值；路基、基層狀況較好的挖方路段可取高值；路基、基層軟弱時，取低值。 溫度因素溫差大的地區，若加鋪面層結構厚度太小，將不能抵御碎石化層因溫度變化帶來的溫縮應力，造成加鋪面層產生裂縫，造成改造后路面出現早期病害。因此應用碎石化工藝時，也必須考慮年最大溫差所要求的極限最小厚度。具體的可參考

46、下表中經驗數據。不同地區年最大溫差對應的加鋪層最小厚度年最大溫差（）304050607080最小加鋪厚度（cm）101314 降雨量因素碎石化改造路面結構組合擬定時應結合項目所在地降雨量豐沛與否進行綜合考慮，將路面結構防水、排水設計作為路面結構設計的一個重要組成部分。 路面結構類型系數的確定碎石化層類似于級配碎石，傾向于柔性結構，路面結構類型系數可按1.6取值。3.5 施工工藝3.5.1 設備要求碎石化施工由MHB和Z型壓路機配套施工。MHB設備的破碎能力應與待破碎水泥混凝土路面的狀況相適應，應通過試驗路段破碎尺寸及效果確定。碎石化施工主要通過MHB設備的落錘高度和錘跡間距控制碎石化效果，試驗

47、段施工可按下表推薦的參數調試設備運行初始參數，根據試驗段碎石化效果調整設備運行參數用于整個項目的施工實施。MHB設備初始運行參數推薦范圍設備初始參數舊水泥混凝土面板彎拉強度（MPa）3.53.54.04.04.54.55.05.05.55.5下落高度（m）1.01.01.11.11.21.2錘跡間距（m）6108126108126108123.5.2 施工一般工序MHB設備進行碎石化改造的一般施工工序如下：（1） 移除現有的舊瀝青罩面修補層（2） 修復或增設排水設施（3） 不穩固特殊路段挖補處理（4） 線路內、外及地下構造物標記（5） 設置施工測量控制點（6） 施工區段的交通管制及分流組織（7

48、） 破碎舊水泥砼路面（8） 廢棄材料清楚（9） 碎石化層碾壓（10） 級配碎石回填凹處及調整縱橫坡（11） 與非破碎段原有路面的接縫處治（12） 乳化瀝青透層及封層施工（13） 加鋪新路面3.6 施工質量驗收標準3.6.1 碎石化層外形尺寸驗收標準碎石化層質量檢驗評定標準應滿足下表規定：碎石化層施工質量驗收標準序號碎石層層位碎石化粒徑保證率檢查方法及頻率1頂面松散層7.5cm75%直尺，20m一處2上部穩定層22.5cm75%直尺，試驗段50m一處，施工段不均勻抽檢5%3下部穩定層37.5cm75%直尺，試驗段50m一處，施工段不均勻抽檢5%3.6.2 碎石化層頂面當量回彈模量每個單位評定長度

49、內，頂面當量回彈模量測試不少于6個隨機點，并計算其代表值，作為加鋪結構層優化設計的主要參數。3.6.3 加鋪結構驗收標準加鋪結構檢查驗收應按照公路瀝青路面施工技術規范（JTG F40-2004）、公路水泥砼路面施工技術規范（JTG F30-2003）、公路工程質量檢驗評定標準（JTG F80/1-2004） 中有關規定執行。第三章 級配碎石柔性過渡基層技術半剛性基層具有良好的強度、剛度、穩定性，可以有效減少瀝青面層底部的拉應力，在我國高等級公路中廣泛采用。但半剛性基層材料的干縮和溫縮特性導致裂縫不可避免產生，將直接反射到其上鋪筑的瀝青面層，產生規則的橫向反射裂縫；同時，業內專家研究發現，密實的

50、半剛性基層基本不透水，使得通過瀝青面層空隙和裂縫滲入的雨水滯留于基層頂面，無法排出的水在車輛荷載反復作用下形成動水壓力，造成基層沖刷、唧泥，在南方多雨地區表現得尤為突出。為此，國外如美國、澳大利亞、南非等國家常將級配碎石用在瀝青面層與半剛性基層材料之間的中間層，也就是常說的“倒裝結構”，級配碎石具有超強的透水性、隔溫性，且為無粘結粒料結構材料，無干縮、溫縮現象，使得其在排水、保護半剛性基層、防止瀝青面層反射裂縫等方面起著重要的作用。但由于它的抗彎拉能力的限制，在強度方面略顯遜色，加之施工工藝要求嚴格，國內對于這一類型的路面結構的使用較為謹慎，現行交通部部頒公路瀝青路面設計規范（JTG D50-

51、2006）中對這種倒裝路面結構的應用有專門條文。207國道宜城南段老路為90年代修建的水泥砼路面，基層為礫石灰土或水泥穩定結合料基層，后于2003年，采用8cm厚瀝青砼刷黑改造。近幾年，反射裂縫大量出現，路況較差。為此襄樊市公路管理處決定對該路段進行大修改造。結合老路病害及舊水泥砼路改造各項技術的實用性，經綜合比選，確定采用刨銑老路8cm厚瀝青砼面層后，將老水泥砼路打裂壓穩作為改建路面基層或底基層使用，再加鋪瀝青路面結構。由于該工藝不能很好地解決水泥砼路反射裂縫，故考慮在舊路破碎層或半剛性補強層上加鋪一層18cm厚級配碎石柔性基層，再鋪筑8cm厚ATB-25瀝青碎石下層，4cm厚AC-13瀝青

52、砼上面層。這種級配碎石柔性基層過渡層新工藝首次在襄樊市公路建設中大規模使用，能夠有效減少反射裂縫的產生，提高路面使用年限。級配碎石柔性基層瀝青路面結構的承載能力除了由路基、底基層和基層承擔外，由于級配碎石基層起到一個應力消減的作用，因此面層結構瀝青層是路面結構的主要承重層。所以在合理設計了瀝青層的厚度后，基層一般不會發生結構性損壞，從而使得瀝青路面的損壞只發生在瀝青層表面功能的恢復上，能最大限度適應大交通量公路的需要，這種設計理念正是國外發達國家的經驗總結。總體說來，在建設初期，采用級配碎石基層的瀝青路面雖然因為使用較厚瀝青層增加了一定投資，但后期管養維護主要是面層修復，在路面設計服務期限內，

53、卻具有全壽命周期的最經濟性。207國道宜城南段級配碎石施工現場一 設計方法有級配碎石柔性基層過渡層的路面結構設計方法按現行的公路瀝青路面設計規范（JTG D50-2006）、公路水泥混凝土路面設計規范（JTG D40-2002）中要求進行。路面結構類型系數按柔性基層考慮。二 設計基礎參數取值級配碎石材料無膠結料，屬粒料類材料，其材料力學性能與瀝青混合料、無機結合穩定材料有很大不同，粒料材料主要結構設計參數為模量和泊松比。級配碎石具有典型粒料材料的一般性特點，力學特性具有明顯的非線性特點，因此其模量更為復雜，影響因素更多，主要有粗集料比例、材料質量、密度、碾壓含水率、應力水平、使用期間含水率等，

54、具體影響及變化趨勢如下表：影響級配碎石材料模量的因素及變化趨勢對照表影響因素影響趨勢1粗集料比例比例越大，模量越高2材料質量優質、棱角性好、破裂面較多的材料可以獲得更高的模量3密度密度越大，模量越高4碾壓含水率最佳含水率下達到最大5應力水平應力水平越大、模量越大6使用期間含水率含水率越大、模量越低7齡期模量不變8溫度模量不變9荷載作用速度模量不變級配碎石材料模量不僅與材料本身有直接聯系，還與其所處的層位所受應力狀態有依賴性，其所處層位應力水平影響因素又與瀝青層的厚度和模量、粒料層本身厚度、下臥層的模量等，這對級配碎石材料的模量確定來說，甚為復雜，因此，設計時選擇級配碎石模量應綜合考慮選定。以大

55、量的試驗為依據，經過大量的計算和分析，得到了級配碎石材料與瀝青層厚度及模量、級配碎石層厚度、下臥層材料本身性能之間的經驗關系式，具體有以下兩種辦法可供選擇：（1）根據擬定的結構計算級配碎石層1/3層位處的主應力之和作為級配碎石的平均應力水平，按照式 （推薦k2 = 0.5，k1 = 766）計算得到級配碎石基層模量。（2）按以下經驗公式計算：對于柔性結構： 對于倒裝結構： 式中：E1、E2、E3 分別為瀝青層、級配碎石基層和下臥層的模量（MPa）； h1、h2 分別為瀝青層和級配碎石基層的厚度（cm）； k1 69.396.5MPa（級配碎石取高值，級配礫石取中值，其他粒料取低值）。當瀝青層考

56、慮不同模量組成的多層結構層時，可以按照下式換算成當量回彈模量Ee。式中：Ee 級配碎石層上各層瀝青混合料的等效模量（MPa）； Ei 第i層瀝青混合料模量（MPa）； hi 第i層厚度（cm）； 級配碎石的泊松比對疲勞壽命計算結果影響不大，可以統一取為0.35。上述經驗公式計算的結果一般偏安全，一般用于過渡層的級配碎石，采用骨架密實型結構，其模量取值范圍可在300500MPa。三 設計指標要求級配碎石柔性基層過渡層，采用重型擊實標準設計時，壓實度應大于100%,CBR值不應小于100%，石料的壓碎值要求不大于26%,液限指數要求不大于25%,塑性指數要求不大于8%。應用于防止反射裂縫過渡層的級

57、配碎石級配組成如下表：級配碎石柔性過渡基層推薦級配范圍表層位通過下列篩孔（mm）質量百分率（%）26.5169.54.751.180.60.075過渡層10085100608030501530102005四 設計中應注意的問題（1）邊部碾壓問題級配碎石無結合料，其邊部無構造物限制，則邊部碾壓不便，因此設計中應根據施工工藝進行考慮，若為無側限施工方式，設計中應要求攤鋪寬度比設計寬度寬出40cm左右，壓路機應盡量靠邊碾壓，邊部采用強夯機加強夯實；若為有側限施工，按正常碾壓工序進行碾壓。（2）路緣石考慮到級配碎石屬于粒料結構，因此建議在路面邊緣設置路緣石。（3）路面排水設計級配碎石與半剛性基層相比，

58、具有一定的滲水性能，這是保持其耐久性的必要條件，如果級配碎石層內的水不能很好地排出，在行車荷載反復作用下，會促使面層瀝青材料的剝離，級配碎石基層本身強度的下降。因此，在路面結構設計時，必須重視路面結構排水設計，使得路表水下滲到基層后通過級配碎石向路面兩側排出結構層以外。五 施工工藝級配碎石強度來源主要靠粒料之間的嵌擠作用，其強度較結合料低，提高級配碎石基層的強度和穩定性，對于降低行車作用下的變形具有重要意義。只有將級配碎石基層鋪筑成為高密實度、均勻、并具有良好透水性的高質量結構層，才能保證級配碎石具有良好的排水性能、穩定和耐久的路面結構性能。因此拌和機集料的生產控制、選擇合理的現場碾壓是級配碎

59、石施工的重要環節。為保證質量，級配碎石拌合一般選擇廠拌。級配碎石生產質量控制主要從以下幾個方面努力： 級配碎石拌合生產（1） 切實保障原材料的穩定（2） 正確取樣（3） 加強料場規劃和管理（4） 正確堆料和裝料（5） 拌和機應保持良好的工作狀態（6） 含水率控制（7） 拌合機向運料機放料時，盡量避免粒料顆粒出現離析現象 現場攤鋪（1） 級配碎石邊部碾壓（2） 避免雨季等潮濕狀態下施工（3） 連續施工，減少離析 現場碾壓（1） 現場碾壓含水率的控制（2） 選擇合適的碾壓設備、碾壓工藝（3） 邊緣碾壓 壓實度標準和碾壓厚度公路路面基層施工技術規范（JTJ 034-2000）中要求，采用重型擊實標準

60、，級配碎石過渡層壓實度應不小于100%，高于作為一般基層使用時的基層壓實度標準98%。根據國內相關試驗路段的經驗，當采用級配碎石基層厚度小于15cm時，其壓實度標準很難達到100%以上，結合現階段我國常用的碾壓機具特點，級配碎石最佳碾壓厚度一般為1518cm。需要說明的一點是：目前國內有學者指出，級配碎石作為過渡層使用時，厚度一般較薄，有些地區常采用1015cm厚度，不利于碾壓，按照常規的碾壓操作，很難實現公路路面基層施工技術規范（JTJ 034-2000）中要求，建議調整規范中的條文，過渡層壓實度標準按按一般基層的98%執行，目前對于這一問題暫無定論。 碾壓后級配碎石層路面結構的保護 碾壓成

61、型的級配碎石需要很好的保護，這是粒料材料不同于一般結合料之處。若碾壓成型級配碎石表面沒有很好保護，在行駛車輛作用下很容易松散，影響路面使用性能。具體的保護措施主要有以下幾點：（1）級配碎石碾壓成型后應立即噴灑瀝青透層（2）碾壓成型后的級配碎石，若不能及時鋪筑瀝青層，且有車輛需要通行的路段，必須做下封層，且下封層不能用透層油替代；對于采取封閉交通的路段，可不做封層，但是為了保護透層油的級配碎石不被上層施工時運輸車和攤鋪機損壞，宜撒布用量為23m3 /1000m2 的35mm石屑或粗砂，也可采用510mm單一粒徑的碎石。這種情況下透層油的用量宜增加10%，并用68T鋼筒式壓路機碾壓一遍。（3）級配

62、碎石基層宜采取單幅大段落連續施工，碾壓成型噴灑透層油后，待透層油養生12d充分滲透、固化后立即組織其上的瀝青混合料施工。六 施工質量管理（1）原材料、混合料各項試驗 含水率、篩分試驗、液限塑性指數、相對毛體積密度、吸水率、針片狀顆粒含量、壓碎值、磨耗試驗、堅固性試驗、砂當量試驗、重型擊實試驗、4d飽水CBR。（2）施工期間外形尺寸的控制和檢查 縱斷面高程、厚度、寬度、橫坡度、平整度等。（3）施工質量控制和檢測現場含水率、離析現象、現場壓實度、彎沉值、回彈模量。后 記截至2010年10月，襄樊市2010年路面大修計劃已基本完工，項目組在項目施工實施期間，就施工中存在的一些技術問題，與提供技術支持

63、的合作科研單位進行了有效溝通，就施工單位反饋的實測資料，結合原設計方案進行了認真的論證，先后進行了優化調整設計，項目竣工驗收期間，設計代表配合業主單位、施工及監理單位、工程建設質量監督單位，對各路段的施工質量進行了竣工驗收，驗收結果顯示，除個別路段因特殊原因與設計要求有一定偏差外，襄樊市2010年路面大修工程竣工驗收合格。 G316碎石化路段竣工驗收 G316碎石化路段路容路貌 G316舊瀝青路面冷再生路段路容路貌 G207級配碎石柔性基層路段路容路貌2010年10月24日，湖北省公路局在襄樊市召開2010年全省普通公路建養工程第三次調度會，會上推廣了我市公路養護管理經驗，襄樊市2010年路面

64、大修工程大力推廣的舊瀝青路面冷再生技術、舊水泥砼路面碎石化技術、級配碎石柔性過渡基層技術等公路大修養護建設新技術，提高了養護建設工藝科技含量。符合倡導的公路建設“堅持系統論的思想，樹立全壽命周期成本”的理念，受到了參會者一致好評。會議期間，與會代表參觀了G316、G207等路段舊水泥路面碎石化、舊瀝青路面冷再生、級配碎石柔性過渡基層等公路新技術應用現場。舊水泥路面碎石化、舊瀝青路面冷再生、級配碎石柔性過渡基層在襄樊市2010年路面大修工程中的推廣應用已取得階段性成功，工程造價相對傳統工藝低約10%20%，建設工期縮短約30%50%，大量節省工程建設材料，符合可持續性發展戰略需求，竣工驗收表明工程建設質量有保障。新技術的應用理論上可提高路面結構耐久性，延長路面使用年限，但實際效果還需要項目組繼續跟蹤，結合各代表路段日常運營管理及養護工作中的情況進行總結，為今后的同類項目勘察設計積累經驗。同時，舊瀝青路面冷再生對于舊路基層中存在的裂縫，能否有效地減緩和避免改造后裂縫繼續向上擴展，出現新的反射裂縫；舊水泥砼路面碎石化能否徹底解決加鋪瀝青砼面層出現反射裂縫；級配碎石柔性過渡基層在大型重載車輛作用下，是否出現因其強度不足出現車轍現象等等這些疑問，還需要項目組在今后加強對相關路段進行跟蹤調查。