1、張家港市XX碼頭工程航道影響報告書目 錄第1章 概述11.1項目背景11.2 報告編制依據21.3 主要研究內容31.4 工程概況31.4.1 工程建設位置31.4.2 工程建設規模31.4.3 工程建設方案4第2章 工程河段河床演變分析72.1 河道概況72.2 河道自然條件72.2.1氣象72.2.2 水文泥沙92.2.3 河段邊界條件122.3河床演變分析132.3.1歷史演變分析132.3.2近期演變分析142.3.2.1 近期演變特征142.3.2.2 岸線變化172.3.2.3 主流變化172.3.2.4 洲灘變化192.3.2.5 深槽變化232.3.3 擬建工程處河段局部河床演

2、變分析302.3.4 工程河段河床演變趨勢分析312.3.4.1 河道演變的影響因素312.3.4.2 河道演變趨勢預測322.3.5 河床演變分析小結33第3章 航道、港口、航運現狀及發展規劃353.1 航道現狀及規劃353.1.1 航道現狀353.1.1.1 主航道現狀353.1.1.2 工程所在河段航道現狀363.1.2 航道規劃363.1.3 工程河段航道整治工程現狀及規劃363.2 港口現狀及規劃373.2.1 港口現狀373.2.2 港口規劃403.3 航運現狀及發展規劃413.3.1 航運現狀413.3.2 航運發展規劃423.4 航行規定42第4章 擬建碼頭工程河段航道條件及工

3、程水域條件434.1 工程河段航道條件434.2擬建碼頭工程水域條件分析434.2.1 設計代表船型434.2.2 擬建碼頭前沿線位置434.2.3 擬建碼頭前沿停泊水域、回旋水域水深條件分析434.3 設計代表船型通航適應性分析454.3.1 航道通航適應性分析454.3.2 跨河建筑物通航適應性分析464.3.2.1 橋梁適應性分析464.3.2.2 跨江電纜適應性分析46第5章 擬建工程對航道的影響分析475.1 工程對航道布置的影響475.1.1 碼頭前沿線對航道的影響475.1.2 碼頭工程對工程河段航道整治工程的影響475.1.3 工程對附近水流流態的影響475.2 碼頭布置對航標

4、配布的影響475.3 工程對船舶通航的影響分析475.3.1 工程施工期間對船舶通航的影響分析485.3.2 工程運營期對船舶通航的影響分析485.4 工程對上、下游水工設施的影響分析48第6章 航道安全保障措施496.1 碼頭前沿線調整意見496.2施工期和運營期航道安全保障措施496.2.1 施工期的航道安全保障措施496.2.2 運營期航道安全保障措施50第7章 主要結論與建議52第1章 概述1.1項目背景張家港市位于江蘇省東南部，北瀕長江，南近太湖，處于中國沿江及沿海兩大經濟帶的交匯處，上海、南京、蘇州、無錫等大中城市環列四周，是長江三角洲上海經濟圈的重要組成部分。六干河位于張家港市樂

5、余鎮，是張家港市與長江聯系的重要通道之一。由于河勢的變化，六干河口門有逐漸淤積萎縮的趨勢，造成六干河口門引排水、出口不暢。由于口門沙灘的阻水作用，使出水流向兩側分流，對大堤堤腳形成了沖刷，目前已危及到長江大堤的安全。同時，隨著國民經濟的發展，進出六干河的船舶日益增多，進出六干河的船舶只能乘潮、閘門開啟引排水的時間從兩側的深槽進出，造成該區域通航、引航道不暢，加之口門停船、靠船設施不足，導致進出六干河的船舶排隊等候現象嚴重，口門區域次序混亂，嚴重影響航行安全。因此，對六干河河口進行近岸防護和航道整治已迫在眉睫。為解決進出六干河閘的船舶待泊，并滿足防汛材料及水路運輸要求，張家港XX碼頭倉儲有限公司

6、利用張家港市長江六干河口近岸防護及整治工程實施之際在張家港六干河河口投資建設配套的碼頭工程。受該公司委托，我公司承擔了“張家港市XX碼頭工程航道影響報告書”項目。項目針對擬建碼頭工程建設方案及工程所處的航道條件，依據國家現行的有關規范及規定的要求，結合工程河段的水域條件、河床演變、航運現狀及發展規劃等因素，分析了工程對航道通航的影響，提出了滿足船舶安全通航的航道保障措施，并完成張家港市XX碼頭工程航道影響報告書的編寫。本報告中高程系統除特別注明外均為1985國家高程系；平面坐標系為1954年北京坐標系；航道基準面除特別注明外均為理論最低潮面。工程河段各基面關系見下圖： 85國家高程基準黃海基面

7、理論最低潮面1.30mm0.03m 1.2 報告編制依據1、內河通航標準（中華人民共和國國家標準GB50139-2004）；2、內河助航標志（中華人民共和國國家標準GB5863-93）；3、中華人民共和國航道管理條例（國務院2008年第545號令）；4、中華人民共和國航道管理條例實施細則（中華人民共和國交通運輸部令2009年第9號）；5、中華人民共和國航標條例（1995國務院令第187號）；6、內河航道維護技術規范（JTJ287-2005）；7、長江航道局航道行政管理工作規定，長江航道局，2007年；8、通航海輪橋梁通航標準（JTJ311-97）；9、“十一五”期長江黃金水道建設總體推進方案，

8、（交水發2006650號）；10、長江干線航道發展規劃（交通部交規劃發【2003】2號）；11、內河航標管理辦法（1996交通部令第2號）；12、長江江蘇段船舶定線制規定（2005）（交海發【2005】417號）；13、長江下游航行參考圖（吳淞口至武漢）（2009年出版）14、張家港市XX碼頭工程工程可行性研究報告（以下簡稱工可報告）及相關附圖；15、張家港市XX碼頭工程航道影響報告書（委托）合同。1.3 主要研究內容本項目主要研究內容包括： 工程河段河床演變分析； 工程河段航道、港口、航運現狀及發展規劃； 擬建碼頭工程河段航道條件及工程水域條件分析； 擬建工程對航道的影響分析； 航道安全保障

9、措施； 結論及建議。1.4 工程概況1.4.1 工程建設位置本工程位于澄通河段通州沙西水道六干河入江口門附近，六干河閘下游約150m處，航行參考圖里程線約94.5km處，距離上游天生港水位站約12.5km，距離下游徐六涇水文站約24.5km。1.4.2 工程建設規模本工程的建設規模為6個500t級泊位，兼顧1000t級船舶停靠，年吞吐量100萬噸，其中散貨80萬噸，件雜貨20萬噸。1.4.3 工程建設方案1、設計高程（85國家高程系）設計高水位： 4.21m（高潮累計頻率10%的高潮位） 設計低水位： -0.81m（低潮累計頻率90%的低潮位）極端高水位： 4.72m（重現期50年的年極值高水

10、位）極端低水位： -1.54m（重現期50年的年極值低水位）碼頭前沿面設計高程： 5.3m碼頭前沿設計河底高程：-4.6m2、平面布置綜合考慮碼頭前沿設計水深、碼頭前沿附近漲落潮水流流向以及現有六干河航道的位置走向，碼頭前沿線布置于自然地形高程-2m2m之間，其方位角為21299201299。碼頭前沿為挖入式港池，其沿六干河級航道布置。碼頭前沿連續布置6個500噸級通用泊位。工可報告中提出了兩個方案，兩方案碼頭泊位總長均為385m。碼頭平臺直接與陸域相連。鑒于碼頭服務對象的特殊性及陸域條件限制，碼頭生產區布置于大堤之外，其最大縱深約150m，橫向最大度為570m，由臨時堆場區和大門區組成。輔助

11、區位于大堤后方。第一方案碼頭前沿采用墩式的平面布置方案，通過接岸引橋與陸域相連，每個泊位配備2臺8t-15m固定吊，完成該泊位的裝卸船作業。散貨和廢鋼由固定吊直接卸入自卸車，然后運往后方堆場，件雜貨同樣采用固定吊卸船，再由牽引平板車運往后方堆場；堆場的裝車作業由單斗裝載機完成。堆場采用自卸車堆料作業，堆場面積為24435m2。 第二方案碼頭前沿采用連片式的平面布置方案，散貨的水平運輸采用漏斗+移動皮帶機，其余與第一方案相同。堆場采用移動皮帶機堆料作業，堆場面積為27493m2。推薦方案為方案一。3、結構形式第一方案為高樁墩式結構與重力式結構相結合，第二方案為重力式結構。與總平面布置相對應，兩方

12、案碼頭泊位總長均為385m。第一方案，靠船墩平面尺寸為66m，系船墩平面尺寸為54m，基礎均采用600600預應力砼空心方樁；靠船墩及系船墩基礎底板均采用現澆鋼筋砼承臺結構，承臺底板上，采用預制、安裝鋼筋砼桁架結構，碼頭面層采用現澆鋼筋砼面板；為保證船舶的安全靠泊，靠船墩江側均設有橡膠護舷；為便于船舶在高、中、低水位時的系泊，系靠船墩在江側均設有二層系纜設施。每個系靠船墩均通過搭板與后方堆場銜接。擋土墻為漿砌塊石衡重式擋土墻。墻高4.0m，底寬1.82m。對漿砌塊石結構，其石料飽和抗壓強度不應低于50MPa。斜坡堤護岸全長206 m，采用拋填袋裝砂斜坡堤結構。護岸外側采用灌砌塊石護面。上部護坡

13、坡度為1:2，下部護坡坡度為1:2.5。堤心拋填袋裝砂。在堤心與灌砌塊石護面之間設土工布、二片石及袋裝碎石。護坡堤腳處設水下拋石棱體。第二方案碼頭結構型式為沉箱重力式結構，沉箱頂高程為1.2m，底高程為-4.4m，單個沉箱高5.7m、長6.4m、底寬5.6m。考慮與后期工程的銜接，碼頭共布置60個沉箱，沉箱內回填開山石。沉箱上部為現澆混凝土胸墻，胸墻上設有橡膠護舷。碼頭墻后設拋石棱體及混合倒濾層，后方為陸上推填開山石。拋石基床厚2m，基床承載能力不得小于250KPa。護坡結構同第一方案。4、碼頭前沿線坐標位置上游點 X= 3533646.435 Y= 573348.930下游點 X= 3533

14、288.189 Y = 573207.916第2章 工程河段河床演變分析2.1 河道概況擬建工程位于張家港六干河入江口門附近，所在河道屬長江澄通河段下部通洲沙西水道。通州沙水道位于長江下游澄通河段（江陰徐六涇）的下段，為上游瀏海沙水道及天生港水道與下游白茆沙水道之間的連接段，上起龍爪巖，下至徐六涇，全長22km，為一微彎分汊河型。該段江面寬闊，江中多潛洲心灘，從上至下有如皋沙群、通洲沙、狼山沙、鐵黃沙等，屬多灘分汊河道。水道進口及出口河寬相對較窄，約5.7km左右，中間放寬，最大河寬達10km以上，其進口由節點龍爪巖控制，出口由徐六涇節點段控制，平面型態基本呈“藕節狀”。水道中上段被通州沙分為

15、通州沙東水道、西水道，通州沙東水道為主汊，全潮分流比約95%。通州沙東水道中下段又被狼山沙分為狼山沙東水道、西水道，狼山沙東水道為主汊，分流比為77%左右。在通州沙左緣有新開沙及新開沙夾槽，夾槽內漲落槽均較強，近幾年漲落潮分流比為7.0%左右；在通州沙西水道下口南側鐵黃沙和南岸之間的漲潮溝稱為福山水道。目前主航道為通州沙東水道狼山沙東水道。2.2 河道自然條件2.2.1氣象1、氣溫歷年極端最高氣溫：38.2歷年極端最低氣溫：-11.3多年平均氣溫：15.4一月平均氣溫：2.4七月平均氣溫：28.62、降雨歷年平均降雨量： 1064.6mm歷年最大年降雨量：1479.4mm歷年最大月降雨量：32

16、8.6mm歷年最大日降雨量：125.8mm多年平均降雨天數：10mm 31.9d；25mm 10.7d50mm 2.8d；100mm 0.4d3、風況當地常風向為NE向和SE向，頻率均為9%，次常風向為ESE向和SSE向，頻率均為8%，全年在NNE和SSE向之間出現風的頻率為57%，強風向是NW向，最大風速為24m/s。據統計，5級且7級大風（風速在8.013.8m/s）天數為42.8天；7級大風（風速在13.9m/s以上）天數為12.8天。影響當地的臺風平均23次/年，風向NE，一般67級，1987年七號臺風，實測最大瞬時風速達20.0m/s。表2-1 常熟氣象站實測風向頻率及最大風速表風向

17、NWNNWNNNENEENEEESESESSESSSWSWWSWWWNW頻率(%)6557977898422246最大風速(m/s)24161414141414141413141231314204、霧況霧在年內各月份均有發生，并以冬季12月份及春夏季（37月份）出現的次數相對較多，本地區一般凌晨起霧，午后消散，多年平均霧日數為30.8天，年最多霧日數為60天，最少為5天，年內各月霧日分布見表2-2。表2-2 全年各月霧日統計表月份123456789101112全年霧日數（天）2.12.32.73.12.82.53.02.22.12.32.43.330.82.2.2 水文泥沙1、 潮汐擬建碼頭位

18、于河口潮流區，屬受潮汐影響的感潮河段，受上游逕流和河口潮汐雙重影響，潮汐類型為非正規半日潮，潮位每日兩漲兩落，并有日潮不等現象，年內最高潮位一般出現在78月，最低潮位一般在12月份。由于受河道形態阻力和下泄徑流的頂托作用，河口潮波在上溯過程中已變形，漲潮潮波變陡，落潮潮波變緩，落潮歷時大大延長，落潮歷時與漲潮歷時之比在2：1左右。依據擬建工程下游徐六涇水文站多年統計資料，本水域主要潮位特征值如下（56黃海高程）：多年平均高潮位 2.07m多年平均低潮位 -0.37m多年平均潮位 0.86m最大潮差 4.01m平均潮差 2.07m平均漲潮歷時 4小時17分平均落潮歷時 8小時8分2、水位根據下游

19、徐六涇水文站資料，按海港水文規范要求推算出擬建工程水域設計水位如下：設計高水位 2.81m（高潮累積頻率10%）設計低水位 -0.70m（低潮累積頻率90%）極端高水位 4.45m（重現期五十年的年極值高水位）極端低水位 -1.48m（重現期五十年的年極值低水位）乘潮水位： 0.862m（歷時2小時，保證率90%）3、波浪本河段屬長江河口段，受夏季臺風及冬季寒潮的影響，碼頭前沿水域將產生風成浪，本工程水域水面寬度在10km以上，形成風浪屬淺水定常波，它的主要特點是限制于風區，參考擬建碼頭下游處徐六涇水文站數年測波資料及當地氣象站多年實測最大風速資料，據海港水文規范要求推算出碼頭前沿設計高水位時

20、的設計波要素值（重現期50年）見表2-3。表2-3 碼頭前沿設計波要素波向H1%（m）T（s）L（m）NW2.655.1538.98NE1.884.328.44、水流工程河段基本處于長江口潮流界范圍內，長江潮流界隨徑流強弱和潮差大小等因素的變化而變動，枯季潮流界可上溯到鎮江附近，洪季潮流界則下移至西界港附近。據實測資料分析，當大通流量在10000m3/s左右時，潮流界在江陰以上，當大通流量在40000m3/s左右時，潮流界在如皋沙群一帶，大通流量在60000m3/s左右時，潮流界下移至蘆涇港西界港一線附近。一般情況下，本河段主槽落潮流速大于漲潮流速，支汊和灘面上漲潮流速大于落潮流速。大潮時主槽

21、和支汊漲落潮流速均大于小潮。5、地形地貌及工程泥沙擬建工程位于張家港市長江右岸七干河下游，地貌單元屬長江下游沖積成因的河漫灘、河床地貌。擬建碼頭上游與宏泰通用碼頭相鄰，碼頭泊位岸線順直，碼頭平臺前沿水深一般為1517米，水流深槽處坡度較陡，局部為陡坎，其坡比約為1：31：5，所處的長江江面寬闊，碼頭前沿區水深條件較好。勘區陸域臨江修有防洪堤，堤頂高程+6.7米左右，均為漿砌塊石護坡。大堤臨江側河漫灘寬度約400米，灘地較為平坦，地面標高一般在0+2.5米，隨著潮汐的變化和洪水期、枯水期的影響淹沒或露出水面；堤內陸域地勢平坦，為吹填區，是張家港市在東沙的開發區。根據上游大通水文站資料統計工程河段

22、來沙，年平均輸沙率為12.9t/s，年平均輸沙量為4.18108t，年平均含沙量為0.469kg/m3。79月三個月來沙量占全年的58%，12月份至次年3月四個月來沙量僅占4.2%，7月份平均輸沙率為35.7t/s，1月份平均輸沙率僅為1.14t/s。本河段洪季含沙量大于枯季。河床質泥沙較細，粒徑大小分布不均勻，主槽河床質組成較粗，灘面泥沙較細，河床質中值粒徑平均在0.120.16mm之間，懸沙中值粒徑在0.0050.01mm之間。本河段灘槽變化主要是底沙推移運動所致，局部邊灘淤積則為懸沙落淤。2.2.3 河段邊界條件澄通河段屬地質構造單位為揚子準地臺的下揚子臺凹與江南古陸的交接部分，地質構造

23、區的方向受控于區外兩側的中期地臺和華夏古陸，其方向以古生代的北東向和東西向為主，燕山運動和喜馬拉雅山運動又產生北東向的斷裂和褶皺。該區域河流走向受這些斷裂方向的控制，水流幾乎與斷裂破碎方向相吻合。江陰附近的長江東北流向與背向斜裂隙發育方向一致，長青沙附近水流由東北折向東南，和斷層構造線方向一致。地質構造上的斷裂還有利于江心洲的淤積和汊道的形成，如皋沙群即發育在裂隙與斷層的交匯處。通州沙水道受河流沖積作用和濱海沉積作用的共同影響，地貌分區屬濱海沖積平原區長江水下江心洲。新生代以來，工程區地殼緩慢下降形成了一套松散堆積層，主要由第四系Q4、Q3沖積堆積物組成，具體如下：第四系全新統（Q4）巖性由灰

24、色及灰黃色的淤泥混砂、粉細砂、淤泥質粉質粘土、淤泥質粉質粘土夾砂及粉質粘土夾砂組成，狀態一般為松散稍密或軟塑流塑，主要分布于長江河床淺層。第四系上更新統（Q3）巖性由呈暗綠、褐黃色粉質粘土、粘質粉土、細砂組成，狀態一般呈可塑硬塑狀或中密狀，主要分布于長江兩岸及河床下部。2.3河床演變分析2.3.1歷史演變分析通州沙水道所處的澄通河段正處于由河口段向近河口段的演化過程之中，因此沙洲沖淤及主流變化劇烈。十九世紀末和上世紀初，南通附近長江沙洲羅列，比較大的沙洲有海北港沙、瀏海沙、狼山洲、登陽沙和通州沙等。由于長江主流頂沖北岸，靖江、如皋一帶江岸崩坍嚴重，主流坐彎，泥沙受彎道環流的作用，逐漸堆積于江中

25、，導致海北港沙發育，形成海北港沙南、北水道，長江主流從北水道通過，在瀏海沙左緣附近與南水道匯流，由北岸過渡到南岸，受瀏海沙的頂沖，使主流在天生港任港附近又回到北岸，主流流向呈“M”形，經天生港后走現通州沙西水道的位置，然后過狼山洲右側下泄。在此期間，由于主流的持續拐彎，泥沙在偏離主流的緩流區沉降下來，造成海北港沙的進一步發育，及段山沙的形成，同時通州沙也在瀏海沙尾部初現皺形。由于通州沙海北港沙北水道逐漸彎曲萎縮，南水道不斷展寬發展。海北港沙左右兩汊并存，1900年左右瀏海沙頭部被切開，分割出部分為偏南沙，登陽沙則縮小下移，此時通州沙汊道形成。由于瀏海沙左緣的沖刷，主流由瀏海沙過渡到北岸的頂沖點

26、從天生港下移到狼山，主流貼北岸后進入通州沙東水道，在此階段通州沙也在彎道環流的掩護下不斷發育，洲體不斷左移淤長。隨著海北港沙北水道彎曲曲率的不斷增大，北水道自然裁彎，海北港沙南水道發展為主汊，同時南、北水道匯流后頂沖左岸的段山沙，水流切割段山沙邊灘，在江中形成橫港沙的前身。而沿北岸仍留有一條水道，即天生港水道。海北港沙南水道在發展的過程中，不斷向北彎曲，引起橫港沙向南淤漲，擠壓主流，導致在19311941年間，通州沙汊道主流又重回西水道。隨著海北港沙并岸，又來沙發展，將水流分為南、北兩條水道。又來沙的演變過程與海北港沙類似，在沙體形成初期，北水道為主汊。北水道在發展的同時，不斷向北彎曲，又來沙

27、不斷擴大。這一期間，北水道逐漸彎曲萎縮，走向衰亡。1948年，長江發生大洪水，又來沙南水道沖深擴大，發展為主汊，導致通州沙汊道段的主流又從西水道過渡到東水道。1958年，通海沙并岸，隨后大面積圍墾。到1966年春，將徐六涇附近江面寬度從過去的15.7km，縮窄為5.7km，形成了徐六涇人工節點，同時由于1958年長江大洪水，河床沖刷劇烈，大洪水沖刷橫港沙沙體，受沖下移泥沙與南通及狼山以下沿岸崩塌，切灘、崩岸的泥沙沖入通州沙東水道，在龍爪巖以下形成狼山沙，狼山沙形成后，逐漸發育并南移，使龍爪巖以下原通州沙東水道分成狼山沙東、西水道。從此，這樣通州沙東水道形成上有龍爪巖節點，下有徐六涇節點控制，以

28、狼山沙演變為中心、與新開沙的形成與演變也息息相關的新的歷史時期。二十世紀六十年代，瀏海沙水道沙體（如皋洲群）變化頻繁，七十年代以來經過建成壩圍墾，筑壩歸岸，隨著上游瀏海沙水道已形成基本穩定的微彎河勢，使得通洲沙東水道得以穩定發展，長江主流走通洲沙東水道及狼山沙西水道隨著狼山沙沖刷下移，迫使狼山沙西水道向西擺動，并逐漸萎縮，狼山沙東水道逐漸發育，80年代開始長江主流形成主流走通州沙東水道，往下經狼山沙東水道后，在靠南岸一側進入徐六涇縮窄段，形成近期基本河勢格局。通州沙水道歷史變遷如圖四所示。2.3.2近期演變分析2.3.2.1 近期演變特征1970年以來，通州沙水道主流仍穩定在通州沙東水道，河道

29、演變特征主要表現在以下幾方面：（1）總體河勢趨于穩定19761986年，通州沙水道深泓線上段穩定在通州沙東水道內，下段受狼山沙下移、西偏的影響，深泓線由狼山沙西水道轉移到狼山沙東水道。此后，隨著狼山沙沙體的基本穩定，深泓線穩定在通州沙東水道狼山沙東水道內，深泓線的變幅減小（如圖五）。在東水道發展的過程中，通州沙西水道和福山水道總體呈現萎縮趨勢（如表2-4、2-5）。通州沙水道總體河勢趨于穩定。表2-4 通州沙西水道-5m等高線以下河槽容積變化表（單位：萬m3）年份容積沖淤量年變幅19775903198343471556259.31993372062762.719974017-297-74.31

30、99839873030.020014017-30-10.020044278-261-87.02006417210653.02008406310954.5合計1840注：“-”表示沖刷。表2-5 福山水道河槽容積近年變化表（單位：104m3） 年份項目 197719841993199719982001200420062008-5m以下394133813544346233212894271724962352-10m以下11761012109110901045902779663597（2）通州沙東水道的主汊地位不斷加強，西水道逐漸演變為漲潮流占優勢的水道，近年兩汊分流比已相對穩定。20世紀90年代以

31、前，由于如皋中汊的發展，瀏海沙水道南岸頂沖點下移，主流從十一圩離岸向左過渡，頂沖橫港沙尾，導致橫港沙右緣尾段不斷后退，使通州沙水道分流段主流逐漸偏離通州沙頭，西水道進流條件惡化，分流減少，西水道逐漸演變為漲潮流占優勢的水道。東水道由于分流增加，主汊地位不斷加強，至2007年，東水道全潮分流比穩定在90%以上，-10m等高線以下河槽容積穩定在5億m3左右，見表2-6、2-7。表2-6 通州沙東、西水道實測分流比變化表（%）測量時間東水道西水道大通流量（m3/s）大潮中潮小潮全潮平均全潮平均1982.08.94.091.090.292.08.047600-515001984.02.95.593.4

32、92.593.96.18800-95801987.07.92.790.489.490.79.349400-515001993.08.95.995.392.894.75.355800-596001995.10.97.798.192.396.13.929100-324002003.10.97.395.595.296.04.034000-370002004.0493.7194.3294.9494.325.6815700-201002005.192.091.692.091.98.111797140002007.791.0491.1688.990.49.6-表2-7 通州沙東、西水道-10m等高線以下河

33、槽容積變化表（單位：萬m3）年份通州沙西水道通州沙東水道容積沖淤量年變幅容積沖淤量年變幅19771926365101983595133122245230-8720-1453199351283849485-4255-4261997608-96-2450268-783-1961998567414150706-438-4382001572-5-251070-364-1212004643-71-245001610543512006644-1-1495804362182008664-20-1048635945473合計1262-12125（3）局部呈不利變化的趨勢。如圖五所示，上游入流頂沖龍爪巖段后向西

34、偏折頂沖通州沙與狼山沙左緣，通州沙沙體下段左緣有所沖刷，狼山沙不斷下移、西偏，主流右擺，1978年左右，新開港附近的江中形成了新開沙。新開沙形成后，受狼山沙下移、西偏和主流右偏的影響，新開沙迅速發展，沙頭上提，沙尾下移，沙體展寬，目前沙頭基本穩定，沙體仍呈不穩定狀態。由于通州沙水道水下暗沙邊界穩定性較差，雖然主流穩定在通州沙東水道狼山沙東水道內，但通州沙下段及狼山沙左緣持續崩退，河道展寬，在南農閘一帶深槽向寬淺方向發展。2.3.2.2 岸線變化上世紀七十年后瀏海沙水道老海壩沿線護岸工程的實施及東方紅農場的圍墾、19952001年四號港以下護岸工程的實施、2004年底長青沙至泓北沙導流堤工程的實

35、施等，使本水道兩岸的岸線基本得以控制，岸線較穩定。2.3.2.3 主流變化通州沙水道主流上承南通水道，依次經過通州沙東水道、狼山沙東水道，下行至徐六涇節點段。主流由南通水道右岸十二圩處向左岸過渡，在通呂河口以下貼左岸走通州沙東水道，而后至龍爪巖以下，脫離左岸右擺，沿通州沙左緣下行至狼山沙東水道，主流在狼山沙尾與狼山沙西水道匯合后至徐六涇節點段。主流自十二圩至徐六涇，平面上呈反“S”型。通州沙東水道主流受南通水道過渡段主流頂沖點上提的影響，龍爪巖以下主流西擺。同時，水道在龍爪巖以下河段展寬，也為主流擺動創造了條件。由通州沙水道深泓線變化圖（見圖五）上可以看出，1976年主流偏左岸進入通州沙東水道

36、，在狼山稍下開始過渡至狼山沙西水道。進入20世紀80年代以后，隨著上游瀏海沙水道、南通水道的基本穩定，主流穩定在通州沙東水道-狼山沙東水道內，其中老洪港以下主流逐年右擺。1994年老洪港以下至水山碼頭深泓右擺較1986年而言，最大幅度達1600m左右；1998年營船港以下深泓較1994年而言，整體右移，平均偏移幅度達200m；2002年較1998年深泓的變化為，深泓整體右移的范圍在南農閘以下至狼山沙沙尾處，最大偏移650m；2003年較2002年而言，龍爪巖以下深泓整體右移，其中狼山沙以上偏移幅度相對較大，在狼山沙偏移幅度相對較小；2003年至2008年，深泓上段較穩定，中段略有右擺，由于中段

37、主流的擺動導致下段主流擺動，最大幅度達150m。主流在狼山沙西偏后，經徐六涇節點控制與徐六涇礁石群導流作用，水流在蘇通大橋橋區水域有所右移，而流向繼續北偏，與橋軸線法向交角增大。由上述分析可知，近年來隨著上游河勢的基本穩定，主流穩定在通州沙東水道狼山沙東水道，其中在通州沙水道的中下段，即通州沙東水道與狼山沙東水道的過渡段，局部主流擺動較大，出現明顯的右擺西偏，此后，水流在蘇通大橋橋區水域有所右移，而流向繼續北偏，與橋軸線法向交角增大。2.3.2.4 洲灘變化（1）通州沙近年來，通州沙沙體大小及平面位置基本處于相對穩定狀態，灘面，右側略有淤高，通州沙沙體近二十年來左側沖刷崩退。從表2-8和表2-

38、9可以看出，1993年以前通州沙處于淤積發展階段，1993年后，隨著如皋沙群段河勢趨向穩定，通州沙沙體的大小及平面位置總體處于相對穩定狀態，灘面總體以淤積為主。19782008年，洲體-5m等高線以上累計淤積4177萬m3，平均淤高0.45m。-2m等高線以上累計淤積1621萬m3，平均淤高0.17m。表2-8 通州沙近期變化統計表項目197819831993199719982001200420062008沙體面積（km2）57.773.179.580.280.479.777.579.278.6沙體長度(km)21.622.322.522.722.522.722.322.522.4沙體平均寬度

39、(m)267132783533353335733511347535203509沙體最高點高程(m)+0.6+1.0+0.9+0.1+0.5+0.3+0.6+0.9+0.9沙尾上提(m)-6734269912665151-1110注：表中數據按-5m等高線量取。表2-9 通州沙體積變化統計表（單位：萬m3）年份-5m等高線以上-2m等高線以上體積沖淤量年均沖淤量體積沖淤量年均沖淤量197716057280819831740013432242655-1531993198252425243315650150199719366-459-115347231679199819667301301357199

40、99200119910243814002431144200419731-179-604254252842006199201899543541005020082023431415744297538合計41771621注：“-”表示沖刷。（2）狼山沙狼山沙形成后，不斷下移、西偏，目前，沙體已位于通州沙尾部，與通州沙趨于漲連，沙體已基本穩定，沙體左緣仍然處于后退趨勢。狼山沙的形成是由于在1958年以前，通州沙沙體較窄，龍爪巖以下的東水道河道較寬闊，主流入東水道后，受龍爪巖的挑流作用，在龍爪巖以下逐漸偏離左岸，龍爪巖以下的左岸水域成為緩流區，泥沙在四號壩附近落淤形成長條形的狼山沙。狼山沙形成后，由于左

41、岸南通側岸線不斷向后崩退，在彎道環流的作用下，崩塌的泥沙不斷在江中落淤，使狼山沙不斷發展壯大。同時，由于徐六涇節點的形成減弱了下游漲潮動力，導致落潮動力相對加強，受落潮流的沖刷，狼山沙不斷下移、西偏，導致通州沙水道主流由通州沙東水道狼山沙西水道演變為通州沙東水道狼山沙東水道，主流方向由正南向轉變為東南向，狼山沙東、西水道及通州沙西水道匯流點由野貓口下移至徐六涇附近。19581984年，狼山沙沙頭累計下移約8600m，到達新開港閘與南農閘之間，速率為330m/a，沙尾下移到滸浦附近。這一時期，沙體面積增大至19.9km2；19842001年，沙頭受水流沖刷，繼續下移、西偏，沙頭后退3.5km，但

42、速率減小至206m/a，面積縮小至13km2左右；1991年以后，沙尾下移到了常滸河附近，受徐六涇節點的控制，沙尾下移趨勢受到遏止，沙頭下移幅度也逐漸減小。目前，沙體已位于通州沙尾部，與通州沙趨于漲連，通州沙東水道深泓線變化幅度大幅減小，逐漸向相對穩定的狀態發展，但沙體左緣仍然處于后退趨勢，從1993年以來，平均每年崩退約200m，且比較劇烈的部位主要位于狼山沙拐點以上，至2008年，沙體累計后退達1.5km，造成主流在此略有右擺，在狼山沙東水道出口蘇通大橋橋區，水流流向出現北偏。通州沙與狼山沙之間的狼山沙中水道近年有所沖刷發展。深泓線的年際變化如圖五所示。狼山沙沙體變化如表2-10：表2-1

43、0 狼山沙5m等深線歷年變化表年 份沙體面積（km2）沙頭后退沙尾下移（m）（m/a）（m）（m/a）19584.46197612.65238308.15820342.4198616.022002202983298.3199010.51802450.5-182-45.5199411.020651.539097.5199611.9286143-237-118.5199811.6245122.516281200110.8-197-65.7200210.9189189200311.5-490-490200611.39130.3200711.1-133-133200811.5-199-199注：“+”

44、表示沙頭后退、沙尾下移，“-”表示沙頭、沙尾上提（3）新開沙新開沙沙體形成后，沙體上伸下延，沙體展寬，目前，沙頭基本穩定下來，沙體仍呈不穩定狀態。如圖五圖八和表2-11所示，由于東水道內主流不斷西偏，導致1978年左右，新開港附近的江中形成了新開沙。沙體形成后，受狼山沙下移、西偏的影響，主流偏離左岸，新開沙迅速發展，沙頭上提，沙尾下移，沙體展寬。1998年后，沙頭基本穩定下來，沙尾仍在向下延伸，2004年越過水山圍堤。20042008年，其尾部受沖刷較嚴重，又縮回到水山碼頭以上，該沙目前仍然呈不穩定狀態。2003年，新開港附近的沙體灘面出現了切灘串溝，沙體分裂為上、下兩塊。表2-11 新開沙5

45、m等深線歷年變化表年份長度（km）平均寬度（km）面積（km2）長寬比1978年000-1994年7.50.856.48.81996年6.90.856.067.92001年11.20.887.2517.32002年10.10.656.4515.82003年10.60.647.0416.02004年12.40.678.2823.12005年11.70.617.2718.82006年12.70.627.0322.92007年10.90.555.2922.52008年5.90.493.639.6新開沙與北岸之間的狹長水道為新開沙夾槽，夾槽內漲落潮動力均較強。據實測資料，夾槽落潮潮量分流比2004年4

46、月為9.9%，2007年7月為7.0%，無論大中小潮，基本上都是落潮流速大于漲潮流速。新開沙夾槽的演變與新開沙和通州沙東水道的變化息息相關。隨著新開沙的淤漲發育，夾槽寬度不斷縮窄。近十余來，由于沙頭上延，影響到夾槽進流，夾槽上段河槽容積有所淤積，但中、下段則呈沖刷趨勢，其主要原因是沙體中部在新開港附近出現了切灘串溝，增加了中、下段的落潮流量。見圖七和表2-12。表2-12 新開沙夾槽-10m以下容積變化表（單位：萬m3）年份容積變化值年均沖淤量1977251819833324-806-1341993109822262231997714384961998727-13-132001901-174-

47、582004958-57-1920061303-345-17320081421-118-59合計10972.3.2.5 深槽變化水道深槽在龍爪巖以上緊貼左岸，由于左岸岸線穩定，因此深槽位置基本穩定。龍爪巖至南農閘為過渡段，為通州沙東水道；南農閘以下為一彎道，狼山沙沙體為彎道的凹岸，狼山沙將來流分為兩汊，左汊為狼山沙東水道，右汊為狼山沙西水道。1、通州沙東水道近二十年來，通州沙東水道深槽，龍爪巖至老洪港深槽平面位置及寬度變化相對較小，深槽較為穩定；老洪港至南農閘深槽變化較大。通州沙東水道10m深槽年際變化見圖七。上世紀八十年代以前，主河槽交替，10m深槽變化較大，平面位置變遷明顯。1986年至今

48、，10m深槽相對穩定，易變區位于南農閘對開處及彎道突岸（即北岸）附近，近二十年變化表現為：老洪港以上深槽總體略有左移，向貼岸發展，同時有所展寬，深槽有所發展。老洪港至南農閘深槽平面變化較大：1986年至1994年，深槽平面右擺，同時深槽的卡口位置有明顯下移，下移距離約2.8km，且寬度有所增大，10m深槽由1990年708m展寬到1016m。至1998年之前，深槽較1994年右擺幅度將近500m，由于98大洪水，深槽左側內出現淺灘，束窄深槽。而后，淺灘在漲、落潮流反復作用下上提、縮小，并入新開沙沙體，2002年以后，由于新開沙沙體大幅度淤長、下移，致使深槽左緣右移。深槽在沙體的擠壓下整體右偏，

49、但寬度變化不大。由于狼山沙的持續坐彎，導致深槽在南農閘一帶向寬淺方向發展，尤其是2003年4月在新開沙外側出現的褲子港沙咀，褲子港沙咀形成后迅速淤漲下移，在深槽左側形成大片淺灘，10m深槽嚴重縮展，甚至2005年深槽內出現10m沙包。通州沙東水道12.5m深槽年際變化見圖八。自長江主流在20世紀80年代走通州沙東水道-狼山沙東水道以來，12.5m深槽中上段相對基本穩定，12.5m深槽基本貫通；在南農閘一帶，12.5m深槽變化較大，部分年份深槽寬度在南農閘處較窄，12.5m等深線寬度不足100m，部分年份12.5m等深線斷開。20世紀90年代以后，受新開沙的擠壓，南農閘及以下12.5m深槽左緣出

50、現大幅度的右擺，在此期間通州沙左緣持續崩退，河道向寬淺方向發展，主流不斷地西偏，褲子港沙咀形成，新開沙發展，通州沙東水道深槽水深條件在南農閘一帶劇烈惡化，2002年和2003年12.5m等深線寬度最窄處分別只有約190m和250m，到2005年12.5m等深線中斷，中斷距離達750m，2006年等深線基本貫通，但深槽寬度在南農閘處不足100m，2007年12月、2008年6月，12.5m等深線在南農閘一帶也略有發展貫通，但是寬度仍剛滿足200m，且航槽里有小淺包存在。2、通州沙西水道（擬建碼頭所處水域）通州沙西水道在上世紀70年代及以前曾作為海輪主航道，10m等深線貫通，之后隨著下段狼山沙頭部

51、及左緣不斷崩退，狼山沙東水道斷面擴大、河床沖深、分流比增加，而通州沙西水道平面坐彎、河床淤積、分流比減小，西槽5m線中斷，河床淤淺，右側5m線與右岸距離逐漸增加，后在中段從北至南斜向淺槽發展為中水道，在1978年槽內出現水深不足10m的淺區，1980年后，在彎道環流影響下，橫港沙尾沖刷下來的泥沙一部分在通州沙頭落淤，通州沙頭部向上游發展與右岸間的淺灘淤漲，淤漲幅度自上而下增大，然后又逐漸減小，于1992年8月中水道被迫封閉，近20年來通州沙中水道河床仍不斷淤積。西水道南岸存在長約24km，平均寬度達800m左右的邊灘，中部由于通州沙體上存在多條橫向串溝，漲落潮流在該區域分散，5m槽不能貫通，形

52、成淺區。從西水道5m槽平面變化情況來看，西水道五干河以上河段多年來-5m線貫通，局部寬度達600m，2001年以來5m槽位置及寬度變化不大。西水道中部五干河農場水閘河段5m槽中斷，1997年中斷距離約3.7km， 1997年以來， 5m槽上槽不斷萎縮，寬度縮窄至最寬處不足200m，至2004年在五干河附近再一次斷開。西水道下段5m槽頂部1983年2004年間迅速向上游發展，上移距離超過3km，5m槽下段多年來位置基本穩定，寬度變化不大。雖然自1983年以來5m槽上、下槽中斷距離有所減小，但西水道5m槽總體上仍呈萎縮趨勢。通過西水道-5m以下河槽容積變化情況也能說明這一點（見表2-4）。通州沙西

53、水道10m深槽、12.5m深槽變化分別見圖七、圖八。西水道下段農場水閘以下存在10m深槽，1997年以來，農場水閘長沙河閘間由于局部10m深槽有中斷，10m槽位置及寬度變化較大，長沙河閘以下10m槽寬度變化不大，基本維持在450m以上，位置略向岸側偏移，總體上基本穩定。西水道下段為福山倒套，倒套內水深條件變化頻繁，從12.5m深槽位置變化可以看出（見圖八），受倒套發展情況影響，12.5m深槽上延位置變化頻繁，2003年，12.5m深槽頂部位置擬建碼頭下游約150m處，至2005年，12.5m深槽頂部下移至擬建碼頭下游約1.5km處，2005年2007年間，倒套迅速向上游發展，12.5m深槽上移

54、至擬建碼頭上游約400m處，雖然2008年倒套頂部又轉向下游偏移，碼頭前沿區域12.5m深槽消失，但近兩年來，碼頭前沿區域水深條件又逐步轉好，12.5m深槽上延至碼頭上游約1km位置處，根據2010年的測圖，擬建碼頭前沿還出現了15m深槽。目前，通州沙水道上游河勢與歷史上相比已發生根本變化，瀏海沙水道單一微彎，由于狼山沙的不斷崩退，通州沙東水道河道過水面積增加，相應分流比增加，西水道分流比隨之減小，主流已不會再擺向通州沙西水道，因此，西水道的的萎縮是不可逆的，西水道呈衰退趨勢。但是由于西水道下段深槽演變為漲潮流占優勢，其演變主要受徐六涇深槽的漲潮流的影響，進口段分流比的自然增減對西水道下段的水

55、深發展影響相對較小小，通過近十幾年來西水道下段深槽發展情況來看，10m深槽及12.5m深槽都有很大范圍的上延，這表明西水道仍有一定的生命力，碼頭工程區域基本具備碼頭建設的河勢條件。3、狼山沙東水道南農閘以下為狼山沙東水道，水道深槽受新開沙沙體及狼山沙沙體變化影響較大，歷年來變化情況較為劇烈。（1）10m深槽變化狼山沙東水道10m深槽的變化主要表現為由于狼山沙的持續受沖和狼山沙東水道的坐彎，導致深槽在南農閘一帶向寬淺方向發展，尤其是2003年4月新開沙外側出現褲子港沙咀，褲子港沙咀形成后迅速淤漲下移，在深槽左側形成大片淺灘，10m深槽明顯縮窄，在2005年深槽內出現10m沙包。狼山沙東水道10m

56、深槽的平面位置變化與上游通州沙東水道10m深槽變化趨勢相同，整體表現為右擺，在1998年以前，擺動幅度大，1998年以后，擺動幅度相對較小。2000年以前，深槽寬度變化不大，多年基本保持穩定，2000年后，新開沙右沙咀發展，受新開沙尾部的擠壓，狼山沙沙頭處深槽束窄明顯，2007年9月，狼山沙東水道10m深槽左側淺灘下移到廣德油業一帶，2008年6月，褲子港舌狀淤積體下移，10m深槽左緣卡口相應下移約600m。（2）12.5m深槽變化狼山沙東水道深槽變化：如圖八所示，在20世紀80年代，長江主流再次回到狼山沙東水道時，狼山沙東水道12.5m深槽受狼山沙及新開沙夾槽出流的影響，12.5m深槽在匯豐

57、碼頭附近緊貼左岸而下。此后在20世紀90年代，隨著新開沙夾槽內漲落潮動力的加強，以及狼山沙的不斷受沖后退，12.5m深槽整體縮窄西偏，19912002年，深槽左緣西偏距離達1200m，整體偏移達650m，最近幾年偏移放緩，速度減緩。對比2006年，2007年、2008年12.5m深槽寬度沒有發生太大的變化，但是從狼山沙沙體的低灘表現來看，出現明顯的上提下挫，尤其從2008年來看，12.5m等深線下挫600m左右，促使新開沙沙尾12.5m深槽有較大幅度的后退萎縮。4、狼山沙西水道狼山沙西水道深槽變化受狼山沙沙體變化影響較大。隨著主流在狼山沙東水道右擺，狼山沙沙體受壓右移，相應狼山沙西水道右擺。1

58、0m深槽2000年以前右擺幅度較大，2000年以來擺動幅度減小（參見圖七）。10m深槽頭部1986年到1996年有大幅后退，而后基本保持穩定，位置不變。狼山沙西水道深槽變化以右擺為主，深槽寬度及深泓高程多年來穩定少變。5、新開沙夾槽變化新開沙夾槽由于處于新開沙沙體與左岸之間，夾槽內漲落潮動力均較強，據實測資料據實測資料，夾槽落潮潮量分流比2004年4月為9.9%，2007年7月為7.0%，無論大中小潮，基本上都是落潮流速大于漲潮流速。所以多年來平面位置比較穩定。在平面上隨著沙體的上提下延，夾槽的長度也不斷增長。新開沙夾槽的演變與新開沙和通州沙東水道的變化息息相關。由南農閘位置斷面變化可見，夾槽

59、上段1998年以前，夾槽不斷淤淺；1998年以后，夾槽再次沖深，但槽寬束窄，同時深槽向左岸偏移。南農閘以上段夾槽略有淤積，呈萎縮趨勢；而南農閘以下段夾槽向左岸側擴展，槽深、槽寬均有所增加。對比2003年、2004年、2005年、2006年新開沙夾槽圖可以看出，新開沙頭部（新開閘略上游）在2003年受沖變窄，2004年在新開閘附近斷開，2005年時新開沙頭部斷開處5m線寬度達150m（見圖六），增加了夾槽的落潮流量，促使新開沙夾槽中、下段均在沖深、展寬。2003年到2004年，夾槽沖深12m，2004年到2005年夾槽又沖深約13m，2005年相對2003年沖深約25m，同時展寬約100m，20

60、05年時10m等深線貫通，寬約150m（參見圖七），深槽略有右移。至2006年2月，因新開沙尾淤積下延，新開沙夾槽出口深槽淤淺、右移，10m等深線斷開約270m，淺點水深為9.6m。2007年，因左岸新通海沙邊灘淤展外擴220m，新開沙夾槽出口右擺，新開沙尾下延受阻，反而受夾槽出流作用，沙尾南移上提約540m，同時夾槽出口繼續南移，水深減小，10m等深線斷開達750m，淺點水深約8.4m，基本恢復到2003年4月出口10m深槽不通，淺點水深8.5m槽形。至2008年，10m等深線再一次貫通，新開沙夾槽較快發展，10m等深線平均寬度有350m。6、福山水道通州沙西水道下段右側為鐵黃沙，鐵黃沙與南

61、岸之間的水道即福山水道，在其上端分布有太湖流域的重要出口之一望虞河口。福山水道歷史上曾經是長江的主要通道，20世紀初上接狼山水道，下與通州沙水道相匯。自20世紀30年代老狼山沙漲接常陰沙后上游水道衰亡，福山水道演變為上口逐漸淤塞、漲潮流占優勢的漲潮槽。根據2004年4月實測資料，福山水道落潮潮量分流比僅1.61%，且漲潮潮量大于落潮潮量，漲潮流速也大于落潮流速，說明福山水道靠漲潮流維持，總體以淤積萎縮為主，呈現緩慢衰退的趨勢。受狼山沙西偏的影響，鐵黃沙左緣總體呈現崩退趨勢，但其右緣保持相對穩定狀態。1977年以來，福山水道河道平面位置一直較穩定，5m深槽頭部穩定在望虞河口附近，出口段長期存在1

62、0m深槽，深槽偏靠右岸，河床最低點高程在10.8m16.2m之間波動。2.3.3 擬建工程處河段局部河床演變分析擬建碼頭工程位于六干河口門內左岸一側，通州沙西水道上段右岸一側。由于六干河對開河段水深較淺，近幾十年來水深資料匱乏。從2008年6月份測圖可以看出，擬建碼頭工程對開處有一淺灘，同時淺灘右側水道內2m等深線在口門處中斷達1.2km，而2010年1月測圖顯示，該淺灘消失，口門對開處4m等深線貫通，碼頭上游550m處還出現了一個深潭。說明本河段河床演變比較頻繁，且水深向著好的方向發展，為該項目的建設提供了良好的基礎條件。2.3.4 工程河段河床演變趨勢分析2.3.4.1 河道演變的影響因素

63、1、上游河勢條件變化影響上游如皋沙群段河勢的變化對于通州沙水道段的河勢變化具有明顯的影響。在20世紀50年代以前，上游如皋沙群段由于江中洲灘眾多，水流分散，加上河道邊界穩定性差，致使如皋沙群段主流擺動，瀏海沙水道橫港沙尾沖淤多變，引起通州沙水道進口入流方向擺動，造成主流在通州沙東、西水道間發生了四次大的擺動，河勢格局極不穩定。20世紀50年代以后，經過多年的演變及人工治理，通州沙水道上游的如皋沙群段海北港沙等沙體合并、靠岸，江中的長青沙形成，水道主流已經穩定在南汊瀏海沙水道，從而保證了通州沙進口段的穩定，長江主流經瀏海沙水道微彎河勢過渡到北岸進入通州沙東水道，主流基本穩定在通州沙東水道。2、河

64、床邊界條件的影響在2000年以前，水利部門較全面地實施了澄通河段治理工程，兩岸岸線逐漸趨于穩定；20世紀6070年代，河段下口左岸通海沙和江心沙相繼圍墾并岸，徐六涇斷面河寬由15.7km縮窄至5.7km，形成了徐六涇人工節點，對狼山沙、新開沙及本水道的穩定起到一定的積極作用，這些為本河段河勢的相對穩定提供了有利條件。由于通州沙水道在平面形態上具有中間寬兩頭窄的特性，而主槽內河床質粒徑相對較粗，灘面河床質粒徑較細，在河勢基本穩定的前提下，主要表現為沙洲的沖淤變化，特別是水道中間最寬的南農閘一帶，主流不穩引起通州沙中下段及狼山沙左緣沖刷，新開沙右緣淤漲，河槽右移，河道展寬淤淺。3、上游來水來沙影響

65、隨著上游來水來沙不同，河道沖淤變化存在較大差異，特別是大洪水的影響，往往會引起河勢發生較大變化。如1931和1935年大洪水，造成通州沙頭部沖刷切割，通州沙西水道發展成為主汊；1954年大洪水，在左岸狼山附近淤積成灘，形成狼山沙雛型，并逐漸淤高，造成通州沙東水道下段演變成分汊河道；1998年和1999年特大洪水，由于大洪水水流趨直的作用，主流整體右移，引起通州沙和狼山沙左緣沖刷崩退，河槽右移，河道展寬淤淺。同時，深槽的右移又為新開沙的形成、發展創造了空間。此外，不同水文過程引起流場特別是主流區分布的變化，對河道內灘槽的沖淤變化有一定影響。隨著流域上游來沙的大幅度減少，在河勢基本穩定的前提下，主

66、要表現為灘槽的變化。4、漲、落潮流動力分離的影響本河段以落潮流為主要動力，落潮流主通道為通州沙東水道和狼山沙東水道，落潮流副通道為通州沙西水道和狼山沙西水道，而通州沙西水道、狼山沙西水道的漲潮動力相對較強，福山水道內落潮流速只有漲潮流速的1/2，基本上是潮汐通道，總體以緩慢淤積為主。漲落潮流路不一致，影響到通州沙東水道內深槽的發育。由于新開沙夾槽上段萎縮，沿新開沙外側漲潮流加強，在漲落潮流分離區，泥沙淤積形成新開沙右沙咀，右沙咀形成后，迅速淤漲下移，受新開沙尾部的擠壓，南農閘一帶狼山沙沙頭處深槽束窄明顯，對狼山沙東水道海輪航道產生不利影響。2.3.4.2 河道演變趨勢預測從歷史演變看，通州沙東

67、、西水道的興衰變化直接取決于如皋沙群的變化，經過多年的演變及人工治理，通州沙汊道上游的如皋沙群汊道主流已經穩定在南汊劉海沙水道，如皋中汊分流比近年也穩定在30%左右，加上瀏海沙水道南岸已經形成較穩定的向南微凹的河岸，這些為通州沙汊道段總體河勢的穩定提供了有利條件，因此，預計通州沙水道將長期維持東水道為主汊的分汊格局，西水道總體上仍將呈緩慢淤積狀態。2.3.5 河床演變分析小結1、在上世紀七十年代及以前，由于上游河勢變化，通州沙水道河道變化較大，主支汊易發生變遷。自八十年代后，隨上下游河勢控制工程的實施，上游南通水道為通州沙水道提供了較穩定的進流條件，長江主流穩定在通州沙東水道內，其東水道為主汊

68、的河道格局不變。2、二十多年來，通州沙汊道分流比較穩定，東水道分流比維持在90%以上；上段深泓相對穩定，中下段呈右擺態勢。西水道在上游彎道環流作用下不斷淤積萎縮，分流比減小，-5m線中斷，而下段-10m深槽貫通，隨著狼山沙沙體西移而總體右擺，狼山沙沙體由于徐六徑節點的控制，下移的問題已基本停止，目前深泓及槽寬基本穩定。3、由于西水道下段深槽是以漲潮流占優勢，其演變主要受徐六涇深槽的漲潮流的影響，進口段分流比的自然增減對西水道下段的水深發展影響相對較小小，通過近十幾年來西水道下段深槽發展情況來看，西水道仍有一定的生命力。4、通過擬建碼頭工程區域河床演變分析，表明本河段河床演變比較頻繁，且水深向著

69、好的方向發展，為該項目的建設提供了良好的基礎條件。5、經過多年的演變及人工治理，通州沙汊道上游河勢趨于穩定，為通州沙汊道段總體河勢的穩定提供了有利條件，預計通州沙水道將長期維持東水道為主汊的分汊格局，西水道總體上仍將呈緩慢淤積狀態，且西水道的萎縮是不可逆的。第3章 航道、港口、航運現狀及發展規劃3.1 航道現狀及規劃3.1.1 航道現狀3.1.1.1 主航道現狀擬建碼頭工程所屬的長江下游通州沙水道是長江下游深水航道重點礙航河段，長江航道局在航道維護過程中，根據經濟發展需要及當時的河道條件，對通州沙水道實際維護航道尺度進行了多次提高。在1992年前通州沙水道最大維護尺度為8.0m200m，199

70、2年后通州沙水道航道維護尺度提高到8.5200m。在2003年7月1日實施長江下游江蘇段船舶定線制后，主航道維護尺度均為8.55001050m（水深航寬彎曲半徑），水深維護保證率為98%。從2004年4月1日起，長江航道局又將龍爪巖七丫口河段設標水深提高到9m，設標寬度為500m。自2005年11月1日長江下游10.5m深水航道上延工程實施完成后，目前通州沙水道深水航道實際維護尺度進一步提高為10.55001050m，通航保證率為90%，主航道位于通州沙東水道內，主航道航標配布類別為一類航標配布，航道維護類別為一類維護航道。目前，長江下游干線航道現狀維護尺度詳見表3-1。表31 長江干線航道現

71、狀維護尺度表河 段里程（km）航道維護最小水深航寬保證率（%）南京江陰19010.598江陰瀏河口121.610.5（理論最低潮面下）98瀏河口長江口120.010.5983.1.1.2 工程所在河段航道現狀擬建碼頭工程位于六干河口門內左岸一側，六干河系級航道，六干河口疏浚區航道等級為級，為500t級雙向通航河道，航道尺度水深1.9m，航道底部寬度80m，疏浚邊坡1:31:5。航道尺度為1.980340m（水深航寬彎曲半徑），通航保證率為98%。3.1.2 航道規劃根據長江干線航道發展規劃和長江干線航道總體規劃綱要規劃目標，到2020年，南京瀏河口航道尺度與長江口深水航道相適應，實現通航5萬噸

72、級海船，并通航2000噸或5000噸級駁船組成的24萬噸級船隊。瀏河口長江口，航道尺度專題輪證后確定通航第五代以上超大型集裝箱船及10萬噸級以上大型散貨船。3.1.3 工程河段航道整治工程現狀及規劃本工程所在航段的整治工程主要為通州沙水道的整治工程。通州沙水道距吳淞里程8772km，為兩反向彎道銜接段，呈南北走向。江面窄寬相間，兩頭受節點制約，而中間放寬。歷史上隨著長江主流周期性變動于通州沙東、西水道之間，引起通州沙體變化較大，70年代以后，上游微彎河勢得到控制，使得長江主流走通州沙東水道格局保持不變，本河段江面寬闊，多分汊，沙細易動，淺灘段位于狼山沙頭以上通州沙東水道內，即上下深槽的過渡段。

73、本水道的主要問題是：如果狼山沙不斷沖刷后退，引起航道平面位置不斷西移，主流出徐六涇后南偏，將加速白茆沙南水道的發展，因此，狼山沙左緣必需進行護岸，以保證主航槽的穩定。本水道的總體整治方案為：由通州沙梳齒壩及新開沙梳齒壩組成并結合適量的疏浚工程。3.2 港口現狀及規劃3.2.1 港口現狀張家港港區始建于1968年，最初為上海港的分流港和戰備港。后作為長江下游四個主要接卸海輪的港口之一，張家港港區相繼建設了一批萬噸級以上外貿深水泊位，成為江海物資轉運港。進入九十年代，張家港港區進入的快速發展階段，公用碼頭建設步伐明顯加快，先后完成了張家港港口二期工程、浮碼頭改造工程、集裝箱碼頭泊位建設工程等。依托

74、張家港保稅區以及“區港聯動”等優勢，張家港保稅區內建立了一批化工和糧油泊位。與此同時，隨著沿江企業的大規模發展，依托沙鋼、永鋼、沙洲電廠、海螺水泥、中油泰富等一批鋼鐵、電力、石化、水泥等大型臨港工業，相應建設了一批貨主和商貿碼頭。經過40多年的發展，張家港港區已經形成了綜合性公用碼頭、貨主和商貿碼頭共同發展的局面，吞吐貨物以木材、化工品、集裝箱、鐵礦石、鋼鐵和糧食為主。目前，張家港港共有生產泊位102個，其中已正式批準對外開放57個，具備集裝箱、木材、鋼材、糧油、化工、煤炭、礦石、件雜貨等13大類不同貨種的裝卸能力，開辟至日本、韓國、臺灣等多條國際集裝箱直達航線，經上海或香港中轉與世界各大港口

75、保持貨運往來。從1983年到2008年，港口貨物吞吐量從186萬噸增加到12705萬噸，增長了67倍，年均增速18.4%，增長了67倍，年均增速18.4%。表3-2 蘇州港張家港港區碼頭現狀及通過能力表序號碼頭名稱隸屬單位貨種泊位數（個）靠泊能力(噸級)通過能力(萬噸/年)備注1港機廠碼頭上海港機廠港機設備1100006021泊位張家港港務集團有限公司件雜貨1130003532泊位件雜貨11300035410泊位（興菱）化工1200002554泊位通用件雜貨1300008565泊位13000076泊位件雜貨1100003587泊位件雜貨1100003598泊位件雜貨12500045109泊位散

76、貨1250002151113泊位件雜貨110000351214泊位件雜貨113000351317泊位件雜貨130000951415泊位永嘉集裝箱碼頭有限公司集裝箱1250001401516泊位12500016江海糧油1江海糧油貿易有限公司糧油11000018017江海糧油211000018江海糧油313500019蘇潤國際TEU蘇潤國際TEU多用途230000/500041620長江國際1張家港保稅區長江國際港務有限公司化工1100006021長江國際2130005022長江國際315000011523東海糧油1東海糧油工業（張家港）有限公司糧油13500025024東海糧油21500025東

77、海糧油41500009626東海糧油31300012027陶氏化工碼頭陶氏化學公司化工1250009028浮寶化工浮寶倉儲有限公司化工13000043823.4萬方罐區29浮寶化工浮寶倉儲有限公司化工11000030東華優尼科碼頭東華優尼科液化氣1540008531雙獅散貨泊位雙獅物流有限公司散貨15000030032雙獅液化泊位液化15000011033雙獅內港池液化55008034華達鋼鐵碼頭華達物流雜貨55000*2+20000*352435中油泰富碼頭泰富石油倉儲油品化工1500011036永恒1碼頭張家港永恒碼頭有限公司鋼材2500012037永恒2碼頭3000038辻產業一期碼頭辻

78、產業重機公司件雜貨130002039辻產業二期碼頭件雜貨1300020.840海螺水泥碼頭張家港海螺水泥有限公司件雜貨150009041海螺出口碼頭水泥1200022042浦項不銹鋼碼頭浦項不銹鋼鋼材11000036043浦項不銹鋼碼頭浦項不銹鋼鋼材11000044浦項不銹鋼碼頭浦項不銹鋼鋼材135000兼顧5000045浦沙鋼鐵碼頭浦沙碼頭公司鋼材150005446海力#1泊位沙鋼集團散貨23000015047海力#2泊位沙鋼集團鋼材11000011048海力#3泊位沙鋼集團鋼材13000015049海力#4泊位沙鋼集團散貨25000045050海力#5泊位沙鋼集團散貨25000042051

79、海力#6泊位沙鋼集團散貨25000089152海力#7泊位沙鋼集團散貨23000037553海力#8泊位沙鋼集團散貨25000042054沙鋼宏源#1沙鋼集團件雜貨130005055沙鋼宏源#2沙鋼集團件雜貨150005056沙鋼宏源#3150005057沙鋼九龍港池沙鋼集團散貨14100026058潤忠三線碼頭沙鋼集團散貨510008059奔輝碼頭奔輝倉儲公司重油1350006060電廠重件碼頭沙洲電廠重件130002561電廠煤碼頭煤13000037062道康寧重件碼頭道康寧（張家港）有機硅有限公司重件130002063中東石化碼頭中東石化公司油污水、化工品1200006064越洋A碼頭張

80、家港越洋實業有限公司化工13500020065越洋B碼頭11000066越洋C碼頭130067永泰1、2#碼頭永泰碼頭公司散貨22000044068宏泰一期宏泰碼頭公司雜貨235000290合計1029704.8張家港港區目前有錨地3個，臨時停泊區5個，見表3-3：表3-3 張家港港區錨地、停泊區現狀表名 稱位 置尺 度（m）面 積（萬m2）功 能No.9張家港（通沙）海輪錨地南通水道長江#33紅浮至長江#34紅浮南側2000600120供海輪錨泊No.11張家港危險品錨地瀏海沙水道長江#39黑浮至長江#41黑浮北側3350550184.25供危險品船舶錨泊No.13福中錨地長江#56黑浮至長

81、江#58黑浮北側150035052.5供長航駁船錨泊停No.11長江#54黑浮至長江#57黑浮北側3000400120供小型船舶停泊停No.10長江#51黑浮至長江#52黑浮北側140030042供小型船舶停泊停No.9長江#38黑浮北側120050060供小型船舶停泊停No.8長江#34黑浮至長江#37黑浮北側45001000450供小型船舶停泊停No.7長江#32紅浮至長江#35紅浮南側3000400120供大型船舶停泊3.2.2 港口規劃根據蘇州港總體規劃，蘇州港張家港港區的功能定位為：以煤炭、鐵礦石、糧食等大宗散貨、集裝箱支線運輸、液體化工品和件雜貨為主的綜合性港區，主要為外貿物資運輸

82、、江海物資轉運和臨港工業開發服務。其中張家港作業區：以承擔木材、鋼材、鐵礦石等江海物資轉運和集裝箱支線運輸為主，內外貿相結合的綜合性樞紐作業區；化學工業園作業區是以化工品和糧食運輸為主的臨港工業作業區，服務于后方揚子江化學工業園的開發，兼有部分化工品的中轉貯運功能；冶金工業園作業區：以承擔鐵礦石、鋼鐵、煤炭等通用散雜貨運輸為主，主要服務于后方揚子江冶金工業園的開發；東沙作業區：主要為后方臨港工業的能源、原材料和產成品運輸服務，同時兼顧部分公共貨物的運輸。3.3 航運現狀及發展規劃3.3.1 航運現狀根據江蘇海事局對南通狼山港區段干線航道船舶流量的斷面觀測，2007年進出通洲沙水道斷面的船舶流量

83、日均2104艘次，估算年通過量達到了75.8萬艘次。從進出船舶的大小來看，以船長小于90m (3000噸級以下)的小型船為主，占到了92.2%；船長90180米的船舶占到了6.8%；船長180米(23萬t級以上)的大型船舶達到了7070艘次。2007年進出海運船舶總艘次已達到了10.12萬艘次，74859萬載重噸，其中13萬t船舶8548艘次；35萬t船舶4276艘次；510萬t船舶1260艘次。雜貨船和散貨船占大船通過量的71%，其次為液體化學品船和集裝箱船。表3-4 2007年通洲沙水道分船舶大小日均流量合計30m3050m5090m90180m180m年日均2104 359 835 74

84、7 143 20 比重%100%17.1%39.7%35.5%6.8%1.0%表3-5 2007年通過通洲沙水道各類大型船舶結構表船種合計油船液化氣船液體化學品船散貨船集裝箱船雜貨船年總數10120284166941129617092892454780比重%100%8.3%0.7%11.2%16.9%8.8%54.1%3.3.2 航運發展規劃根據長江干線航道發展規劃和長江干線航道總體規劃綱要規劃目標， 南京太倉段航道逐步改善通航條件，適應大型海船運輸需要，可通航由2000噸或5000噸級駁船組成的24萬噸級船隊和35萬噸級海船；太倉至長江口段航道水深12.5米，實現5萬噸級集裝箱船全天候雙向通

85、航，兼顧10萬噸級散貨船舶滿載乘潮通航。3.4 航行規定 為維護長江江蘇段水上交通秩序，改善通航環境，提高交通效率，保障航行安全，促進航運發展，根據中華人民共和國內河交通安全管理條例等有關法律、法規及有關國際公約，制定了長江江蘇段船舶定線制規定。根據規定，無論是通州沙東水道還是蘇通大橋橋區水域都設有深水航道和推薦航路，深水航道設標寬度都為500m，并在紅浮外側設有200m寬度的下行推薦航路，黑浮外側設有200m寬度的上行推薦航路。深吃水船舶在航標設標范圍內，各自靠右航行，小型船舶在紅、白浮連線外側的推薦航路上各自靠右航行。擬建碼頭所在的通州沙西水道上段目前還未見海事部門發布的航路規定。根據本公

86、司研究其他專用航道的航路規定，也應該是按各自靠右航行來確定自己的航路。第4章 擬建碼頭工程河段航道條件及工程水域條件4.1 工程河段航道條件本河段還屬于沒有設標的航道水域。4.2擬建碼頭工程水域條件分析4.2.1 設計代表船型根據工可報告，擬建碼頭設計船型的尺寸分別如表4-1所示：表4-1 擬建碼頭工程設計代表船型主尺度表船 型主尺度（m）長 度型 寬型 深滿載吃水（L）（B）（H）（T）500DWT駁船53.08.53.01.91000DWT駁船62.011.03.52.64.2.2 擬建碼頭前沿線位置根據工可報告，工程位于長江澄通河段通州沙西水道長江右岸六干河出口附近，上距六干河節制閘口約

87、150m。擬建碼頭前沿上下游兩端點的坐標如下：上游點： X =3533646.435 Y = 573348.930下游點： X =3533288.189 Y = 573207.9164.2.3 擬建碼頭前沿停泊水域、回旋水域水深條件分析1、碼頭前沿停泊水域根據規范，碼頭前沿設計水深按下式計算：DT+Z1+Z2+Z3+Z4式中：D -碼頭前沿設計水深（m）； T -設計船型滿載吃水（m）； Z1-龍骨下最小富裕深度（m）； Z2-波浪富裕深度（m）； Z3-船舶因配載不均勻而增加的船尾吃水值（m）； Z4-備淤富裕深度（m）；計算結果詳見表4-2。表4-2 碼頭前沿設計水深計算表船型T（m）Z1

88、（m）Z2（m）Z3（m）Z4（m）D（m）500DWT駁船1.90.300.150.42.751000DWT駁船2.60.600.150.43.75碼頭前沿設計河底高程設計低水位碼頭前沿設計水深。按設計代表船型滿載靠泊碼頭前沿設計河底高程計算結果詳見表4-3。 表4-3 碼頭前沿設計河底高程計算表船型設計低水位（m）設計水深（m）碼頭前沿設計泥面高程（m）500DWT駁船-0.812.75-3.561000DWT駁船-0.813.75-4.562、回旋水域水深回旋水域設計水深 D = T + Z0 + Z1 + Z2 +Z3 + Z4T 設計船型滿載吃水；Z0 船舶航行時船體下沉值；Z1 航

89、行時龍骨下最小富裕深度；Z2 波浪富裕深度；Z3 船舶裝載縱傾富裕深度；Z4 備淤富裕深度；計算結果詳見表4-4。表4-4 回旋水域設計水深計算表船型T（m）Z0（m）Z1（m）Z2（m）Z3（m）Z4（m）D（m）500DWT駁船1.90.10.300.150.42.851000DWT駁船2.60.10.300.150.43.55回旋水域設計河底高程設計低水位回旋水域設計水深計算結果詳見表4-5。表4-5 回旋水域設計河底高程計算表船型設計低水位（m）設計水深（m）回旋水域設計海底高程（m）500DWT駁船-0.812.85-3.661000DWT駁船-0.813.55-4.36為方便港池疏

90、浚作業，碼頭前沿設計河底高程及回旋水域設計河底高程值均取為-4.6m。從2010年1月的1:5000測圖上可以看出，碼頭前沿停泊水域回旋水域自然水深為-3.3m-4.2m，故需開挖0.41.3m方能滿足船舶安全停靠泊的要求。4.3 設計代表船型通航適應性分析4.3.1 航道通航適應性分析根據擬建碼頭工程的貨種、貨物流向，各船型主要航行區間為南京以下航段。船舶通航所需水深由船舶吃水加富裕水深確定，根據中華人民共和國江蘇海事局船舶航行安全富裕水深管理規定（2007年第24期通告）“船舶實際吃水不足5m的，富裕水深不小于0.4m；實際吃水在5m及以上不足7m的，富裕水深不小于0.5m；實際吃水在7m

91、及以上不足9.7m的，富裕水深不小于0.7m；實際吃水在9.7m及以上不足10.5m的，富裕水深不小于0.8m；實際吃水在10.5m以上的，富裕水深不小于1.0m，載運危險貨物的，富裕水深應另加0.1m；航速大于12節的，富裕水深另加0.1m”。按照上述規定，設計代表船型滿載航行時所需要的航道水深見表4-6。表4-6 設計船型航行時所需航道水深 單位(m)設計船型船舶吃水富裕水深所需航道水深備 注500DWT駁船1.90.42.3滿載1000DWT駁船2.60.43.0滿載從上表可以看出，設計代表船型在主航道的推薦航路上航行時，均能滿載通航。由2010年最新測圖可以看出，碼頭對開-4m線貫通，

92、靠離泊本碼頭的船舶在通州沙西水道內根據新測圖謹慎航行也都能滿載航行。4.3.2 跨河建筑物通航適應性分析4.3.2.1 橋梁適應性分析 根據工可報告中貨物流向，長江武漢段以下橋梁通航凈高均能滿足本碼頭設計代表船型的安全通航要求。4.3.2.2 跨江電纜適應性分析長江武漢段以下跨江電纜通航凈高也均能滿足本碼頭設計代表船型的安全通航要求。第5章 擬建工程對航道的影響分析5.1 工程對航道布置的影響5.1.1 碼頭前沿線對航道的影響本工程碼頭前沿線布置在六干河閘下游約150m處，碼頭前沿水域系人工航道，碼頭工程又臨岸建設，碼頭興建后對過往行駛的船舶影響很小。5.1.2 碼頭工程對工程河段航道整治工程

93、的影響根據目前通州沙水道航道整治的前期研究成果，本河段的航道整治工程將發生在主航道內，也就是對通州沙東水道的整治，而本工程在通州沙西水道內。因此，擬建碼頭對航道整治工程沒有影響。5.1.3 工程對附近水流流態的影響本工程碼頭前沿線布置在六干河閘下游約150m處，河底高程為-4.4m，采用6個泊位連續布置形式，靠船建筑物前沿線與原六干河主流向平行。靠船建筑物結構型式擬采用開敞式靠船墩式碼頭或重力式碼頭結構型式，工程的建設對該段河道行洪及近岸水流流場的影響甚微，不會對水流產生阻流或挑流作用，對河勢及行洪的影響很小。5.2 碼頭布置對航標配布的影響由于本碼頭所處的航段還沒有開辟為有航標設置的水域，建

94、議在六干河河口設置專設航標，浮具采用HF1.8-D2型淺水浮標，標名為六干河進港紅浮和六干河進港黑浮，燈光分別為紅單閃和綠單閃，方便到港船舶安全進出港。5.3 工程對船舶通航的影響分析5.3.1 工程施工期間對船舶通航的影響分析工程施工開始前，應向海事部門申請，將停靠在六干河節制閘附近的船舶驅散后方能進行施工。5.3.2 工程運營期對船舶通航的影響分析工程運營期，若該航段仍然為沒有設標的航道，進出該碼頭的船舶，在靠離泊時應加強瞭望，注意避讓，以確保船舶的安全靠泊。5.4 工程對上、下游水工設施的影響分析目前，距離碼頭上端550m沿岸一側，有多座護岸丁壩，由于距離較遠，對護岸丁壩基本沒有影響。第

95、6章 航道安全保障措施6.1 碼頭前沿線調整意見 按照有關規定，碼頭的前沿線位置應與規劃的航道水深相協調，盡量減少和占用可通航水域，并與上、下游碼頭前沿線平順布置。本擬建碼頭前沿線布置在六干河閘下游約150m處，前沿線基本布置在理論最低潮面下-2.7m處，碼頭前沿線走向與六干河節制閘進港航道基本平順一致，又沒有其它碼頭工程。綜合考慮以上因素，目前碼頭前沿線布置基本可行，可不作調整。6.2施工期和運營期航道安全保障措施6.2.1 施工期的航道安全保障措施（1）在碼頭工程建設期，碼頭建設單位應向航道管理部門申請，設置施工期專設航標，明確標示施工水域，施工完成后應予撤除。（2）施工單位應制訂嚴格的施

96、工管理制度，施工船舶不應超越已劃定的施工水域范圍，施工船舶按章懸掛施工信號，并派專人對現場的航標進行監管，發現航標失常因立即向航道管理機關報告，以便及時恢復失常的航標，確保航道維護正常、船舶通航安全和施工船舶的安全；（3）碼頭工程施工期內，夜間施工作業燈光強烈，可能會影響船舶駕駛人員的視線，建議嚴格控制強光照明，適當采取遮光措施，以確保安全航行。（4）碼頭施工前，應向海事部門申請，將停靠在六干河節制閘附近的船舶驅散后方能進行施工。6.2.2 運營期航道安全保障措施（1）擬建碼頭工程位于六干河口門內左岸一側，六干河系級航道，口門疏浚后達到了1.9m80m340m級航道的航道尺度，但六干河河口處于

97、通州沙西水道上段右岸一側，從2008年6月份測圖可以看出，2m等深線在口門處中斷達1.2km，而2010年1月測圖顯示，4m等深線貫通，說明本河段河床演變比較頻繁，因此需要加強六干河節制閘到口門附近上下河段水下地形的觀測，特別要對碼頭建設工程港池水域進行觀測，若水深不能滿足靠離泊碼頭船舶安全作業的水深要求時，應及時采取工程措施。（2）碼頭工程建成后，根據碼頭工程的貨物流向，運輸船舶從通州沙西水道上、下口進出都有可能。目前，通州沙西水道下口已開通了永鋼專用航道，航寬200m，航道維護水深為理論最低潮面下10.0m，但從永鋼專用航道上端到通州沙西水道上進口還沒有開辟專用航道，進出本碼頭作業的船舶在

98、沒有開辟為設標航道的水域航行時，需十分謹慎，船速要慢，船上的測深設備要始終打開，發現水淺，要及時采用必要的安全措施。（3）船舶在沒有開辟為設有航標設置的航道水域航行時，有可能觸碰水下可能存在的礙航物等釀成航行安全事故，船舶航行安全也是沒有保障的。建議有關管理部門，對未開辟專用航道的水域，進行測量、掃床，及時開辟成適合本碼頭作業船舶安全航行需要的專用航道。（4）專用航道在通州沙西水道沒有全部開通前，建議在六干河口設置專設航標，浮具采用HF1.8-D2型淺水浮標，標名為六干河進港紅浮和六干河進港黑浮，燈光分別為紅單閃和綠單閃，方便到港船舶安全進出港。（5）距碼頭上端550m沿岸一側，有多座護岸丁壩

99、，若船舶沿岸航行時，要遠離護岸丁壩，確保航行安全。（6）碼頭工程建成后，根據有關規定，建設單位應組織對施工水域進行測量掃床，及時清除水下礙航物，確保航行安全，并經有關管理部門驗收合格后方可投入使用。第7章 主要結論與建議1、二十多年來，通州沙水道分流比較為穩定，通州沙東水道的分流比維持在90%以上，通州沙西水道的分流比維持在10%以內；而通州沙西水道的漲潮動力相對較強，若上游河勢不發生顛覆性的變化，擬建碼頭工程基本具備建設的河勢條件。2、擬建碼頭工程位于通州沙西水道上段，遠離目前維護的主航道通州沙東水道，對主航道的維護管理沒有影響。目前六干河口待泊區主要在長江，離六干河節制閘有一定距離，致使節

100、制閘的通航效率降低。另外由于該區域通航、引航道不暢等諸多原因，加之進出六干河閘的船舶繁多，導致在六干河口門排隊等候進入六干河的船舶眾多。同時由于六干河口門停船、靠船實施不足，致使口門區域秩序混亂，嚴重影響航行安全。因此，迫切需要在六干河口門建設靠泊實施，以解決靠船實施不足的問題。3、在目前的航道水深條件下，擬建碼頭設計代表船型500DWT駁船及1000DWT駁船，可以沿通州沙西水道滿載航行。4、擬建碼頭停泊水域、回旋水域局部區域水深條件不能滿足設計代表船型安全作業的要求，需要采取疏浚措施。碼頭前沿線走向與六干河節制閘進港航道基本一致。碼頭前沿水域系人工開挖航道，且距離主航道很遠，碼頭工程興建在

101、后對過往行駛的船舶影響很小。目前碼頭前沿線布置基本可行，可不作調整。5、在工程建設期，施工單位應盡量控制施工船舶所占用施工水域的范圍，以減小對工程附近水域近岸航行船舶的航行影響；工程建設單位應向航道管理部門申請，采取設置施工期專設航標等航道安全保障措施，以保障碼頭施工和過往船舶的航行安全。6、由于本碼頭所在航段為沒有設標的通航水域，為了保證過往船舶的航行安全，建議在六干河口設置專設航標，浮具采用HF1.8-D2型淺水浮標，標名為六干河進港紅浮和六干河進港黑浮，燈光分別為紅單閃和綠單閃，方便到港船舶安全進出港。7、擬建碼頭所在河段河床演變比較頻繁，因此碼頭運營期，需要加強六干河節制閘到口門附近上下河段水下地形的觀測，特別要對碼頭建設工程港池水域進行觀測，若水深不能滿足靠離泊碼頭船舶安全作業的水深要求時，應及時采取工程措施。 8、棄土區要符合國家的相關法規，棄土區位置要獲得相關管理機關的批準。碼頭施工中和建成后可能發生回淤，建議對挖泥施工水域施工后的回淤情況進行分析研究，以便提高工程管理決策的預見性和科學性。