1、210國道清澗縣城過境公路改建工程項 目 建 議 書一、 項目概況1、項目簡介清澗縣位于榆林市最南端，東瀕黃河，西、南與延安市子長、延川縣接壤，北與綏德、子洲為鄰。東西長95公里，南北寬55公里，全縣總面積1881平方公里，轄7鄉8鎮1個街道辦事處，總人口22萬。是聞名全國的“紅棗之鄉”、“粉條之鄉”、“石板之鄉”、“道情之鄉”。清澗縣地處陜北高原、榆林地區南緣、黃河中游、無定河下游。它東臨黃河，同山西柳林、石樓2縣相望，西濱子長，南接延川，北靠綏德，西北與子洲毗鄰。清澗縣是榆林市的南大門，自古有“全秦要戶”之稱；是聞名遐邇的革命老區；是享譽全國的“紅棗之鄉”、“道情之鄉”、“石板之鄉”、“粉

2、條之鄉”。新的歷史時期將圍繞生態立縣、產業富縣、工業強縣、科教興縣目標，轉變發展觀念，創新發展模式，團結帶領全縣人民乘勢而上，銳意進取，大力推進主導產業和社會主義新農村建設，積極構建和諧社會，使國民經濟和社會各項事業取得長足發展，進一步挖掘紅色文化與紅棗文化，保護自然生態環境突出城市自身的文化特色和生態特色，建設具有陜北文化特色的生態型人文城市。國道210起點位于內蒙古包頭，終點位于廣西南寧，全程3097km，是重要的南北干線公路，承擔著區域間中長途運輸的功能，在國家公路網中發揮著骨架作用。G210清澗段北連綏德縣，南接延安市延川縣，全長52.5公里，公路改建于1999年，現狀道路等級為二級，

3、設計行車速度60公里/小時，路面寬度10米，是清澗縣南北方向唯一的主干道。G210南北方向穿縣城而過，隨著城鎮化建設步伐的加快，縣城區域范圍不斷拓展，受地理條件限制，城區主要沿G210南北向伸展， 210國道清澗縣城段上至岔口，下至七里灣街道化現象嚴重，兩側商鋪房屋密集，道路混行嚴重，造成國道210清澗縣城段交通非常擁堵，事故頻發；此外在K477+000高危邊坡處雨季山體滑坡頻繁，雨季交通中斷時有發生，存在安全隱患。因此國道210清澗縣城段避繞城區，改線建設是清澗縣發展的重大民生工程。 本項目的實施一方面將避繞城區，緩解城鎮化對干線公路通行能力的影響，另一方面道路的改線改建，對清澗縣城規模和空

4、間布局結構的拓展將起到重要的推動作用。同時有利于形成新的經濟增長極，提高當地的投資形象，改善區域發展環境，對區域經濟發展帶來前所未有的機遇，是適應新一輪城市規劃的需要。現有210國道在清澗縣城穿境而過，縣城范圍上至岔口，下至七里灣，該段公路改建于1999年，道路等級二級，設計行車速度60公里/小時，路面寬度10米。目前，隨著城鎮化建設步伐的加快，縣城區域范圍在不斷拓展，致使該段國道街道化現象嚴重，加之在K477+000高危邊坡處雨季山體滑坡頻繁，存在著較大的安全隱患，同時造成國道210清澗縣城段交通非常擁堵，雨季交通中斷時有發生，所以實現國道210清澗縣城過境，勢在必行。2、編制依據1）、中華

5、人民共和國公路法；2）、陜西省國民經濟和社會發展“十二五”綱要；3）、投資項目可行性研究指南國家發改委2002年；4）、建設項目經濟評價方法與參數第三版； 5）、公路建設項目可行性研究報告編制辦法交通部 2010年；6）、公路工程技術標準（JTG B01-2003）及其他部頒標準、規范等； 7）、榆林市國民經濟和社會發展“十二五”規劃綱要；8）、榆林市交通發展“十二五”規劃；9）、榆林市重點交通建設項目會議紀要；10）、清澗縣縣城總體規劃（20122030年）；11）、清澗縣“十二五”公路建設規劃；12）、調查收集相關區域的社會經濟、交通運輸及工程技術、建設條件等資料。3、研究過程及內容該項目

6、受建設單位委托于2013年11月初開展工作，隨即成立了項目組展開工作。首先在地方政府的密切配合和協助下，項目工作組經過外業實地踏勘和相關資料的調查搜集，擬定了初步方案，明確了路線的大致方向；然后對該項目影響區域的社會經濟、舊路現狀、沿線各村鎮社會經濟發展狀況及自然條件、自然資源分布情況、該區域的路網狀況及該路在路網中的地位和作用、路線走向以及修建條件、交通量及運輸量等方面進行研究和調查，通過研究分析，做出對舊路適當性評價，在此基礎上進行交通量預測，提出該項目的建設方案、技術標準及等級、建設規模等，做出工程投資估算，對方案進行設計、比選和論證；另外對路線方案范圍內地質條件、現狀及規劃路網結構、河

7、流泛區、路網布局等相關因素進行了深入分析，根據推薦的技術標準，在1：1萬地形圖上進行路線、路基、路面、橋涵、路線交叉、交通工程及沿線設施的概略工程設計。在外業踏勘調查期間，項目組結合本項目的建設方案報告中提出的方案，經過初步研究對路線方案進行了優化調整，其間主要對路線方案走廊、主要控制點、工程建設條件等進行了調查研究，補充調查了交通量、社會經濟及交通運輸方面的資料，外業調查期間，就路線方案、占地拆遷、工程造價等問題與當地交通局及相關部門進行了充分溝通，并交換了意見。在編寫過程中，進行了經濟資料整理和分析，交通量預測及建設標準的研究，結合路網規劃、城鎮規劃、現狀及規劃的產業格局、資源分布情況，在

8、廣泛征求地方政府意見的基礎上，提出了可行的路線方案，完成了項目的投資估算及經濟評價。4、項目功能定位（1）、榆林市重要縱向干線公路210國道是中國的一條國道，起點為內蒙古包頭，終點為廣西南寧的國道，全程3097km，是重要的南北向國道干線公路，承擔著中長途運輸的功能，是公路網中重要的骨架道路，是區域路網中的大動脈，本項目作為國道210是市區及沿線各縣（市） 的重要運輸通道。（2）、清澗縣城市道路外環清澗縣城沿溝而設，秀延河南北貫穿縣內使得縣城一分為二，縣城內東西向地形受限，隨著城市的不斷擴大城市規模目前已延伸至東側支溝內，所有東區車輛南下或北上需全部穿過縣城內，使本就不寬余的縣城內交通十分擁擠

9、，本項目的實施，將國道210向東繞城而過，削弱國道210對清澗縣域交通的干擾同時，還承擔著清澗縣東環線的功能，將對疏導過境交通，緩解城區交通壓力起到重要功能。二、項目建設的必要性論證1、是解決城區道路擁堵，減少交通安全事故，提高國省干線公路整體服務水平的需要。國道210是南北方向的重要交通要道，在清澗縣城穿境而過，而縣城以清澗河為依托，形成北至上七里灣、岔口、南至下七里灣為南北狹窄的城市框架，近年來經濟社會的快速發展，使該段公路日趨街道化，直接承擔城市和干線公路的功能，造成清澗縣城的交通環境擁堵。該項目的建設對于打破區域交通“瓶頸”制約，緩解清澗城區過境交通壓力、改善城市形象和環境，減少交通安

10、全事故，吸引過境車輛，提高道路服務水平，具有重要的現實意義。2、是拓展清澗城區范圍，實施城鎮化建設的需要。清澗縣城沿溝而設，秀延河南北貫穿縣內使得縣城一分為二，縣城內東西向地形受限，隨著城市的不斷擴大城市規模目前已延伸至東側支溝內，所有東區車輛南下或北上需全部穿過縣城內，使本就不寬余的縣城內交通十分擁擠，增大了縣城內的交通壓力。本項目的改建，可在上、下十里鋪之間南北釋放5公里的空間，為清澗創造良好的城市格局和空間發展態勢具有積極的推動作用，同時也體現了國省干線公路更好地服務于地方經濟的發展需要。3. 是完善干線路網、進一步提高道路通行能力的需求“十二五”期間，清澗交通將實現“內通、外聯、中心疏

11、散”、建成以三縱（210國道、沿黃公路、折淮公路）三橫（清石路、清辛路、雙石路延伸徐家畔）為主骨架，以縣城環線（一大環）為中心，輻射全縣、連接東西、貫通南北、串聯鄉村的全縣公路交通網及半日交通圈。本項目的建成，將與現有的國道210、在建的省道205以及即將建設的榆商高速一起形成縣城環線，使得南下交通流得以在清澗縣城外圍完成快速、有效的轉換和疏導，對完善清澗縣公路網和提高清澗縣交通運輸網的綜合運輸能力具有重要的促進作用，并將使得區域路網布局更趨合理。4、是促進區域旅游業快速發展的需要清澗自古名人輩出，人文底蘊深厚。其中不乏名將能臣，革命功勛、新中國的建設者、作家等諸多歷史的佼佼者。同時清澗位于黃

12、河中游，屬于黃河貴德至孟津段的黃土高原流域，此段因河水卷帶泥沙而成為黃色，故名“黃河”，河水湍急，百轉千回，自然景觀奇特，著名的“太極灣”就位于清澗玉家河趙家畔。按照清澗縣縣城總體規劃（2012-2030），清澗縣將形成“三區三心”的旅游發展大格局。三個旅游區為：紅色革命旅游基地；民俗文化體驗基地；沿黃河雙紅旅游區。三個旅游配套服務中心為：寬州鎮配套服務中心；樂堂堡配套服務中心；解家溝配套服務中心，旅游業已成為清澗縣第三產業新的經濟增長點。清澗縣作為陜甘寧革命老區及紅色旅游基地，榆林市紅棗及農副產品加工及貿易基地，是具有陜北文化特色的生態型人文城市。國道210清澗段作為清澗縣主要縱向公路，是縣

13、城東部生態帶上的交通軸線和產業隆起帶，該項目的實施，有利于構建旅游景區的快速便捷通道，為旅游景區提供優越的交通環境，促進旅游資源的共享及協同發展，形成為清澗縣及周邊縣市重要的居民休閑度假走廊，對促進該區域旅游經濟發展和豐富城市居民業余休閑起到積極的推動作用。5、是促進區域經濟增長的需要清澗縣結合城市建設現狀及布局形態，在充分考慮未來城市發展方向與需要的同時，塑造貫徹綠色生態理念的可持續發展型城市。將構建“一軸一環兩心七片區，中心結合組團，整體協調發展”城市建設布局。一軸：以秀延河走廊為中軸，包括河道兩側的210國道與濱河路。這是縣城生態廊道、景觀廊道和交通干道，城市所有區域均被這一軸聯系統籌起

14、來；一環：是城區東側環路。依托已建成的東環路，將生產用地布置于道路兩側，更好的利用川道剩余用地與交通資源，又能將生產用地與外圍生產基地保持更好的聯系，避免更多的交通量進入縣城；兩心：是老城綜合服務中心和岔口行政商務中心。該項目的實施，從微觀上，加強了縣城中心城區與李家塔鎮及東部村鎮的聯系，為縣城東部區域經濟的更好更快發展提供了保障；從宏觀上，構建新的產業經濟帶，利用產業組團鄉鎮的物流、工業、科研功能優勢。實現對黃河沿線鄉鎮形成黃河紅棗產業軸，縣域腹地構建特色農業產業區起到推動作用。三、沿線自然條件1、地理位置清澗縣地處陜北高原、榆林地區南緣、黃河中游、無定河下游。它東臨黃河，同山西柳林、石樓2

15、縣相望，西濱子長，南接延川，北靠綏德，西北與子洲毗鄰。該項目位于榆林市西部，路線走廊總體呈北南走向，沿縣城東側布線，是榆林市縱向國道干線公路，同時是清澗縣東部外環路。 2、地形地貌清澗縣境內梁峁蜿蜒起伏，溝壑縱橫交錯，地表支離破碎，河谷深切，地形復雜，水土流失嚴重，屬典型蝗黃土高原丘陵溝壑區。境內地勢由西北向東南傾斜，平均海拔900m，最高點1282.2m（樂堂堡鄉董家溝），最低點559m（雙廟河鄉賀家畔村黃河河道）。 3、地質構造清澗縣地質構造屬華北陸臺鄂爾多斯臺向陜北斜坡東翼。基巖為古生代和中生代沉積巖,中生代巖層出露頗多，多系泥巖、沙巖、頁巖。地面覆蓋第四紀黃土，地貌為黃土高原丘陵溝壑區

16、，地表破碎，梁峁起伏，河谷深切。整體由西北向東南傾斜，海拔571.61282.511米。4、工程地質 、地質構造清澗位于鄂爾多斯盆地I級構造間歇陜北斜坡東翼，由于前震旦紀古老結晶巖第構成古老晶基底，且上覆沉積蓋層巨厚，故區內巖層受構造應力微弱，形變不顯，為一向西緩傾的單斜構造，無明顯褶皺構造，僅見一些巖層呈緩坡狀起伏，其中規模較大者為子長園子至清澗折家坪一帶一個南北寬512公里、東西向延伸60公里的東端翹起、西端傾伏的鼻狀拱起帶；斷裂構造也不發育，僅在石盤溝與黃河交匯處見有一斷距3米左右的小規模正斷層。、地層巖性調查地層總體上走向近南北，向西緩傾、傾角13，區域上為一單斜構造。地層出露由新到老

17、，依次為：風積黃土（馬蘭黃土）Q3m。全調查區均有分布、均分布與老地層之上。巖性為淺黃色，淺灰白色粉土質亞粘土，結構疏松，具大孔隙及柱狀節理，厚1030m。沖洪積層（Q31aL-PL）：即薩拉烏蘇組。主要分布于壩地、澗地。巖性下部為灰黃色、灰褐色細砂、粉細砂及次棱角狀礫石、碎石，分選性差，含泥量高；上部為灰黃色、褐黃色次生黃土，結構疏松。離石黃土（Q2L）：巖性為棕黃色、桔黃色粉土質亞粘，夾數層矸土壤及鈣質結核。為黃土梁峁的主要組成部分。一般厚3080m。三迭系中統銅川組（T2t2）：巖性為紫紅色、紫灰色、灰綠色砂質泥巖、頁巖，泥質粉砂巖夾灰綠色、肉紅色厚層狀中細粒砂巖。底部泥巖中含灰質團塊或

18、結核。砂巖交錯層理發育。、不良地質類型及分布設計線路區構造活動微弱，地勢起伏較大，不良地質不甚發育。5、河流水文項目影響區域內的河流均屬黃河水系，主要有秀延河、無定河及黃河。地下水以潛水和承壓水為主，潛水分布普遍，但富水性極不均勻。徑流年內變化與降水年內變化相同，大部分徑流集中在汛期（69月），徑流季節變化幅度較大，雙汛型特征明顯。由于過于集中的降水同過于集中徑流在同一季節，徑流泥沙量大，水土流失十分嚴重。侵蝕模數高達18530噸/平方公里，年平均輸入黃河沙2264.1萬噸。6、地震就陜北地區而言，地震活動相當微弱，僅發生十次較小地震（4級以上6級以下），且分布十分零散。據清澗縣志記載：漢建始

19、元年九月（前32.1010）上郡地震。明弘治十四年一月一日（1501.1.19）朝邑發生7級大地震，清澗地震有聲。嘉靖三十四年十二月十二日（1556.1.23）午夜，華縣發生8級大地震，波及甚廣，同日夜半清澗地震。萬歷四十二年九月二十一日（1614.10.23）山西平遙發生6.5級地震，同日戊時清澗、綏德有震。從地震活動現象看，陜北塊體繼承早期構造運動的特征，繼續保持較為穩定狀態。根據國家地質局1990年中國地震烈度區劃圖和中國地震動峰值加速度區劃圖（GB18306-2001）顯示，項目區地震基本烈度為56級，地震動峰值加速度0.05g。7、氣象本區屬暖溫帶大陸性季風氣候。春季多風，夏季炎熱，

20、秋季多雨，冬季寒冷。據吳堡氣象站19942003年氣象資料，日最高氣溫達40.8，最低氣溫20.7，年平均降雨量277.1625.3mm，年蒸發量1674.42320.3mm,相對溫度5064%。年最大凍土層厚度5889cm，無霜期179232天，風向多為西北風，最大風速21m/s。四、建設項目起終點論證1、起點本項目起點位于210清澗縣上十里鋪村，起點樁號為：K471+760。將起點放在此處，一方面符合城市總體規劃，將國道210清澗縣城過境公路段避繞城區，有利于提高國道210的通行能力和服務水平，避免形成瓶頸路段，同時將東區北向車輛快速疏離，有利于交叉口車輛交通組織轉換；另一方面方便利用現有

21、的清辛二級公路，降低工程造價。圖4-1 起點示意圖 （圖中紅色箭頭示意車流可行駛方向，右轉車流按虛線方向行駛）圖4-2起點交通組織示意圖2、終點本項目終點位于在下十里鋪村跨秀延河，順接到舊路K481+100處，將終點放在此處，實現避繞城區，疏導分離過境交通，保證區域行車安全。圖4-3 終點方案示意圖五、技術標準的采用和工程規模1、技術標準從建設節約型和諧社會、堅持科學發展觀的要求出發，公路建設項目所選用的技術標準，不但要能與項目所處區域的自然、社會環境和經濟發展相適應，滿足其功能定位的使用要求，而且要在確保安全的基礎上，盡可能地降低工程造價，節約資源。按照這一指導思想以及現行公路工程技術標準（

22、JTGB01-2003）的有關規定，結合沿線地形地質條件，項目在區域公路網中的地位和作用，交通量預測結果、通行能力分析及相連路段技術標準的銜接，綜合研究初步擬定采用行車速度60km/h的二級公路標準，路基寬10.0米，路面滿鋪。主要技術指標表 表1 名 稱項 目單 位210國道清澗縣城區過境公路備注公路等級二級起訖樁號K0+000-K15+337路線長度公里15.337設計速度公里/小時60路基寬度米10.0路面寬度米10.0滿鋪）行車道寬度米23.5一般最小半徑米200極限最小半徑米125不設超高最小半徑米1500最大縱坡%6.0荷載等級新建橋涵：公路II級 橋梁凈寬米凈11+2*0.5米，

23、其余凈9+2*0.5米，涵洞同路基寬隧道凈寬米凈0.75+7.5+0.75橋梁設計洪水頻率大橋1/100，其它1/502、建設規模本項目路線全長15.337公里，其中利用清辛二級公路共線改造4.145Km（包含完全利用2.536Km， K2+216K3825段改善縱坡新建1.609Km），K4+945至終點為完全新建11.192公里，共計新建12.801Km。按雙向二車道二級公路標準建設，設計速度為60公里/小時，路基寬度10米。設置大橋699米/4座，中橋195米/3座（新建137米/2座，完全利用58米/1座），小橋32米/4座，設置隧道1474米/2座，涵洞46道（新建35道，完全利用1

24、1道），平面交叉13處，估算投資3.721億元，其中建安費2.857億。表2 主要工程指標表序號指標名稱單位全線1設計速度Km/h602路基寬度m103路線長度Km15.33745最大縱坡4.78%5平面最小半徑m151.1276新增永久占地畝458.077拆遷建筑m247508計價土方m318675589計價石方m326296810防護圬工m38134311路面m210029112排水圬工m32189913涵洞m/座896.3/3513橋中橋m/座137/214梁大橋m/座699/415隧道m/座1474/216平面交叉處1317投資估算億元3.7213、主要工程量分布情況本項目工程量大體分

25、為三段：、K0+000K4+945(利用辛清公路改建段)該段以利用辛清路為主，起點K+000K0+800為新建，含大橋231米/1座，中橋56米/1座; 其中K2+216K3+825縱坡降低新建,土石方及防護工程量較大；、K4+945K11+486(惠家廟至寺家鹼新建段)項目工程量主要集中該段，其中新建隧道1474米/2座，中橋81米/1座，大橋156米/1座；同時路線經過溝道山勢較陡，土石方及防護工程量較大。、K11+486K15+337(寺家鹼至終點下十里鋪利用通村油路改建段)沿通村油路走廊帶改建，拆遷防護工程量較大，終點下十里鋪土石方工程量較大，并有大橋312米/2座。以下為工程各段造價

26、比例情況：表3 主要工程量分布表序號段落里程長度造價每公里平均造價占總造價比例1K0+000K4+9454.95Km0.661億1335萬17.8%2K4+945K11+4866.54Km2.308億3529萬62.0%3K11+486K15+3373.85Km0.752億1953萬20.2%六、路線方案布設及必選考慮本項目在公路網中的功能和地位，結合影響區域建設條件和控制因素，報告從區域經濟發展、路網布局、建設條件及建設規模幾個方面，進行了深入的研究分析。在綜合考慮相關控制因素的基礎上，報告主要對路線起終點、路線走廊進行充分論證，劃定科學合理的路線走廊，擬定可行的路線方案，客觀進行投資估算和

27、效益評價，以確定項目實施的可行性和建設時機。1、路線布設原則1）充分考慮本項目在國家及陜西省整個干線公路網中的地位和作用，走向應符合路網總體規劃及榆林市城市總體規劃。2）路線起終點位置及路線走廊的選擇應有利于干線公路網的合理構成，有利于過境交通快速通過、干線交通流快速轉換，有利于城鎮及區域交通快速集散，以促進區域經濟的發展。3）路線走向應與沿線城鎮空間規劃布局相協調。4）路線應該盡可能避免對風景名勝古跡的干擾，重視環境保護，特別對保護生態環境是路線方案選定時要充分考慮的重要因素，同時要注意盡量降低對沿線城鎮生活環境的影響。5）路線應盡可能靠近舊路，以減少沿線占用耕地及減少拆遷，降低建設難度。6

28、）路線應選擇較好的建設條件，適應地形、地物的要求，盡可能降低工程總造價。8）在滿足路線總體走向的前提下，適當兼顧沿線地方政府的合理要求，以便項目順利實施并充分發揮其功能。2、路線走廊擬定與比選在詳細踏勘的基礎上，根據沿線自然條件、城鎮規劃、綜合路網規劃、拆遷等因素，對工程量較為集中，在從惠家廟橋尾至寺家鹼段本項目擬定了的兩個方案進行比選論證，以確定最佳路線走廊方案。路線方案設置一覽表序號路線方案名稱起終點樁號長度(km)備注1K方案K4+944.942K14+221.4999.2773A方案（K方案對應的推薦方案）K4+944.942K11+486.2316.541K方案A方案推薦方案（紅色線

29、位）：路線北起清澗縣寬洲鎮上十里鋪村G210 K471+760處，跨秀延河接現有的縣城北環過境線即清辛二級公路，與辛清公路共線至惠家廟，在惠家廟橋終點，路線轉向南，沿蘆草峁和齊腰咀之間的溝道設線，穿隧道過蘆草峁后至大高坪西，沿任家圪嶗的溝道向南延伸；穿二郎山隧道至前里溝，在溝口處（韓家鹼村）路線轉而向西，利用韓家鹼至下十里鋪通村油路沿溝北側布線，在下十里鋪村溝口處跨越秀延河，順接到國道210上。 比較方案（藍色線位）：在惠家廟橋終點，繼續利用辛清公路至大岔則。在大岔則甩開辛清公路轉而向東南利用舊有縣鄉路走廊帶至小岔則村；后沿小高塬東側的溝道的設線，繼而向南經過黃蒿峁隧道和惠家村隧道進入惠家村，

30、路線沿惠家村所在的溝道西側向南延伸至韓家鹼，后轉向西在寺家鹼接推薦方案。3、路線走廊方案比選論證（1）、交通量轉換角度分析從南北向交通量分析，推薦方案的優點是快速便捷的完成了G210清澗縣城過境交通需求，G210縣城段舊路總長11.069Km，由于利用K0+800K4+945段利用辛清二級公路改建，惠家廟中橋為擬建公路的主要控制點，從而導致路線繞行距離均較遠。推薦方案較舊G210繞行4.268Km，比較方案較舊路繞行7.004Km，但從東西方向交通需求分析，S205已劃入國家公路網規劃（2013-2030年）東西橫線G340(東營港子長)報批，考慮到S205升級為國道后將吸引大量潛在交通流，擬

31、建路線K0+800K6+000同時并為國道242的一部分，東西方向將承擔榆林東出山西的交通流，比較方案對于該方面交通量需求將發揮重要作用。（2）整體路線指標方面分析推薦方案方案最小平曲線半徑151.6m/1處，最大縱坡4.7%/1處；K4+945K6+454（1.51Km）上山段平均縱坡2.9%，K9+337K12+244（2.91Km）下山段平均縱坡2.2%；比較方案最小平曲線半徑125m/1處，最大縱坡4%/1處；K6+655K9+689（3.034Km）上山段平均縱坡1.8%，K10+886K13+846（2.96Km）下山段平均縱坡2.5%；比較方案所經溝道均較為開闊，行車視覺條件較好

32、；綜合各方面指標K比較方案平面有125米/1處，不及推薦方案，但總體縱坡平緩，行車舒適性較好，總體運行速度高。（3）、從建設實施難易程度分析：、地形地質條件比較方案地形地質條件優越，沿線經過小岔則、惠家村兩個溝，溝道平坦寬闊，山體兩側坡面平緩，新建隧道進出口地形地質條件好，施工建設風險低；圖6-1 小岔則溝道線位示意圖推薦方案沿途經過蘆草峁側溝、任家圪嶗、前里溝三個溝道，蘆草峁溝K5+700K6+483蘆草峁隧道入口處溝道較窄，兩側山坡較陡，建設條件一般；任家圪嶗溝地形地質基本可以滿足施工建設條件，二郎山隧道出口前里溝坡面較陡，施工部分路段需要開挖山體，邊坡最大高度約70m，工程量較大，建設條

33、件不及比較方案。圖6-2 蘆草峁溝線位示意圖圖6-3 前里溝線位示意圖、環境保護方面推薦方案占地260.34畝，旱地96.99畝，荒地151.98畝，宅基地2.84畝，河灘地8.52；比較方案占地290.19畝，其中旱地72.94畝，荒地135.95畝，林地28.2，宅基地24.9，河灘地28.2畝；比較方案占地較多，但途徑溝道寬擴，能充分結合當地水土保持工程，利用挖方棄土在沿途支溝積極修壩於田，整平造地，恢復耕地；推薦方案所在的溝道狹窄，所占旱地不能恢復耕種，大面積開挖山體產生大量土石方，棄方困難。比較方案偏離就G210太遠從而導致主要的過境交通流均繞行2.73Km，在將來運行中產生巨大的能

34、源浪費，不符合環境保護的原則。、建設規模及融資壓力方面推薦方案新建隧道1474米/2座，大橋156米/1座，其中二郎山隧道1067米，隧道長，施工難度較大；比較方案新建隧道1292米/2座，大橋156米/1座，構造物整體規模小，建設實施難度低；推薦方案隧道較比較方案長182m，大中總橋長相等；比較方案部分利用舊路改造，施難度較低,但從工程規模分析較推薦方案優勢并不明顯。表5-1 方案對比表序號指標名稱單位比較方案K推薦方案A1設計速度Km/h60602路基寬度m10103路線長度Km9.2776.5414舊路利用Km0.967-5占地數量畝290.2260.36拆遷建筑m22200135078

35、計價土方m34917395355458計價石方m3277761302119防護圬工m3297053552810路面m2746434628611排水圬工m3123069409.512橋梁中橋中橋m/座13大橋m/座156/1156/114隧道m/座1292/21474/215平面交叉處6416投資估算億元2.2712.30817推薦意見備選推薦（4）、從道路后期運營安全及成本方面分析推薦方案有較長的挖方高邊坡，項目區域地質脆弱，容易產生地質災害，后期運營維修費用高；同時二郎山隧道長1067米，通風、照明及消防運營成本高；比較方案途徑村莊較多，對沿線居民生活帶來了便捷的同時，由于擬建路為國道，較高

36、的行車速度對當地村民也產生一定安全隱患；總體分析比較方案行駛安全性較好，后期養護成本低。（5）、從社會效益和地方政府意見方面分析兩方案均直接連接了大高坪溝道，便于帶動大高坪溝道至石臺寺現有城區段的新增城市空間的發展，拉大清澗縣城骨架，對縣城東拓戰略起到有力的支撐；比較方案沿途村莊較多，方案經過大岔則、小岔則、惠家村三個行政村，而且溝道寬闊，便于沿線產業發展，能顯著提升沿線經濟發展速度；推薦方案沿途村莊較少，經濟帶動作用不明顯。推薦方案拆遷房屋1350m2；比較方案拆遷2200m2，拆遷方面推薦方案較少，社會影響較小。 與地方政府就路線方案溝通，地方政府同意采用推薦方案，放棄比較方案。 方案比選

37、結論：通過各方面詳細分析，推薦方案能安全快捷的實現各方向交通量轉換，符合過境公路“近城而不進城”的設計原則；比較方案雖然建設風險、行車安全性、投資規模及社會效益較推薦方案占優。但由于繞行太遠，在今后運營中產生巨大的能源浪費，長遠期運行成本高；擬建公路主要建設意義解決G210清澗縣城過境交通擁堵的瓶頸，繞行太遠可能導致對交通量吸引不足，失去建設意義。綜合上訴各方面因素分析最終確定A方案為推薦方案，放棄比較方案K。七、工程設計1、路線路線線形設計，應做到平、縱、橫的合理組合，線形連續、均衡，使車輛行駛安全、舒適，駕駛人員視覺及心理反映良好，并與周圍環境、自然景觀相協調。擬建方案K0+000K4+9

38、45為利用辛清公路改建路段，該路段路基寬10米，路面寬9.4米，其中K0+800K2+216、K3+825K4+945段為完全利用辛清路，利用舊路里程2.536公里， K2+216K3+825舊路縱坡為8%，本次進行了降坡新建，使其滿足二級公路指標，其余路段對排水防護進行修繕，對存在安全隱患的邊坡進行刷坡處理，以提高行車的安全性，路面橋涵以利用為主；K0+000K0+800、K4+945K15+337段為新建工程，新建里程總計12.801公里（含K2+216K3+825段降坡新建段長度）。改線新建路段，必將產生新增占地，本項目新增占地共458.07畝。其中旱地113.11畝(其中壩地45.2畝

39、，山坡地67.9畝)，荒地300.77畝，林地1.29畝，宅基地12.01畝，河灘地30.89畝。所有占地（包括臨時占地）均將按照國家土地法及陜西省有關規定進行補償，費用計入工程造價。2、路基工程路基設計遵循“因地制宜、就地取材、以防為主、防治結合、安全經濟、造型美觀、順應自然、與環境景觀相協調”的原則，采取有效的防治措施，防止路基病害，保證路基穩定。、路基斷面路基寬度為10米，雙向2車道，設計速度60km/h，具體斷面型式如下：0.75米土路肩+0.75米硬路肩+23.5米行車道+0.75米硬路肩+0.75米土路肩。、路基邊坡沿線地形平緩，基本上均為填方邊坡且填土高度不高，結合路基所在的地段

40、的地形及填高情況，參照公路工程技術標準（JTG B012003）和公路路基設計規范（JTG D302003）規定，路基邊坡值采用如下：填方邊坡：根據沿線的地質情況，一般路段填方，坡率采用1：1.5，其中填方高度小于8m時，坡率采用1:1.5，大于8m時，上部采用1:1.5坡率，設置2米的護坡道，下部采用1：1.75坡率；路塹邊坡：一般土質路段當邊坡高度10m采用1:1坡率，一坡到頂。當邊坡高度10m邊坡高度20m采用第一級坡率1:0.5，高度6m，設2m平臺；第二級采用1:0.75坡率，高度6m，平臺寬度2m；第三級采用坡率1:1，高度大于等于6m，小于8m。邊坡高度20m進行高邊坡設計，并對

41、第一級邊坡坡面采用漿砌片石護面墻，其余各級采用植草防護。石質挖方路段微風化及弱風化石質邊坡采用1:0.3坡率，邊坡高度10m，平臺寬度1m；中風化石質邊坡采用1:0.5坡率；邊坡高度8m，平臺寬度2m；強風化及全風化邊皮采用1:0.751:1坡率，設2m平臺；石質路段邊坡高度超過30m對邊坡進行高邊坡設計。橋頭及部分路段兩側采用路肩擋土墻。、特殊路基工程、路床處理沿線分布的黃土土質均勻，結構疏松，大孔隙及垂直節理發育，其中黃土塬以及渭河高階地上的黃土具有濕陷性。經取樣判別濕陷等級為級，屬輕微中等非自重濕陷性黃土場地，且路基填料的CBR值難以達到規范要求；本次設計對路床頂面以下20cm范圍內進行

42、換填8%石灰土處理兼做底基層，以消除黃土濕限性及保證路基填料的CBR值滿足要求，以保證路基強度。、特殊路基處理本項目多沿溝布線，不可避免的經過多處當地村民修建的“壩地”，其地下含水量較大，盡量避免破壞原有地基穩定層。在地基濕軟路段，針對軟弱層深度不同設置不同的處理措施，濕軟層較淺時，采用天然砂礫換填；對于軟弱層厚度大于4.0m的涵洞基底地基及軟弱層厚度大于10.0m的軟基，采用摻和58%水泥的碎石樁處理，以提高地基承載力,減少沉降。圖7-1特殊路基處理方案圖、路基高度首先應滿足公路工程技術標準（JTG B01-2003）第條規定的路基高度的要求，應使路肩邊緣高出路基兩側地面積水高度，同時要考慮

43、地下水，毛細水和冰凍水的作用，不致影響路基的強度和穩定性。沿河積受水浸淹的路基設計標高，應高出設計洪水頻率1/50的計算水位加雍水高、波浪侵襲高和0.5m的安全高度。在滿足以上要求的前提下，結合道路視覺效果，路基高度應盡量降低，以減少工程數量，降低工程造價，同時減少路基施工后沉降，防止路基出現病害。、路基防護路基防護原則上以綠色防護為主體，在充分考慮路基邊坡穩定的前提下，做到防護工程堅固、耐用、美觀、大方，同時考慮經濟，追求視覺和環境上的效果。、填方路基邊坡防護路基侵占河床或坡面較陡路基坡腳落空時設置仰斜式路肩擋土墻、路堤擋土墻及護坡。、挖方路基邊坡防護護面墻：在膨脹土路段、可能產生碎落的土、

44、石挖方路段及因土層工程性質較差、風化嚴重，可能造成邊坡沖蝕的深挖方路段設置漿砌片石護面墻。路基高度大于等于6米時，第一級坡面采用漿砌片石護面墻，以上各級均采用植草防護。、路基排水排水設計原則為：排水體系暢通，不產生積水，處理好排水系統與沿線農田灌溉系統的關系，加強不良地質路段路基、路面排水設計。路基排水設計重現期為15年。根據當地的自然氣候條件和地理特征，排水設計采用以分散排水為主，集中排水為輔，疏、截、排、儲、蒸發相結合的綜合排水方式。路基排水溝、邊溝的設置：由于擬建線位經過區域地勢起伏，路基橫向排水出口較多。一般填方路段考慮采用分散排水；挖方一般路段淺挖匯水較小時采用C20現澆混凝土淺碟形

45、邊溝，具體尺寸：淺碟型邊溝上口寬100cm，下底寬40cm，深30cm，壁厚15cm，下鋪5cmM10水泥砂漿；深挖路段采用40cm40cmM7.5漿砌片石矩形邊溝，壁厚30cm，鋪底厚度30cm；匯水長度大于400m時采用50cm50cm M7.5漿砌片石矩形邊溝壁厚30cm，鋪底厚度30cm；過村鎮路段采用加蓋板M7.5漿砌片石邊溝，寬60cm，高度根據路基與路側房屋關系獨立設計；路基匯水由邊溝導入排水溝再流入自然溝道，以減少環境污染；一般排水溝采用厚度為30cm尺寸60cm60cmM7.5漿砌片石排水溝，在過農田路段坡腳設50cm50cmM7.5漿砌片石矩形排水溝。 圖7-2排水形式圖、

46、路拱橫坡全線路拱坡度采用雙向橫坡，路拱橫坡采用2%。3、路面工程、公路自然區劃：本路線地處2a榆林副區。、路面類型的選擇路面結構是道路工程的重要組成部分，選擇好的路面結構，對提高道路的工作性能及使用壽命至關重要。根據本項目的公路等級及其重要性，路面應采用高級路面，即瀝青混凝土及水泥混凝土路面，這兩種路面結構對基層、底基層的要求基本相同，因此路面類型的選定主要是對其面層類型的確定。一般情況下，水泥混凝土路面的板體性能好，強度高，抗水損害能力強，使用壽命長，一般為30年，運營期維修和養護費用低，有其一定的優勢。然而因它是剛性路面，對路基形變的適應能力遠不如瀝青混凝土，對地基的不均勻沉降和溫度變化也

47、很敏感，極易產生裂縫和斷裂，破壞后修復較為困難。從外在作用荷載分析，水泥混凝土路面在重荷作用下，容易發生板塊斷角等破壞現象，破壞后修復困難。相比之下，瀝青混凝土路面表面平整，行車舒適，振動小，噪聲低，施工方便，適應地基變形的能力強，易于維修，在構造物處易于處理，技術條件明顯優于水泥混凝土路面。權衡利弊得失，推薦全線采用瀝青混凝土路面。為慎重起見，建議初步設計階段還應對這兩種路面結構作進一步的比較，以確定技術上更可行、經濟上更合理的路面類型。、路面結構組合根據公路等級、交通量對公路的要求，結合沿線氣候、土質、水文、筑路材料以及當地筑路經驗，通過計算，初擬結構類型如下：本項目上面層采用4厘米AC-

48、16中粒式瀝青混凝土，下面層采用5厘米AC-20中粒式瀝青混凝土。基層是主要承重層，根據該路交通量及氣候特點，以及交通部要求和省廳研究成果，新建路幅、路段一般采用18cm水穩及16cm二灰穩定級配碎石結構，使其具有較高的抗壓、抗彎拉、抗凍縮及水穩定性。新建路幅、路段底基層根據沿線土質及材料供應情況，本項目本項目交通量較大，經計算分析采用2層16cm的水穩碎石作為基層，將20cm的石灰土做底基層，以加強基層的穩定性。、推薦路面結構表7-1 路面結構方案表 單位：厘米部 位結 構厚度（cm）面層中粒式密級配瀝青混凝土（AC-16）上面層4粘 層中粒式密級配瀝青混凝土（AC-20）下面層5下 封 層

49、透 層基 層水泥穩定碎石16水泥穩定碎石16底基層石灰土20全 厚61、施工方案為保證項目的工程質量，路面施工應全部實行機械化。從混合料包括瀝青混凝土、水泥混凝土以及基層混合料等的拌和、運輸、攤鋪到碾壓成型及養護，均應使用機構操作。其中混合料應采用集中拌和的方式，并注意其材料級配要求和用量；有溫度和時間要求的則必須嚴格掌握和控制。3、橋、涵工程、概況公路通過地區屬海河水系，本項目建設里程范圍內主要經過的河渠有：清澗秀延河。本次需新建大橋4座，共長699m；中橋2座，共長137m；全線新建小橋4座，共長32米，涵洞35道。、設計標準橋涵設計荷載：公路-級。地震動峰值加速度系數：0.05g。大中橋

50、設計洪水頻率：1/100，小橋、涵洞等設計洪水頻率1/50。橋面寬度：與路基同寬。、橋位選擇、橋涵布設的原則橋涵布設在服從路線總體走向的前提下，綜合考慮各種因素，結合當地水利規劃建設及人行、車行需要，進行橋涵總體規劃設置。、橋梁結構設計應具備要有足夠的承載能力和結構可靠度，能保證行車的暢通、舒適和安全。、橋型方案要與水文、地質、地形、地貌相適應，與周圍景觀相協調。、橋梁經濟技術指標合理，在滿足使用功能和安全的前提下，降低經濟指標。、橋型結構選擇利求標準化、系列化，充分考慮施工管理、場地要求、工藝及工期，避免設計與施工脫節。、典型橋型方案、大橋本次需新建大橋4座，長699m，典型橋型方案如下：在

51、K0+275新建上十里鋪大橋1座，上部結構為預應力混凝土小箱梁，下部結構為柱式墩，樁柱式臺，鉆孔灌注樁基礎，全橋9孔25米，橋梁全長231米，橋面寬度：凈9米+20.5米防撞護欄。在K10+646新建韓家鹼大橋1座，上部結構為預應力混凝土小箱梁，下部結構為柱式墩，樁柱式臺，鉆孔灌注樁基礎，全橋6孔25米，橋梁全長156米，橋面寬度：凈9米+20.5米防撞護欄。在K14+242新建下十里鋪大橋1座，上部結構為預應力混凝土小箱梁，下部結構為柱式墩，樁柱式臺，鉆孔灌注樁基礎，全橋4孔25米，橋梁全長106米，橋面寬度：凈9米+20.5米防撞護欄。在K15+003新建清澗河大橋1座，上部結構為預應力混

52、凝土小箱梁，下部結構為柱式墩，樁柱式臺，鉆孔灌注樁基礎，全橋8孔25米，橋梁全長206米，橋面寬度：凈9米+20.5米防撞護欄。、中橋本項目完全利用惠家廟中橋1座，長58米，新建中橋2座，長137米，典型橋型方案如下：在K0+590新建東溝河中橋1座，上部結構為預應力混凝土小箱梁，下部結構為柱式墩，樁柱式臺，鉆孔灌注樁基礎，全橋2孔25米，橋梁全長56米，橋面寬度：凈9米+20.5米防撞護欄。在K13+737新建韓家鹼中橋1座，上部結構為預應力混凝土小箱梁，下部結構為柱式墩，樁柱式臺，鉆孔灌注樁基礎，全橋3孔25米，橋梁全長81米，橋面寬度：凈9米+20.5米防撞護欄。、小橋小橋橋長較短，為施

53、工簡便，選用6米、8米、10米的現澆板，孔數一般少于3孔，橋墩采用薄壁實體墩，橋臺地基承載力大于250Kpa時采用重力臺，擴大基礎，地基承載力小于250Kpa時采用薄壁臺，樁基礎。多孔小橋采用橋面連續，以改善行車舒適性。共設置小橋32米/4座。、涵洞涵洞依其使用性質、泄洪流量、路基填土高度、地質條件及材料供應情況，選用鋼筋混凝土蓋板涵、圓管涵。本項目沿線共設置涵洞50道，新建35道。4、隧道工程、沿線遂道設置情況本項目沿山線共設置隧道1474m/2座.本路線新建隧道起訖樁號、長度、洞門型式見表。表7-2 隧道設置表 序號起點樁號終 點 樁 號隧道長度（m）埋深（m）洞門型式明方式通風方式進口出

54、口1K6+483K6+89040796端墻端墻光電照明機械通風2 K8+255K9+3221067102端墻端墻光電照明機械通風表5-5 隧道建筑限界項 目凈寬(m)凈高(m)行車道(m)側向寬度(m)余寬主洞7.05.023.51.0+1.00.5+0.5以下是相關隧道方案圖圖7-3 隧道建筑限界圖圖7-4 隧道建筑凈空內廓圖（2）、采用主要設計規范公路隧道設計規范（JTG D70-2004）；公路隧道交通工程設計規范（JTG TD71-2004）；公路隧道通風照明設計規范JTJ 026.1-1999；公路隧道設計細則（JTG/T D70-2010）；（3）、主要設計指標公路等級：二級公路，

55、雙向雙車道；隧道設計速度：60km/h；路面寬：7m；隧道路面橫坡：雙向橫坡2%；隧道設計縱坡：0.3%i3%；洞內路面設計荷載：公路I級；隧道防水等級：一級；二次襯砌砼抗滲等級不小于S8；5、路線交叉為方便沿線群眾通行本路，須在路線交叉處設置平面交叉，按加鋪轉角進行考慮。被交叉路鋪筑路面長度不小于20米，以縱坡不大于5%進行控制。本項目全線共設置平面交叉13處。6、綠化工程本項目前期對路線范圍內對于交通噪聲的防治，主要是在路線范圍兩側設置行道樹等綠化防噪措施，本次改建需對分隔帶及路線兩側沿線進行綠化設計。7、交通工程本項目設計速度60公里/小時，安全設施設計在按照國家道路交通標志標線GB57

56、68-1999標準進行設計的基礎上，結合道路交通安全法以及城市環路對交通標志的特殊要求進行設置，力求安全舒適、目的明確。本路段設有禁令標志、警告標志、指示標志、指路標志、公益性警示標志等。標志版面底襯及字符均貼帶微棱鏡結構的三級反光膜（超強級）。所有漢字均采用國家標準矢量漢字，標準黑簡體。其余按照GB5768-1999執行。并按照道路交通安全法的有關規定進行調整，增加系安全帶、嚴禁酒后駕駛、請勿疲勞駕駛、保護環境等標志。設置“最高限速60公里”標志。全線設置交通標線、交通標志、百米樁、公里樁、公路界碑和護柱等安全管理設施。在村鎮段設置限速標志，與等級路平交路口兩側設突起的減速標線。平交路口除設

57、置警告標志外，被交叉路增設減速讓行標志。高填方路段設置鋼護欄，以保證行車及行人安全。標線涂料采用熱熔型。車道分界線15厘米，車道邊緣線20厘米設計。8、工程環境影響評價道路、橋梁隧道占地大部分為房屋地和空閑地涉及部分居民點，區域生態環境好污染少，項目建設區域主要大氣污染是來自企業單位的鍋爐燃煤和居民燃煤排放的煙氣。周圍沒有大氣污染源和噪聲污染源，擬建項目主要為施工期和運營期間的環境影響。（1）、施工期間項目實施過程中因為路線線形選擇的需要，發生一定數量的房屋及其它設施的拆遷，將會對沿線局部地區人民群眾的生活生產起到一定的影響。、環境空氣質量項目建設期間，會由于施工活動的開展產生揚塵、空氣相對干

58、燥將會對沿線人民群眾的生活生產產生一定的影響。就目前的科技普及水平來看，汽車尾氣污染與便利的交通條件是互相矛盾的，這已是全世界存在的一個普遍性的問題。本項目的實施，也將會由于交通條件的改善、機動車輛的增多和交通營運事業的發展，不可避免得形成了一條空氣污染帶，并隨著大氣的流動，對周邊地區的空氣質量產生一定程度的影響。、環境噪聲項目建設期間，大型施工機具的運轉會產生一定的噪聲，將對當地人民群眾的日常生活造成一定的影響。、水污染項目建設階段施工機具產生的油污、運營階段汽車產生的油污和輪胎磨損等因素，將會在大氣降水條件下對地表水和地下水造成一定的污染。、生態及土地利用項目路線方案將會征用局部地區的農田

59、，對人民群眾的生產和生活造成一定程度的影響。（2）、防治措施、增加道路中線與建筑物之間的距離，使建筑物遠離噪聲污染，同時設置隔擋防止聲音擴大，同時建立合理的施工時間，輪流操作等減少噪音。、要盡量使施工中產生的揚塵，保持工地濕潤，材料集中堆放、拌合設備應遠離居民區。、運營期間應嚴禁機動車亂鳴喇叭，保持路面整潔、限制行車速度、淘汰噪聲太大的車輛等措施。總體本項目的實施對清澗縣城市建設、經濟發展和交通運輸具有重要的意義同時，也將對擬建區自然環境產生一定的負面影響，但可通過國家環保有關法規、標準，采取必要的防治措施，上述不良影響可降低至最低限度。項目屬于非盈利性公益事業，具有顯著的社會效益和長遠的經濟

60、效益，其綜合效益遠大于環境損失，區域居民房屋拆遷和占地可通過合理的補償解決，因此從環境保護的角度來看項目建設是可行的。9、工程風險分析投資項目風險分析是在市場預測、技術方案、工程方案、融資方案和社會評價論證中已進行的初步風險分析的基礎上，進一步綜合分析識別擬建項目在建設和運營中潛在的主要風險因素，揭示風險來源，判別風險程度，提出規避風險對策，降低風險損失。擬投資項目不但要耗費大量的資金、物資和人力等寶貴資源，且具有一次性投資和固定性的特點，一旦建成難以更改。基于降低和防范投資項目風險的目的，在項目分析與評估咨詢工作中有必要加強風險分析。項目風險分析貫穿于項目建設和生產運營的全過程。本項目投資分

61、析應著重識別以下風險：組織機構風險（表現為企業管理不勝任）、施工技術風險（技術發生重大變化或新技術等）、工程風險（發生地質條件等導致工程量等發生嚴重變化）、投資估算及資金風險（工程方案變動導致工期延長、工程量增加、人工材料等增加）、環境影響風險（主要指對周圍水資源、文物、古跡等的破壞）、市場風險（筑路材料差價、經濟發展不確定性、計劃調整）、政策風險（政府政策影響）、社會影響風險（社會發生變化）。根據以上風險介紹本項目屬于當地政府財政投資，是公益性投資，政府作為建設主體，通過下階段強化管理等重要手段（具體見下表），可避免風險發生。擬建項目風險控制表序號風險因素風險等級風險防范對策1組織機構風險可

62、能性較小或影響較小借鑒行業內知名企業的成功經驗、建立科學、嚴格的公司管理制度。2施工技術風險可能性較小或影響較大嚴格執行招投標制度，選擇國內知名度高、施工技術雄厚、裝備先進的施工企業參與擬建項目的建設。3工程風險可能性較小或影響較大設計階段加大投入，做好、做全現場地質勘探、勘察工作。4投資估算及資金風險可能性較大或影響較大進行市場調研，競價招標，力爭買到最低價格的筑路材料；爭取最大限度的政府補助和支持。5環境影響風險可能性較小或影響較小施工過程中，嚴格監察工作，將施工對周邊環境的影響降低到最低限度。6市場風險可能性較小或影響較大進行市場調研，競價招標，力爭買到最低價格的筑路材料。7政策風險可能

63、性一般或影響一般投資公司在跟地方政府的框架協議中盡可能爭取優惠政策，以降低國家政策對擬建項目效益的影響。8社會影響風險可能性較小或影響較小建立專門的應急結構和完善的應急制度，以應對突發性事件對項目建設或運營的影響。八、投資估算、資金籌措及實施計劃1、投資估算投資估算依據交通部頒發的公路基本建設工程投資概算編制辦法和公路工程概算指標，參考榆林市實際材料單價，本項目估算資金為工程估算投資為3.72億元，平均每公里造價為2426.0萬元人民幣。工程所需人工及主要材料數量見表1-3。表1-3 主要材料數量表項目人工木材鋼筋水泥瀝青單位（工日）（立方米）（噸）（噸）（噸）數量92937471432305

64、146714952、資金籌措本項目作為國省干線改建項目，建設資金由兩部分組成，一部分建設資金由上級部門按照現行政策補貼，其余部分由地方政府自籌。3、計劃工期本項目計劃于2014年年底開工，并于2016年底建成通車，工期24個月。九、效益簡析該項目的實施，不僅能有效解決210國道清澗縣城的交通壓力，而且極大地改善出入清澗縣城交通硬件設施，提高清澗縣城市品味和形象，拉動城市經濟快速前進，帶動沿線區域經濟快速發展，進一步對城鄉資源的開發、產業結構的調整起到了促進作用，同時對提高沿線居民生活質量、快速出行起到積極的推動作用。十、問題與建議1、本項目建設影響因素涉及城市規劃、產業基地規劃、高速公路、水利、國土、環保等多個方面，應及時與相關部門達成一致意見，提出合理的應對措施，確保項目順利實施。2、項目沿線涉及到一定量的拆遷及新增占地，需沿線地方政府給予積極配合，全力做好群眾工作，營造良好的建設環境。 3、由于項目所在區域為山嶺重丘區，填挖量較大，必將造成水土流失，應充分考慮環境保護，水土保持的要求，以利可持續發展的要求；4、建議加快相關評價報告編制進度，盡早取得相關部門批復。