1、 寧波市環城南路快速路工程（機場路東苑立交）項 目 建 議 書第一章、概述 1.1 項目背景 寧波位于我國海岸線中段，長江三角洲南翼，東臨舟山群島，南依三門灣，西接紹興市，北瀕杭州灣。下轄6區5縣（市），市域總面積9365平方公里，總人口815萬人（含外來），其中市區面積2560平方公里，人口292萬人。改革開放以來，寧波經濟持續快速發展，顯示出巨大的活力和潛力，成為國內經濟發展最活躍的地區之一。2009年，全市實現生產總值4214.6億元，財政收入966.2億元，港口貨物吞吐量達3.84億噸（全國第二），集裝箱吞吐量1042.3萬標箱（全國第四）。隨著北侖深水良港的開發建設，寧波城市空間由河

2、口向濱海演進，形成了三江、鎮海、北侖三片臨江、濱海發展的空間格局。城市綜合競爭力躋身全國十強，被評為國家園林城市、國家優秀旅游城市、國家衛生城市和全國首批文明城市。規劃環城南路快速路位于寧波中心城區中南部地區，自東向西將甬金高速連接線、機場快速干道、麗園路、環城西路、鄞奉路、解放路、寧南北路、天童北路、中興南路（錢湖北路）、桑田路、福明路、滄海路、世紀大道、東外環路、泰山路、濱海快速路等快速路及城市主要干道連接成一有機整體，是中心城區中南部最便捷的快速過境通道和城市路網的主要集散通道，同時還是北侖片的重要集散通道和城市中南部地區通往寧波櫟社國際機場、寧波客運中心的重要集散通道，在中心城區路網中

3、具有重要的地位和作用。目前，環城南路快速路尚未全線貫通，僅機場快速干道世紀大道約9.7Km路段按照雙向6車道的未封閉城市主干道建成，遠未發揮其應有作用。隨著寧波市國民經濟的迅猛發展，交通量激增，寧波中心城區東西向交通不暢的弊病已經日趨嚴重。奉化江以東的大片城區受東西向干道交通不暢的影響，車輛多選擇經環城南路向西出入城區，導致環城南路在開通后五年的時間里交通量呈顯著上升趨勢，且隨著城市南北向路網的逐漸完善，環城南路路口平均間距不斷減小，路口延誤占全程時間的比例不斷增加，嚴重影響其快速功能發揮，交通擁堵偶有發生。特別是隨著寧波機動車保有量的不斷增加，中心城區交通情況日趨惡化，急需對中心城區路網進行

4、有效梳理和提級改造，盡快形成中心城區的快速環線，提高快速路在路網中的比重以實現不斷優化路網結構、屏蔽過境交通穿城、確保道路暢通的目標。盡管目前環城南路的交通尚未飽和，但如不未雨綢繆，交通基礎設施的落后必將對寧波經濟發展、環境改善起到制約作用，因此環城南路快速路的建設更顯迫在眉睫。1.2 工程概況 環城南路快速路工程西起寧波市機場快速干道與環城南路互通立交西側工程修筑起點，東至與世紀大道交叉的東苑立交西側工程修筑起點（不含東苑立交改造），道路全長9.720Km，樁號范圍：K0+000K9+719.920。環城南路快速路工程利用現狀環城南路提級改造而成，全線采用高架橋梁+地面輔道形式，高架主線及地

5、面輔道均采用雙向6車道標準。全線設置互通及部分互通立交4座，其中：新建互通式立交1座，改造在建部分互通立交2座，新建簡易互通立交1座；設置分離式立交3座，其中：2座為現狀分離式立交，1座為新建分離式立交（單獨立項建設）；新建跨奉化江大橋1座（雙幅布置）；新建或改建中小橋10座；新建上下匝道4對。環城南路快速路工程全線共征用土地355.627畝，拆遷各類房屋28872平米，工程建安費20.898億元，工程建設其它費用5.268億元，預備費2.093億元，建設期貸款利息2.014億元，工程總投資30.274億元。 本工程計劃于2010年9月底開工，2012年9月底建成通車，預計施工工期24個月。第

6、二章、建設必要性 2.1 現有道路交通狀況和存在問題 寧波市地處寧紹平原，境內河流密布，海域遼闊，具有發展現代運輸的良好條件。經過近十幾年建設，已形成了以海陸交通為主，陸、海、空并舉的綜合運輸網絡。以港口為中心的綜合交通運輸體系框架基本建成，交通的瓶頸制約已經基本緩解。到2009年底，港口貨物吞吐量達3.84億噸，居全國第二位。全市公路總里程超過9300公里，公路密度超95公里/百平方公里，全市一小時交通圈基本形成。民航年旅客吞吐量超四百萬人次，跨入全國繁忙機場行列。寧波市的綜合運輸發展已初具規模，但就寧波市作為長江三角洲地區的區域中心城市和沿海港口開放城市的重要地位而言，其綜合運輸能力與國民

7、經濟和社會發展的需要相比，仍嚴重滯后。就中心城區道路而言，道路網結構不合理，負荷重，現有路網的交通量大，混合交通嚴重，導致全網服務水平低，很難適應經濟的飛速發展和新的交通要求，制約了國民經濟的發展。現狀城區的道路交通目前已達復雜水平，整體交通狀況較為擁堵，主要是由于交通出行需求的增加導致道路交通流總量劇增，現有道路交通供應能力已經不能適應不斷增長的需求。此外，由于城市歷史的布局結構不合理、以及局部地區交通管制措施不當等原因，現狀交通流的分布并不均勻，無論是時間上還是空間上的分布，都存在著不同程度的不均勻性；再次是當前的大規模基礎設施建設對城區的交通也存在一定程度的影響。總量的過飽和加上局部的集

8、中分布，導致一些地段交通負荷較大，從而影響整個城區的交通運行狀況。城區現狀交通特點及問題如下：1、城區主要交叉口流量很大，整體處于較低的E級服務水平，即車流不穩定，交通延誤較大，高峰期大部分交叉口處于交通擁堵狀態。晚高峰的交通壓力相對早高峰更大。2、外圍快速路的通行并不快速，城區內部主干道的通行速度更低，說明城區整體道路通行狀況較差。城區內部主干道通行速度低，是由于路口多、信號延誤嚴重，流量飽和度也基本處于飽和甚至超飽和狀態。外圍快速路則主要是由于路口較多，導致信號延誤嚴重。3、從總體上看，城區的道路交通流主要分布在三江口地區，即中山路、柳汀街、藥行街、百丈路、解放路周邊地區，該地區路網密集、

9、交通量大。三江口地區土地開發強度大、企事業單位眾多、人口密度大，因此目前三江口地區交通負荷較大。隨著寧波市新一輪城市建設進程的推進，特別是寧波市東部新城的建設，將使寧波出現另一個都市中心，故而東西走向的道路交通量勢必會進一步上升，中心城區內部東西走向道路的負荷也會進一步加劇。因此，在建設過程中應綜合考慮城市的整體發展，優先發展交通設施，特別是東西向快速通道，以構筑新的發展地帶。4、過江通道中，高峰小時飽和度最大的是琴橋、芝蘭橋（位于環城南路跨奉化江處）和甬江大橋，方向不均勻系數最大的是興寧橋，晚高峰期間主流向為東西方向。5、環城南路周邊不少道路建設標準較低，制約著道路網整體功能的發揮。許多交叉

10、口未進行有效的渠化處理，加上非機動車的干擾，致使許多交叉口的交通十分混亂、擁擠、延誤現象十分突出。6、交通污染日益嚴重。隨著交通量的迅速上升，由于道路通行能力不能有效增加，市區交通污染日益嚴重，一些路段已到了不能忍受的地步。7、過境車輛日益增多，現有道路過境運輸能力不足，混合交通嚴重，易造成城區交通堵塞。8、由于路況不佳而引發的交通事故時有發生。2.2 路網規劃及交通功能分析 對外公路交通體系 1、規劃目標規劃將圍繞把寧波市建設成為現代化國際港口城市的戰略目標，形成“213”高速公路交通圈，即：至上海、杭州、金華、溫州的2小時交通圈，市域范圍1小時交通圈，都市區范圍30分鐘交通圈。2、公路網布

11、局寧波市公路網總體布局呈三個層次：第一層次：以北侖港為起點，以寧波市區為中心形成“一環六射”高速公路骨架網絡，并與全國國道主干線系統銜接，功能主要為省際交通。“一環”即寧波市外環高速公路（繞城高速公路），全長87Km。繞城高速可截留大部分南向、西向的過境交通。西向交通接寧波杭州灣跨海大橋連接線，南向交通則繞過城市南部通往舟山跨海大橋。此外，繞城高速環繞寧波市區外圍，對于集散對外交通、平衡干道負荷、緩解市區交通壓力將起到重要作用，為中心城區的交通保護圈和內外交通轉換樞紐。“六射”即向北、東、南、西北、西南等呈放射狀六條高速通道，即：（1）寧波杭州灣跨海大橋及連接線組成北向通道。該通道是加強與上海

12、及江蘇等地區形成便捷聯系的重要通道，也是寧波對外通道近期應重點開拓和加強的通道。（2）甬舟高速公路及復線組成東向通道（舟山陸島工程）。近期仍以329國道承擔溝通功能。該通道是寧波和舟山之間的重要通道，也是以后寧波舟山港發展的重要條件。（3）杭甬高速公路（西北向通道）。該通道是寧波最主要的大能力、綜合性對外主通道。公路可以溝通與全國公路國道主干線系統、長江三角洲地區高速公路網以及浙江省公路網的聯系。（4）甬金高速公路（西南向通道）。形成寧波至華中、西南地區的綜合性、大能力、快速的對外通道網絡。（5）同三國道主干線（甬臺溫高速公路，南向通道）。（6）甬臺溫復線高速公路（云龍象山），南向通道。溝通寧

13、波與經濟發達的華南沿海各大主要城市交通聯系的大能力、綜合性交通要道，通過粵海陸島通道還可達我國最南端的海南省。第二層次：由沿海中線、沿海南線一級公路、各高速公路連接線、陸島交通工程、及現國道干線組成的二級以上公路網，功能主要為區際交通。第三層次：縣鄉公路，包括既有縣鄉公路及優化配置新建的縣鄉公路。 中心城區路網 1、規劃目標適度超前社會經濟發展，建立高效、舒適、安全、環保的現代化綜合交通運輸體系，形成以快速路、主干道為主骨架，次干道、支路為輔助、級配合理的道路網系統。規劃快速路網密度0.5Km/Km2，主干路路網密度1.5Km/Km2，次干路路網密度1.5Km/Km2，支路路網密度3.04.0

14、Km/Km2。對外交通與城市交通轉換合理，城市各功能區交通便捷，城市內部交通順暢。2、城區路網結構（1）總體格局路網整體上仍保持組合式方格網的道路布局結構。寧波市區三江匯流、一湖居中、河道密集，為典型的江南水鄉城市。區內道路根據地形地貌布局，各片均自成體系，區間道路進行銜接。老城區（三江片、鎮海老城區）路網仍保持自由式的形態格局，外圍區（新城及北侖）則規劃采用方格網結構。（2）區間交通聯系三江片、鎮海片、北侖片相互之間至少有三條主要通道，以保證城市各片區之間交通聯系的快捷、靈活、暢通。三江片鎮海片：北外環路（快速路）、環城北路（主干道）、寧鎮公路城河路（主干道）。北侖片鎮海片：濱海、余北快速路

15、、鎮駱路泰山路（主干道）。三江片北侖片：杭甬高速、通途路（快速路）、南外環東延線（主干道）、329國道。（3）區內路網三江片城市交通的主骨架為由7條快速路組成的方格狀快速路網結構。在快速路網的基礎上，規劃進一步完善東西向、貫通南北向的主干道，從而逐步形成覆蓋面廣、布局合理、密度適中的、方格狀的三江片主干道網絡。鎮海片為自由式路網。北侖片路網以疏港為中心目標，形成10條對外輻射通道，其中高速公路4條，城區路網采用方格網狀結構。 快速路網交通體系 寧波城市快速骨架路網呈“ 四橫四縱四射”的方格網布局，圍繞城中心城三江片區、鄞州區及各功能區構建。寧波市快速路網布局圖“四橫”，即：北外環、通途路、環城

16、南路、鄞州大道。“四縱”，即：甬金高速連接線、機場路、世紀大道、東外環。“四射”，即：大慶路、解放路、北環西路、江南路。方格網狀快速路網布局從結構上要優于環狀，能夠更快速地疏解城市東西、南北兩向交通，而且通過節點立交的聯系，可形成環狀疊加，使方格網狀快速路網同時具備環狀快速路網的功能。“四橫四縱四射”主骨架通過5條快速路連接線與鎮海、北侖連通，是城市區間快速交通主通道；向外則與“一環六射”高速公路主骨架相通，構成中心城區對外交通主通道。快速路網的另一主要功能是為寧波市中心區中、長距離交通服務，為城市交通提供快速、連續、便捷的交通走廊。同時，引導和吸引組團間非進市交通，避免其穿越城市、造成核心區

17、交通擁堵，形成核心區有效交通屏障。受地理位置和經濟因素影響，寧波對外交通聯系主要方向為：向北連接上海、江蘇，向西連接杭州，因此城市對外交通流量明顯呈現出北、東西、南逐次遞減的現象。杭州灣跨海大橋、杭甬高速是北、東西向交通的主要通道。杭州灣跨海大橋來向交通經北環西路入城后至機場快速路可一路沿北外環路向東，經世紀大道、東外環路進入城區東部、北部、東部新城、北侖、鎮海，另一路則沿機場路向南經通途路、環城南路，進入市區中心、西部、南部，或經鄞縣大道、鄞州大道進入鄞州中心區、東錢湖等地區。環城南路為規劃的南外環快速路，與杭甬高速基本平行走向，主要承擔中長距離的交通出行，是三江片與北侖片聯系的主要通道，同

18、時也是杭州方向車輛進入寧波城區的主通道。現狀車輛主要通過位于環城西路的段塘立交出入城區，由于環城西路的通行能力有限，該轉換樞紐已不能滿足現狀交通和城市未來交通發展的需求，也未與快速路網形成緊密聯系。因此。該轉換樞紐西移至機場快速路，建設與機場快速路新的交通轉換樞紐，可實現與通途路、南外環路乃至整個快速路網的順暢連接，更有利于交通的快速集散。世紀大道位于城市核心區的東側，貫穿數個城市中心，是城市組團（鎮海新城、東部新城、高教園區、老城區）間區域性過境交通的主通道，是“四縱”快速系統中唯一穿繞城高速與射線高速（同三國道高速、沿海北線高速）直接對接的快速路，向南北延伸的功能最強。通途路是寧波東西向的

19、城市中軸線，主要承擔城市中心區的快速交通出行，同時可東連北侖，實現三江片與北侖片的快速連接，是東西向重要的過境通道。甬金高速連接線（廣元大道）為規劃中的西外環，是中心城區西部南北向快速通道，為組團間中長距離交通和過境（貨運）交通服務，可有效分流中心圈層的交通，并與繞城高速、機場快速路形成中心城區西部地區南北向復合交通走廊。東外環位于世紀大道和繞城高速之間，與繞城高速、世紀大道構成中心城區東部地區南北向復合交通走廊。機場快速路路是寧波市快速路網骨架中南北向重要的快速通道之一，將繞城高速、杭甬高速、通途快速、南外環快速連成一體，向北可直達杭州灣跨海大橋，通往上海、江蘇等地，是對外聯系的主要通道。同

20、時，它還是溝通中心城與鄞南-奉化組團、余慈地區最便捷的快速通道，是中心城中西部路網的主要集散通道，是寧波櫟社國際機場、寧波客運中心及寧波鐵路南站樞紐的重要集散通道。2.2.4 區域主干路網交通體系 項目周邊區域主干路主要有：環城西路、解放路（北段）、天童北路、中興南路、福明路等。1、環城西路北接S319省道、江北大道，南連雅戈爾大道、34省道，走向基本與機場路一致，是目前鐵路西部與繞城高速之間區域唯一南北向貫通主干道，以集散區域交通、為城市服務為主，貨運交通基本由機場路承擔，遠期將與機場快速路形成功能互補，為城市內部中短距離客運交通服務，是環城南路快速路與海曙區周邊區域交通銜接轉換的主要集散道

21、路。2、天童北路天童北路是寧波南北向重要的主干道之一，向北接彩虹路、徐戎路并跨甬江接至北外環路，向南接天童南路，經鄞州中心區跨繞城高速直達明湖工業園東區，是聯系江東區與江北區、鄞州區、奉化交通的重要載體。3、中興南路中興南路是寧波南北向重要的主干道之一，向北接中興北路并跨甬江經駱駝分區跨繞城高速后接至沿海北線高速公路，向南接錢湖北路、錢湖南路穿鄞州城區至繞城高速，與世紀大道構成核心區南北向復合交通走廊，是聯系江東區與江北區、沿海地區、鄞州區交通的另一重要載體，是環城南路快速路與江東區、鄞州區交通銜接轉換的主要集散道路。4、福明路福明路北至江南路，南至鄞縣大道，是江東區與鄞州區交通聯系的區域性重

22、要干道，是環城南路快速路與江東區、鄞州區交通銜接轉換的主要集散道路。2.3 建設必要性 本工程是寧波中心城內環快速路網主骨架其中的一條，縱貫寧波中心城區中南部，將從空間結構、土地利用、城市交通等多個方面對寧波市的城市規劃與經濟社會發展產生重大影響。1、環城南路快速路的建設是長三角地區一體化進程推進的需要長江三角洲是目前國內乃至整個亞太地區最具活力的地區之一。寧波在分擔區域功能的同時，還發揮著流通門戶和產業基地的重要作用。杭州灣跨海大橋的建設縮短了寧波與蘇、錫、常、上海等城市群的時空距離，為寧波進一步發揮港口功能、物流門戶作用提供了難得的機遇。根據浙江省城鎮體系規劃，寧波需要從更大范圍內考慮設施

23、的配置、交通的聯系和產業的聯動，以滿足經濟社會發展對寧波城市發展提出的要求，并落實“發展杭州、寧波、溫州三個都市區，從金糖水域兩側實現甬舟港口整體開發”的總體規劃。寧波市的中南部地區是城際交通的主要過境走廊。因此，建設中南部區域內高標準、大容量的城市快速通道，將極大提升該地區的交通功能，有助于區域內和城際間交通的集散，進一步增強寧波、北侖與杭州、上海等眾多長三角周邊城市的聯系，為推進長三角一體化進程奠定了堅實的基礎。2、環城南路快速路的建設是寧波經濟發展的需要寧波市我國東南沿海重要的工商業城市，也是華東地區重要的先進制造業基地、港口及長三角南翼重要貿易口岸，產業和經濟活動十分活躍，在國家經濟建

24、設中，具有重要的地位和作用。為進一步強化寧波作為長三角南翼經濟中心的地位，增強中心城市輻射和集聚功能，持續提升區域協調發展水平，寧波已經開始深入實施“東擴、北聯、南統籌、中提升”區域發展戰略，重視中心城區中部、南部區域的規劃建設，加大余慈地區統籌發展力度，推進余慈組合的北部中心城和杭州灣新區等重點區塊開發建設，做大做強大橋經濟，這些舉措必將形成寧波市域經濟發展新的格局。為達到這一目標，其前提條件應首先解決交通問題。建立合理的道路交通網，對寧波城市布局的合理調整和經濟建設是至關重要的。近年來，寧波市已經相繼建成和正在建設一大批交通骨干性工程，特別是東外環、繞城高速、機場快速干道等城市高快速道路系

25、統的建設，寧波中心城區的路網布局得到了進一步的完善，但仍不能適應經濟發展的需要。隨著城市規模的擴大和產業布局的調整，城市路網交通供需矛盾仍然十分突出。環城南路快速路的建設將中心城南北向主要干道全部串聯成一有機整體，不僅是對城市路網的完善，更加強了城市中南部地區東西向的聯系，拉近了三江片、鄞州、北侖與都市主副核心區及外圍組團間的距離，對促進寧波經濟發展起到重要作用。3、環城南路快速路的建設是構建城市立體化交通網絡的需要環城南路快速路向西通過機場快速干道與杭州灣跨海大橋連接線相接可直達余慈組團、上海及江蘇等地，通過機場快速干道向南則可快捷通往鄞南-奉化組團、寧海等地，向東則通過世紀大道、東外環路等

26、南北向交通干道直達東部新城、北侖、鎮海等區域，區位極其重要，而且區域內還分布著鐵路南站樞紐、長途客運中心、櫟社國際機場及軌道、號線等四大交通源以及海曙區城南區級中心、興寧路南部大型專業市場園區和綜合性城市功能區塊-長豐片區。因此，環城南路快速路不僅是寧波中心城中南部重要過境通道、中南部路網中最重要的集散通道，還要承擔起不同交通源之間快速轉換的功能。環城南路快速路的建設與寧波中心城中南部路網及各功能區有機聯系在一起，并通過機場快速干道加強了四大交通源的聯系，構建了寧波鐵、陸、空、軌四位一體的立體化交通網絡體系，給經濟發展和人口導入帶來極大的便利，并將進一步增強寧波作為交通樞紐和節點城市的內外輻射

27、功能。4、環城南路快速路的建設是緩解城市交通的迫切需要近年來，寧波市政府和有關部門為改善市內交通做了許多卓有成效的工作，但交通矛盾依然尖銳。受鐵路、杭甬高速阻隔及奉化江、森林公園等天然屏障的影響，目前寧波中南部地區東西貫通的走廊僅環城南路及杭甬高速一條走廊，該走廊南北數公里范圍均無既有過江通道。江東區、鄞州區路網受鐵路、杭甬高速的阻隔也未實現與環城南路的無縫銜接，吸引周邊交通的能力未得以充分顯現，更給日益緊張的城市交通帶來巨大的壓力。環城南路快速路的建設將會大大改變這一情況，大量過境交通將通過環城南路快速路順捷向江東及鄞州兩個方向分流并快捷地直通東西，核心區交通屏蔽功能得以充分發揮，必將有效地

28、緩解海曙城市核心區交通擁堵狀況。5、環城南路快速路的建設是開發寧波中心城中南部地區的需要因歷史、區位、港口等多種因素的影響，寧波中心城中南部地區，特別是環城南路沿線的發展較為緩慢。隨著寧波市域空間“11321”總體格局的逐步推進，長豐片區、興寧路南部大型專業市場園區的規劃建設提上議事日程，中南部地區正面臨前所未有的機遇。區域開發需要創造一個良好的投資環境，交通等基礎設施必須先行。目前中南部區域內城市交通等基礎設施難以適應區域開發和快速發展的需要并與大量過境交通形成巨大的沖突和矛盾。因此，環城南路快速路的建設，屆時將成為區域內、區域間經濟聯系和交通運輸的大動脈，對改善地區投資環境并在未來區域經濟

29、建設中，起到不可缺少的作用第三章、交通量預測 3.1 現狀交通量調查 1、路段現狀交通量及車種組成根據寧波工程學院交通運輸研究所提供的2009年度第三季度道路交通狀況調查分析報告，現狀環城南路高峰小時交通量為3432 pcu/h（晚高峰為全天高峰，時段為16:3018:30），負荷度為0.55，可達到B級服務水平。全段道路以芝蘭橋過江通道處為最大，高峰小時交通量為4898 pcu/h，負荷度為0.78，處于D級服務水平。根據現狀交通調查，環城南路交通組成為客、貨運，其中貨車占有一定的比重，約為35%，并有少量非機動車及行人。車型劃分一覽表汽車代表類型車型說明備注小客車19座的客車和載質量2t的

30、貨車換算系數1.0中型車19座的客車和載質量2t7t的貨車換算系數1.5大型車載質量7t14t的貨車換算系數2.0拖掛車載質量14t的貨車換算系數3.0機場路現狀交通車種組成圖2、路口交通量調查及分析評價環城西路路口（環南崗）高峰小時交通量為5492 pcu/h，負荷度為0.9，處于E級服務水平。環城南路-機場路路口高峰小時交通量為7680pcu/h，主要流向為機場路南北兩直行方向（3308pcu/h），占路口總流量的43.1%。各進口轉向交通均較大，總量大體均衡。路口飽和度高，處于E級服務水平。環城南路機場路路口高峰小時現狀交通流量、流向一覽表進口方向道路名稱流量比例交通量（pcu/h）備注

31、左轉直行右轉小計機場路跨線東進口環城南路流量944014842428機場路西側環城南路未建。比例38.88%0.00%61.12%100.00%南進口機場路流量018138622675比例0.00%67.78%32.22%100.00%北進口機場路流量1082149502577比例41.99%58.01%0.00%100.00%平交路口交通量總計76803.2 交通量預測 本工程交通量預測根據寧波市規劃設計院提供的寧波市環城南路快速路交通量預測資料。1、交通規劃模型簡介本工程交通量預測模型建立在程序平臺為美國Citilabs公司的Cube交通規劃軟件，數據基礎為2001及2002年進行的交通調

32、查。交通模型采用傳統的四階段模式，即按照出行生成、出行分布、方式劃分和交通分配四個步驟的交通預測程序。2、交通分區規劃區共劃分了199個交通小區。交通小區劃分主要依據用地類型是否接近，并依據主要交通走廊或自然界限確定小區界限（如江河和鐵路）。市區外圍根據行政區域和出入方向，設置了10個外圍小區，代表10個區域。最終建立的交通分區系統包括200個內部小區和10個外部小區。3、出行生成模型寧波居民出行生成模型是以出行個人為研究對象，按照出行方式、出行目的進行分類交叉回歸分析。在模型中，認為出行產生量（簡稱G）為基家出行（簡稱HB）中全部居住端點和非基家出行（簡稱NHB）的起點的總和，出行吸引量（簡

33、稱A）為HB中全部非居住端點和NHB中的終點的總和。4、出行分布模型為了滿足規劃預測的需要，寧波出行分布模型采用最常用的重力模型法進行分布預測。5、出行方式劃分模型根據出行方式劃分模型在交通模型中的階段，寧波交通模型在出行分布與交通分配之間進行方式劃分。寧波出行方式劃分模型采用的是最為常用的轉移曲線模型。寧波居民出行方式有：小汽車、摩托車與助動車、步行及其它方式（公共交通、自行車、出租車）。寧波市城市居民平均出行次數2.22次，出行平均耗時18.94分鐘，平均出行距離3.16Km。6、交通分配常用的交通量分配法有最短路徑法（亦稱全有全無法）、多路徑概率分配法和容量限制增量分配法。寧波交通模型采

34、用的是多車種容量限制下的多路徑分配法。7、交通量預測結果環城南路快速路2030年路段交通量表路段日高峰小時（pcu/h）日交通量（pcu/d）合計合計薛家路機場快速7677 80812 機場快速-鄞奉路10908 114816鄞奉路-解放路13993 147290解放路-寧南北路11411 120112寧南北路-中興南路11990 126214中興南路-福明路11565 121740福明路-東苑立交11975 126056第四章、建設規模及技術標準 4.1 建設規模 本工程西起寧波市機場快速干道，東至與世紀大道相交的東苑立交西側修筑起點（不含東苑立交的整體改造），道路全長9.72Km，采用雙向

35、6車道高架形式，地面設雙向6車道地面輔道。本工程共設置互通或部分互通式立交4座，分別為：機場快速立交、解放路立交（目前正在建設，部分互通立交）與寧南北路組合立交、中興南路簡易立交（現狀朱家立交改造）及福明路立交（現狀正在建設，部分互通立交）。本工程設置分離式立交3座，分別為：天童北路分離式立交（現狀）、建興路分離式立交（現狀）及桑田路分離式立交（新建，單獨立項）。本工程共設置上下匝道4對，分別為：環城西路西側上下匝道、環城西路東側上下匝道、天童北路西側上下匝道和中興南路東側上下匝道。東苑立交不在本次工程范圍之內。環城南路快速路工程全線共征用土地355.627畝，拆遷各類房屋28872平米，工程

36、建安費20.898億元，工程建設其它費用5.268億元，預備費2.093億元，建設期貸款利息2.014億元，工程總投資30.274億元。4.2 技術標準 1、道路等級及設計車速主線按照城市快速路標準建設，設計車速采用80 Km/h。地面輔道按城市主干道標準建設，設計車速采用60Km/h。上下匝道設計車速：50Km/h（不含互通立交區匝道）。互通立交匝道：3045Km/h。2、設計年限20年；瀝青混凝土路面設計年限：15年。3、荷載標準橋梁設計荷載為：公路I級汽車荷載（包括高架橋梁及地面輔道橋梁）。路面計算荷載為BZZ-100標準軸載。人群荷載為4.0KN/m2。4、凈空高度快速路、主干道及高速

37、公路：5.0m，并預留罩面高度。次干道及支路：4.5m。行人及非機動車道：2.5m。地面輔道：5.0m。高架段橋下凈空，一般控制在7.58.0m。5、車道寬度當設計車速60Km/h，一條車道寬度取3.75m。當設計車速60Km/h，一條車道寬度可取3.5m。小型車專用車道寬度：3.5m。地面輔道、立交及上下匝道車道寬度：3.5m。6、線形技術指標本工程平面、縱斷線形技術指標按照城市道路設計規范和城市快速路設計規程（CJJ129-2009）選取。7、縱坡設計車速80Km/h：項目推薦4.0%，項目最大控制4.5%。設計車速60Km/h：項目推薦4.0%，項目最大控制5.0%。匝道：項目推薦5.0

38、%，項目最大控制5.5%。8、抗震標準地震基本烈度VI度（度設防），動峰值加速度系數：0.05g。第五章、工程建設初步方案 5.1 路線走向及主要控制點 環城南路快速路規劃上利用現狀環城南路提級改造，道路沿線用地已經按照總體規劃進行控制，規劃線位確定。因此，本次工程方案路線走向與規劃保持一致。道路中心線根據道路用地、斷面布置、拆遷建筑物、既有構筑物及線形指標進行調整。沿線主要控制點：機場快速干道、通達路、麗園路、環城西路、鄞奉路、芝蘭橋（奉化江）、解放路及立交、寧南北路及立交、天童北路及立交、中興南路（錢湖北路）及立交、桑田路、福明路及立交、滄海路及東苑立交。5.2 道路形式及標準橫斷面 本段

39、環城南路沿線路網密集，遠景交通量大，因此推薦采用“主線高架+地面輔道”的形式。標準橫斷面布置詳見下圖：標準橫斷面圖（芝蘭橋以西）高架橋梁全寬25.5m，雙向6車道，每幅機動車道凈寬12.0m。地面輔道全寬50.0m，機動車為雙向6車道，每幅機動車道凈寬11.5m，非機動車道寬5.0m，人行道寬3.0m。標準橫斷面圖（芝蘭橋以東）高架橋梁全寬25.5m，雙向6車道，每幅機動車道凈寬12.0m。地面輔道全寬44.0m，機動車為雙向6車道，每幅機動車道凈寬11.5m;非機動車道與人行道共板，南側現狀維持不變，寬6.0m，北側壓縮現狀寬度，寬4.0m。5.3 主要節點立交方案 本工程共設置互通及部分互

40、通式立交4座，分別為：機場快速立交、解放路及寧南北路組合立交（部分互通）、中興南路立交（簡易立交）及福明路立交（部分互通）。四座立交均考慮近期一次建設完成。互通及部分互通式立交布置一覽表序號立交名稱中心樁號相交道路和等級立交等級備注1機場快速立交K0+579.15機場快速：快速樞紐立交全部互通2解放路立交K3+840.90解放路：主干道杭甬以南為快速樞紐立交組合立交寧南北路立交K4+432.53寧南北路：次干道一般立交3中興南路立交K6+804.48中興南路：主干道一般立交簡易互通4福明路立交K8+556.75福明路：主干道一般立交部分互通、機場快速立交本立交為半苜蓿葉半定向三層全互通立交，輔

41、道設于地面層，環城南路主線位于第2層，機場快速干道主線位于第3層。環城南路主線向西跨越機場路地面輔道后降至地面層；環城南路主線向東為高架形式，依次跨越通達路，麗園路等主要相交道路，主線高架橋下輔道系統貫穿全線。立交中在機場快速干道高架主線加設上下匝道1對（環城南路向北），可供寧波客運中心車輛北上進入機場快速路。機場快速立交示意圖機場快速立交按分兩期建設：機場快速路主線高架、地面輔道及立交中內含的環城南路北側1對上下匝道，已于機場快速干道項目中開工建設，環城南路主線及其余匝道為本工程建設范圍。、解放路及寧南北路組合立交本立交為解放路立交和寧南北路立交的組合立交，為三層部分互通立交，輔道設于地面層

42、，解放路及寧南北路位于第2層，跨越地面輔道及杭甬高速公路，環城南路主線位于第3層。原解放路立交方案交通組織形式不變，解放路與環城南路地面輔道形成色燈控制的菱形互通立交。寧南北路北西流向（進入快速系統）借助路網繞行經解放路節點立交實現。解放路寧南北路組合立交示意圖解放路寧南北路組合立交按照一次建成考慮。、中興南路立交本立交為三層完全互通立交，輔道設于地面層，中興南路、錢湖北路位于第2層，跨越地面輔道及杭甬高速公路，環城南路高架主線位于第3層。本立交為中興南路（錢湖北路）與地面輔道進行轉換的簡易半苜蓿互通立交，通過與天童北路西側上下匝道和中興南路東側上下匝道組合，可與高架系統進行交通轉換。本立交按

43、照一次建成考慮。中興南路立交示意圖、福明路立交本立交為三層部分互通立交，共設置4條右轉匝道和1條溝通鄞州方向與環城南路西向來車的左轉匝道。輔道設于地面層，福明路位于第2層，跨越環城南路地面輔道及杭甬高速，環城南路高架主線位于第3層。本立交采用目前正在實施中的原設計方案，立交平面布局不做調整。原福明路立交方案中4條右轉匝道接環城南路現狀地面道路，需調整為與高架主線銜接。本立交按照一次建成考慮。環城南路高架主線橋梁為本工程范圍（以匝道分合流點為界），4條右轉匝道因縱斷調整而增加的工程量仍在原福明路立交工程中實施。福明路立交示意圖、分離式立交環城南路快速路共設置3座分離式立交,分別為：天童北路分離式

44、立交、建興路分離式立交及桑田路分離式立交。天童北路分離式立交：在現狀飛虹立交基礎上進行改造，上跨環城南路地面輔道及杭甬高速公路，保留現狀飛虹立交橋西側地面輔道與環城南路地面輔道平交。原設計東側地面輔道受拆遷的限制未實施，本次也暫不考慮實施。建興路分離式立交：維持現狀。桑田路分離式立交：2層新建立交，桑田路上跨環城南路地面輔道及杭甬高速公路。跨線橋的東西兩側設置地面輔道以溝通環城南路地面輔道。本立交單獨立項實施，不在本次工程范圍。5.4 上下匝道設置方案 本段環城南路快速路全長9.72公里，共布設上下匝道4對，詳見上下匝道布置一覽表。上下匝道平均間距1.944公里。上下匝道布置一覽表序號位置主要

45、功能組合情況環城西路西側主要為環城西路芝蘭堰路之間的區域地面交通進出環城南路快速路（西向）及機場快速路服務。麗園路以西區域可由機場快速立交以西進入環城南路快速路，由環城南路北側、啟運路南側的上下匝道（機場快速工程）進出機場快速路。與號上下匝道組合環城西路東側主要為機場快速環城西路之間的區域地面交通進出環城南路快速路（東向）服務。與號上下匝道組合天童北路西側主要為天童北路以東區域地面交通進出環城南路快速路（西向）服務。與號上下匝道組合中興南路東側主要為中興南路以西區域地面交通進出環城南路快速路（東向）服務。與號上下匝道組合5.5 橋梁結構方案 1、高架主線橋梁結構方案高架主線橋梁效果圖環城南路高

46、架主線橋梁上部結構采用弧形大懸臂現澆預應力混凝土連續箱梁，下部結構采用采用花瓶式獨柱墩。2、奉化江大橋結構方案新建奉化江大橋位于現狀芝蘭橋兩側，分兩幅上下行布置，單幅凈寬12.0m，供快速系統使用。既有芝蘭橋維持現狀不變，供地面輔道系統使用。新建奉化江大橋采用一跨過江方案（江中不設墩柱），主橋跨徑60+240+60m，全長360m，結構形式采用中承式提籃拱。單幅主橋橫斷面布置為：2m拱肋吊桿帶+0.5m防撞護欄+12m機動車道+0.5m防撞護欄+2m拱肋吊桿帶，全寬17.0m。主橋中跨跨徑240m，矢高48m，矢跨比1/5，采用矩形封閉鋼箱型拱肋。邊跨跨徑為60m，矢高約12m，矢跨比1/10

47、，亦采用矩形封閉鋼箱型拱肋，拱軸線為二次拋物線。主橋兩片拱肋向內傾斜8.8，形成提籃狀，中跨拱肋和邊跨拱肋相交于混凝土拱腳內。主橋橫梁采用鋼結構。橫梁之間通過鋼縱梁連接，橋面板采用混凝土結構。本橋基礎采用鉆孔灌注樁，上接承臺，混凝土拱腳澆筑于承臺上。奉化江大橋立面圖奉化江大橋正面透視圖奉化江大橋效果圖第六章、建設條件 項目位于寧波市中心城區范圍，跨越轄區海曙、江東及鄞州區，是寧波市中心城區中南部地區東西向交通快速通道。1、地形地貌測區位于海積平原，地形平坦，地面標高一般23 m。沿線基本為城市建成區，分布少量農田、村莊、綠地。2、氣象條件寧波地處浙江東部沿海，屬亞熱帶季風氣候區，受海洋性氣候影

48、響，溫暖濕潤，四季分明。據寧波市氣象局1998年提供資料：區內多年平均降水量1322mm，主要集中在49月的春雨、梅雨和臺風雨，占全年降水量的60%。多年平均氣壓1014.1百帕，多年平均霧日30.9天，年最多霧日55天，多年平均相對濕度79%，多年平均氣溫16.3，歷年極限最高氣溫39.5，歷年極限最低氣溫-8.8。風向：冬季多偏北風，夏季多東南風，春秋變化不定。多年最大風速19.7m/s。全市無霜期一般為230天至240天，作物生長期為300天，適宜于糧、棉、油料等作物的生長。3、水文地質條件寧波市的河流可分為兩類，一類是位于寧波中部和北部的甬江水系為主體的平原型河流；另一類是位于寧海、象

49、山等地的山溪型河流。甬江水系由姚江、奉化江及匯合后的甬江干流組成，流域面積5544平方公里，年平均徑流量35億立方米，甬江水系的大小河網在匯入甬江前均有堰閘配布，起到蓄淡防咸作用。因此，寧波地區的平原河網屬封閉或半封閉狀態，水體的流動性較差。沿線水系發育，河道縱橫，所流經地層主要為淤泥質土，排泄條件差，水位主要受大氣降水控制，雨季水位猛漲，旱季水位下降明顯，場地地下水可分為表部孔隙潛水和深部砂土承壓水兩類。農田區均屬軟土地基，含水量大，強度低，壓縮性高，承載力低。農田區表層為耕填土，含植物根系、土質松軟，其中河堤、田埂地段是素填土，巖性以粘土為主；沿線村莊建筑地段由雜填土、粘性土及少量生活垃圾

50、組成，土質不均、結構松散。表層下俗稱“硬殼層”，厚1.11.9米，力學性質尚好，地基承載力為6580Mpa。硬殼層下是厚度為34米的高壓縮性淤泥，該層含水量很大，工程力學性質差；再下為厚度在89米的亞粘土層，性質稍好。4、地震寧波地區位于寧波小港北東向、長興奉化北西向、寧海鎮海北北東向、昌化普陀東西向等四組較大斷裂交匯處，這些斷裂規模、下切深、延伸遠、發展歷史長，構成了寧波市區和鄰區錯綜復雜的斷骨架。本工程位于華南加里東褶系東北域，浙閩粵沿海燕山期火山帶北段，區域構造以斷裂為主要表現形式，北東向、北北東向壓性、壓扭性斷裂及北西向張性斷裂、北北西向張扭性斷裂互相交織，形成區域主要構造骨架。根據中

51、國地震動參數區劃圖（GB18306-2001），工程所在區域地震動峰值加速度為0.05g。5、巖土工程地質特征 （1）工程地質分層及特征描述1層：粘土灰黃色，硬可塑，中等壓縮性，厚層狀，含鐵錳質斑點，頂部含植物根須，下部土質漸變灰變軟，土面光滑，搖震反應無，干強度高，韌性高；場地內均分布該層，層厚1.11.8m。2a層：淤泥灰色，流塑，厚層狀，高壓縮性，土面光滑，搖震反應高，韌性高，干強度高，含黑色有機質，頂部有機質含量高，土質不均；場地內均有分布，層厚1.01.9m。2b層：粘土灰色，軟塑，厚層狀，高壓縮性，土面光滑，搖震反應無，韌性高，干強度高，局部含有機質；場地內均有分布，層厚0.51.

52、0m。2c層：淤泥質粘土灰色，流塑，厚層狀，高壓縮性，土面光滑，搖震反應無，干強度高，韌性高，含有機質及半腐植物碎屑，含少量白色貝殼碎片，底部含少量粉砂粉土團粒，土質不均；場地內均有分布，層厚4.16.0m。3層：含粘性土粉砂灰色，稍密，飽和，厚層狀，中等壓縮性，含較多有機質，局部相變為3層淤泥質粉質粘土，土質不均。該層場地內均有分布，層厚1.01.3m。3層：淤泥質粉質粘土灰色，流塑，厚層狀，高壓縮性，搖震反應無，干強度中等，韌性中等，土面稍有光滑，含粉土顆粒及白色貝殼碎片，土質不均。該層場地內均有分布，層厚0.52.3m。5b層：粉質粘土灰黃色，可塑硬可塑狀態，厚層狀，局部薄層狀，中等壓縮

53、性，含粉土顆粒及鐵錳質渲染，局部粉粒含量較高，土面較光滑，搖震反應無，韌性中等，干強度中等。該層場地內均有分布，層頂埋深12.513.5m，層頂標高-10.46-11.46m，層厚6.58.2m。5c層：粘土灰黃色，硬可塑，中等壓縮性，厚層狀，土面光滑，搖震反應無，韌性高，干強度高，含鐵錳質斑點，局部為粉質粘土，土質不均。該層場地內均有分布，層頂埋深19.021.2m，層頂標高-16.96-19.07m，層厚7.812.2m。5d層：粉質粘土灰黃色，硬可塑可塑，厚層狀，中等壓縮性，局部薄層狀，含粉土顆粒及鐵錳質渲染，局部粉粒含量較高，土面較光滑，搖震反應無，韌性中等，干強度中等。該層場地內均有

54、分布，層頂埋深28.033.4m，層頂標高-25.96-29.16m，層厚1.58.5m。6c層：粘土灰色，硬可塑可塑，厚層狀，中等壓縮性，土面光滑，搖震反應無，韌性高，干強度高，含少量黑色有機質，局部含木質碎屑，土質不均，局部為粉質粘土。該層場地內均有揭見，層頂埋深34.936.5m，層頂標高-32.77-34.46m，層厚4.45.9m不等。8層：砂質粉土灰色，中密密實，飽和，低中等偏低壓縮性，厚層狀，搖震反應迅速，干強度低，韌性低，土面無光澤反應，上部為粉砂、細砂，土質不均。場地內均揭見該層，揭見層厚3.64.4m。9層：粉質粘土淺蘭灰色，硬可塑，厚層狀，中等偏低壓縮性，搖震反應無，干強

55、度中等，韌性中等，土面稍有光滑，粉粒含量高，局部為粉砂，土質不均。場地內有揭見，層厚0.92.5m（未揭穿）。（2）地下水全市地表水年總徑流量為：67.24億立方米。全市有眾多湖泊水庫，其中東錢湖是浙江省最大的內陸湖，集水面積89平方公里，正常水量4429萬立方米。區內地下水主要為孔隙潛水及松散巖類孔隙承壓水，其中：孔隙潛水含水層組主要由全新世海相淤泥質土組成，水量貧乏，地下水動態與大氣降水、農田灌溉、河床水位關系密切，年變幅可達1.0m以上；松散巖類孔隙承壓水主要賦存于5層和8層中，水量較豐富。根據當地建筑經驗及附近資料判定：在天然條件下，場地內地下水對混凝土無侵蝕性。6、筑路材料來源與運輸

56、條件筑路材料主要包括路基填筑材料、路面、橋梁及其他結構物材料。路基填筑材料主要有：宕渣、路面、橋梁及其他結構物材料主要有骨料（碎石、塊片石）、黃砂、水泥、鋼材、木材及瀝青等。（1）砂石料路面、橋涵結構物用的需要較高強度的優質材料，碎石可從汶溪、迎勝、庶來等地運購，砂和砂礫需從奉化運購。（2）路基填料宕渣可從汶溪、迎勝、庶來或北侖等地運購。（3）水沿線水網發育，其工程用水可就近在河流中抽取，生活用水就近取各種各村鎮自來水或在沿線水井中抽取。（4）四大材料(鋼材、木材、水泥、瀝青)本區域缺少鋼材、木材、水泥、瀝青的生產供應，均需從區域外購置。浙江省內有杭州和紹興兩家鋼廠，但規模較小，規格不全，供不

57、應求，本項目所需鋼材主要從就近的外省市購入。本區域內木材生產量也很小，工程所需缺口應從域外調入。浙江省有較大的水泥生產能力，主要由江山、金華、長興等地生產，均有一定的生產規模，質量可靠、規格齊全、完全可滿足本項目需要。（5）筑路材料的運輸條件本區域路網完善，運輸條件良好，局部需設簡易道路或施工便道。第七章、投資估算及資金籌措 7.1 投資估算 1、編制范圍及內容本工程投資估算根據方案設計圖紙及工程數量進行編制。投資估算編制范圍：機場路東苑立交，全長9.720KM。編制主要內容為：（1）建筑安裝工程費含道路工程、橋涵工程、排水工程、照明工程、交通工程、環境保護及綠化景觀等。（2）工程建設其它費含

58、拆遷、征地、建設管理費、建設用地費（不計）、可行性研究費、勘察設計費、環境影響評價費、勞動安全衛生評價費、場地準備及臨時設施費、工程保險費、地質災害性評價、建設單位規劃前期費用、招標代理費用、設計文件審查費等。（3）預備費（按照8%計取）（4）建設期貸款利息（建設期2年；財政撥款20%，貸款80%）（5）工程總投資2、估算編制依據 （1）建設部建標【2007】164號文市政工程投資估算編制辦法。（2）浙江省市政工程預算定額（2003）。（3）浙江省建筑、安裝工程預算定額（2003）。（4）浙江省建設工程計價規則（2003）。（5）浙江省建設工程施工取費定額（2003）。（6）寧波市建設工程造價

59、信息。（7）類似或相關工程技術經濟指標。（8）本工程方案設計文本。3、工程投資估算 本工程推薦方案總投資：30.274億元。其中：建筑安裝工程費：20.898億元。工程建設其它費：5.268億元。預備費：2.093億元。建設期貸款利息：2.014億元。詳見工程投資估算表。工程投資估算表項目節工程或費用名稱數量單位技術經濟指標單價 (元) 合 計 （萬元）第一部分 建筑安裝工程費208983.75 一道路工程18209.33 1主線路面結構3026 m2345 104.40 2輔道路面結構299875 m2345 10345.69 3非機動車道路面結構m2240 0.00 4人行道路面結構804

60、70 m290 724.23 5側平石40337 m65 262.19 6舊路罩面39570 m2150 593.55 7填方1435.83 (1)宕渣153348 m380 1226.79 (2)石灰土（8%）m395 0.00 (3)石灰粉煤灰（8：92）16080 m3130 209.04 (4)戧灰（6%）m365 0.00 8挖方m318 0.00 9擋土墻1382.50 (1)鋼筋混凝土擋土墻（平均H=2.0m）1860 m1300 241.80 (2)漿砌塊石擋土墻（平均H=1.0m）13420 m850 1140.70 10路基處理2652.35 (1)預應力管樁107432

61、m180 1933.78 (2)水泥攪拌樁m45 0.00 (3)高壓旋噴樁m200 0.00 (4)碎石墊層7554 m3190 143.52 (5)鋼塑土工格柵383371 m215 575.06 (6)塑料土工格柵m210 0.00 11防護工程188.36 (1)漿砌片石護坡m3380 0.00 (2)干砌片石護坡5540 m3340 188.36 12破舊路71006 m345 319.53 13拆除圬工結構6690 m3300 200.70 二橋涵工程169454.02 1現澆鋼筋混凝土箱梁5819 m24150 2414.89 2現澆預應力混凝土箱梁347024 m24260 1

62、47832.22 3鋼混疊合梁5679 m29750 5537.03 4預應力小箱梁m20.00 5預應力空心板梁3872 m23450 1335.84 6地道鋼筋混凝土箱體m20.00 7U型槽m20.00 8人行天橋m20.00 9鋼筋混凝土箱涵m0.00 10鋼筋混凝土圓管涵m0.00 11奉化江大橋9360 m212500 11700.00 12拆舊橋12681 m2500 634.05 三排水工程9.720 Km27500002673.00 四照明工程9.720 Km34500003353.40 五綠化景觀及環境保護5161.20 1綠化工程224678 m21503370.17 2

63、聲屏障5784 m28501648.44 3河道整治142.59 (1)河道挖方10584m31819.05 (2)駁岸護砌3251m3380123.54 六交通工程2902.80 1標志標線9.720 Km24000002332.80 2信號燈19 套300000570.00 七交通監控系統0.00 1監控中心項0.00 2外場設備Km0.00 八其它工程7230.00 1施工期間保通工程1.000 項684000006840.00 2路名牌、環衛設施及公交站1 項2400000240.00 3杭甬高速安保工程1 項1500000150.00 第二部分 工程建設其他費用萬元52683.71

64、一拆遷、征地36247.67 1征地355.627 畝2000007112.54 (1)道路工程用地347.839 畝(2)河道改造用地7.788 畝2房屋拆遷28871.53 m2802323163.63 (1)道路工程房屋拆遷（含拆遷服務費）8352.83 m2(2)河道改造房屋拆遷（含拆遷服務費）1442.17 m2(3)長豐地塊房屋拆遷（含拆遷服務費）19076.53 m23架空桿線遷移760.00 (1)拆遷（升高）高壓鐵塔12 座500000600.00 (2)拆遷電力電訊桿32 根50000160.00 4地下管線切改5211.50 (1)污水管線DN300-500520 m75

65、039.00 (2)污水管線DN1400-15002960 m3000888.00 (3)給水管線DN5002410 m2300554.30 (4)輸水管線DN12002805 m58001626.90 (5)熱力管線1110 m2500277.50 (6)燃氣管線DN159*63050 m1200366.00 (7)中國電信電纜3340 m2200734.80 (8)綜合電信電纜1950 m2200429.00 (9)110Kv電力電纜1850 m1600296.00 二建設管理費萬元3279.04 1建設單位管理費萬元891.98 2建設管理其他費萬元756.98 3工程監理費萬元1253

66、.90 4建設工程質量監督費萬元376.17 三建設用地費萬元0.00 四可行性研究費萬元211.16 五勘察設計費萬元9354.54 1勘察費萬元3134.76 2設計費萬元6219.78 六環境影響評價費萬元64.44 七勞動安全衛生評價費萬元62.70 八場地準備及臨時設施費萬元1567.38 九工程保險費萬元1044.92 十地質災害性評價萬元62.70 十一建設單位規劃前期費用萬元104.49 十二招標代理費用萬元62.70 十三設計文件審查費萬元621.98 十四研究試驗費萬元0.00 第一、二部分合計萬元261667.46 第三部分 預備費萬元20933.40 第四部分 建設期貸

67、款利息萬元20143.79 工程估算總投資萬元302744.64 7.2 資金籌措 本項目由寧波通途投資開發有限公司負責建設和資金籌措，具體方案為：政府財政撥款20%，寧波通途投資開發有限公司自行籌措80%（融資或銀行貸款）。本段工程投資估算（含建設期貸款利息）為：30.274億元，其中資本金為：6.055億元，預籌措資金總額為：24.219億元。項目資金籌措表項目建設里程總投資資本金融資或貸款9.72030.2746.05524.219第八章、效益分析 8.1 國民經濟評價 本項目估算總投資302744萬元，通過對本項目的國民經濟成本和效益分析，本項目的國民經濟評價結果見下表。國民經濟評價結

68、果表 指標名稱經濟凈現值ENPV（萬元）經濟內部收益率EIRR（%）投資回收期（年）指標值12770311.3516.59本項目的經濟內部收益率為11.35，大于國家規定的社會貼現率8%，因此本項目的國民經濟評價結果是可行的。8.2 國民經濟敏感性分析 敏感性分析是分析道路建設項目費用和效益計算中，主要影響因素的變化對評價指標的影響。由于項目有許多不確定性因素難以預測，現針對最為敏感的兩個因素即客運量和建設費用變化對項目進行敏感性分析，結果見下表。國民經濟敏感性分析表交通量投資變化/項目凈現值內部收益率投資回收期交通量+1015533511.7816.36投資+109064910.6316.8

69、2交通量012770311.3516.59投資0交通量-108219310.6416.89投資-1016079612.1616.14敏感性分析中，對交通量和工程投資上下10的幅度進行分析，各項指標都能滿足要求。從國民經濟的角度來說，項目經濟效益良好，并且具有一定的抗風險能力，因此項目是可行的。本項目從國民經濟的角度來看，經濟效益比較好，抗風險能力比較強。8.3 社會效益分析 本項目建成后將寧波中心城區南北向各快速路及城市主要干道連接成一有機整體，成為中心城區中南部最便捷的快速過境通道和城市路網的主要集散通道，同時還將成為北侖片的重要集散通道和城市中南部地區通往寧波櫟社國際機場、寧波客運中心的重

70、要集散通道，以實現城市路網結構的不斷優化、屏蔽過境交通穿城、確保道路暢通的目標。本項目的建成對長三角地區一體化進程的推進、寧波經濟發展的促進、城市立體化交通網絡的構建，城市交通壓力的緩解、寧波中心城中南部地區的開發起到重要作用。第九章、結論 本項目符合寧波市城市總體規劃，能充分緩解寧波中心城區交通壓力，有效推動城市化進程，促進經濟的發展，得到了社會各界的認可和支持。同時，城市快速路、跨江大橋的建設已不存在技術問題，且本項目建成后經濟效益和社會效益明顯，因此工程是可行的。第一章、概述-11.1 項目背景-11.2 工程概況-2第二章、建設必要性-52.1 現有道路交通狀況和存在問題-52.2 路

71、網規劃及交通功能分析-72.2.1 對外公路交通體系-72.2.2 中心城區路網-82.2.3 快速路網交通體系-102.2.4 區域主干路網交通體系-122.3 建設必要性-13第三章、交通量預測-183.1 現狀交通量調查-183.2 交通量預測-19第四章、建設規模及技術標準-224.1 建設規模-224.2 技術標準-23第五章、工程建設初步方案-255.1 路線走向及主要控制點-255.2 道路形式及標準橫斷面-255.3 主要節點立交方案-265.4 上下匝道設置方案-305.5 橋梁結構方案-31第六章、建設條件-34第七章、投資估算及資金籌措-407.1 投資估算-407.2 資金籌措-45第八章、效益分析-468.1 國民經濟評價-468.2 國民經濟敏感性分析-468.3 社會效益分析-47第九章、結論-48附圖